DE19628584A1 - System zur Überwachung einer Kupplung - Google Patents

System zur Überwachung einer Kupplung

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DE19628584A1
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Thomas Rueping
Marcel Hachmeister
Ralf Klewin
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Robert Bosch GmbH
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein System zur Überwachung einer Kupplung.
Aus dem Stand der Technik ist bekannt, Wandler zur Drehmomentenwandlung vorzusehen. Diese Wandler können durch eine Kupplung überbrückt werden. Hierzu sei beispielsweise auf das Kraftfahrtechnische Handbuch, 21. Auflage 1991, Seiten 539 bis 541 hingewiesen. Darüber hinaus ist es bekannt, zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Getriebe Kupplungen zur Trennung des Kraftschlusses zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Getriebe einzusetzen.
Weiterhin ist es beispielsweise aus der DE-OS 43 04 596 bekannt, die Wandlerkupplung zur Einstellung eines gewünschten Wandlerschlupfes anzusteuern.
Die DE-A1-33 34 725 beziehungsweise die DE-A1-38 28 128 beschreiben Einrichtungen, bei denen die Kupplung zum Schutz gegen Überhitzung überwacht wird. Beim Gegenstand der DE-A1-36 24 008 wird durch die Schlupfermittlung während Kupplungsvorgängen die Energieaufnahme der Kupplung ermittelt. Überschreitet die so ermittelte Energieaufnahme der Kupplung bei einem Kupplungsvorgang einen bestimmten wert, so wird ein Warnsignal erzeugt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Funktion einer Kupplung zu überwachen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Wie erwähnt betrifft die Erfindung ein System zur Überwachung einer zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Getriebe angebrachten Kupplung auf unzulässigen Schlupf. Hierzu sind Überwachungsmittel vorgesehen, die bei Vorliegen von bestimmten Betriebsbedingungen einen Wert ermitteln, der den an der Kupplung vorliegenden Schlupf repräsentiert. Dieser Wert wird dann zur Überwachung mit wenigstens einem vorgegebenen ersten Schwellwert verglichen.
Durch das erfindungsgemäße System wird die Kupplung hinsichtlich eines bereits eingetretenen Kupplungsverschleißes überwacht.
In einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Kupplung als Wandlerkupplung, im allgemeinen in Kombination mit einem Automatikgetriebe, ausgestaltet, während in einer anderen Ausgestaltung der Erfindung an eine Kupplung gedacht ist, die durch ein vollständiges Öffnens den Kraftschluß zwischen Fahrzeugmotor und Getriebe unterbrechen kann.
In der einen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist also vorgesehen, daß zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Getriebe ein Wandler angebracht ist, der mittels einer Wandlerkupplung überbrückbar ist. Als Kupplung wird dabei die Wandlerkupplung überwacht.
Da ein Defekt an einer Wandlerkupplung, die zur Überbrückung eines Drehmomentenwandlers dient, eine Verschlechterung der Fahreigenschaften und des Abgasverhaltens des Kraftfahrzeugs zur Folge haben kann, ist eine Überwachung einer Wandlerkupplung notwendig. Dabei ist insbesondere eine derartige Überwachung auf einen unzulässig hohen Wandlerschlupf vorteilhaft. Solch ein Defekt kann beispielsweise durch einen defekten Wandlerkupplungssteller oder durch defekte Reibbeläge der Wandlerkupplung verursacht werden.
Die Erfindung in dieser Ausgestaltung ermöglicht eine Fehlererkennung sowohl bei einer Wandlerkupplung, durch deren Ansteuerung auf einen gewünschten Schlupf geregelt wird, als auch bei einer Wandlerkupplung, die lediglich den Wandler vollständig überbrückt bzw. freigibt. Eine Unterscheidung zwischen diesen Kupplungsarten ist nicht erforderlich. Weiterhin ist die Erfindung unabhängig davon, ob die Ansteuerung der Wandlerkupplung analog, getaktet oder digital (Wandlerkupplung geschlossen/offen) erfolgt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung betrifft auch eine oben erwähnte geregelte Wandlerkupplung, bei der Mittel vorgesehen sind, mittels der die Wandlerkupplung zur Einstellung eines gewünschten Schlupfes ansteuerbar ist. Die bestimmten Betriebsbedingungen, bei denen erfindungsgemäß die Überwachung stattfindet, liegen dann vor, wenn die Wandlerkupplung zur Einstellung eines geringen Schlupfes angesteuert wird. Hierdurch kann auch ein Defekt an der Wandlerkupplung erfaßt werden, bei dem die Wandlerkupplung zwar noch korrekt vollständig schließt, die Wandlerkupplung aber im Übergangsbereich zum geöffneten Zustand einen unzulässig hohen Schlupf zuläßt.
Bei einer Wandlerkupplung, die lediglich den Wandler vollständig überbrückt bzw. freigibt, liegen die bestimmten Betriebsbedingungen, bei denen erfindungsgemäß die Überwachung stattfindet, dann vor, wenn die Wandlerkupplung zum vollständigen Schließen der Kupplung angesteuert wird.
Weiterhin können die bestimmten Betriebsbedingungen, bei denen erfindungsgemäß die Überwachung stattfindet, dann vorliegen, wenn das Ausgangsmoment des Fahrzeugmotors einen vorgegebenen zweiten Schwellwert unterschreitet. Da der Wandlerschlupf von seinem Eingangsmoment, also dem Motormoment, abhängt, wird durch diese Ausgestaltung erreicht, daß der Wandlerschlupf bei korrekt arbeitender Kupplung relativ niedrig ist. Diese Ausgestaltung berücksichtigt, daß auch bei korrekt arbeitender Wandlerkupplung bei sehr hohen Motormomenten ein gewisser Schlupf auftreten kann.
Insbesondere ist vorgesehen, das Vorliegen der bestimmten Betriebsbedingungen, bei denen erfindungsgemäß die Überwachung stattfindet, von der erwähnten Einstellung eines niedrigen Schlupfes und dem erwähnten niedrigen Motormoment abhängig zu machen.
Vorteilhafterweise werden abhängig von dem Vergleichsergebnis bestimmte Maßnahmen eingeleitet, wobei zur Einleitung solcher Maßnahmen beispielsweise eine Ansteuerung einer Fehleranzeige und/oder ein Öffnen der Wandlerkupplung veranlaßt wird. Beispielsweise kann dem Fahrer des Fahrzeugs bzw. der Werkstatt durch die Fehleranzeige die nicht fehlerfrei arbeitende Kupplung angezeigt werden. Dabei kann vorgesehen sein, daß das erfindungsgemäß erlangte Vergleichsergebnis zunächst gefiltert wird und dann erst abhängig von dem gefilterten Vergleichsergebnis die Maßnahmen eingeleitet werden. Durch eine solche Filterung (z. B. durch ein Integrationsglied) ist gewährleistet, daß kurzfristige Schwankungen des Wandler- bzw. Kupplungsschlupfes nicht sofort zu einer Einleitung der Maßnahmen bzw. zu einer Reaktion führt.
Die Maßnahmen bzw. Reaktionen können dann angesteuert werden, wenn der an der Wandlerkupplung vorliegenden Schlupf, beispielsweise der Betrag der Differenz zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Wandlers bzw. der Kupplung, den vorgegebenen ersten Schwellwert eine vorgegebene Zeitdauer überschreitet. Auch hierdurch kann erreicht werden, daß kurzfristige Schwankungen des Wandler- bzw. Kupplungsschlupfes nicht sofort zu einer Fehlermeldung führen.
Im allgemeinen ist vorgesehen, daß die Wandlerkupplung mittels eines hydraulischen Verstelldruckes betätigbar ist. Die bestimmten Betriebsbedingungen, bei denen erfindungsgemäß die Überwachung stattfindet, können in diesem Fall dann vorliegen, wenn der hydraulische Verstelldruck einen dritten Schwellwert überschreitet. Hierbei wir davon ausgegangen, daß ein hoher Kupplungsdruck ein Schließen der Kupplung bewirkt. Diese Ausführungsform hat den selben Hintergrund wie die schon erwähnte Ausführungsform, bei der die Wandlerkupplung zur Einstellung eines geringen Schlupfes angesteuert wird. Auch hierdurch kann ein Defekt an der Wandlerkupplung erfaßt werden, bei dem die Wandlerkupplung zwar noch korrekt vollständig schließt, die Wandlerkupplung aber im Übergangsbereich zum geöffneten Zustand einen unzulässig hohen Schlupf zuläßt.
Der erste, zweite oder dritte obenerwähnte Schwellwert kann entweder fest vorgegeben sein oder abhängig von Betriebsparametern, die den Betriebszustand der Wandlerkupplung repräsentieren oder beeinflussen, vorgegeben werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß der erste, zweite oder dritte Schwellwert mittels Kennlinien oder Kennfelder in Abhängigkeit von den Betriebsparametern, die den Betriebszustand der Wandlerkupplung repräsentieren oder beeinflussen, vorgegeben wird. Solche Betriebsparametern können den Zustand und/oder die Temperatur der Wandlerkupplung sein.
Wie schon erwähnt betrifft eine andere Ausgestaltung der Erfindung eine Kupplung, die durch eine Ansteuerung im Sinne eines Öffnens der Kupplung den Kraftschluß zwischen Fahrzeugmotor und Getriebe unterbrechen kann. Es kann sich hierbei um eine vom Fahrer direkt betätigbare Kupplung handeln, mittels der während Getriebeumschaltvorgänge der Fahrzeugmotor vom Getriebe abgekoppelt wird. Die bestimmten Betriebsbedingungen, bei denen die erfindungsgemäße Überwachung stattfindet, liegen dann vor, wenn die Kupplung im Sinne eines vollständigen Schließens angesteuert worden ist.
Nach der Beendigung eines Kupplungsvorgangs sollte die Kupplung eine starre Verbindung zwischen dem Motor und dem Triebstrang darstellen. Gegen Ende der Lebenszeit der Kupplung läßt der Anpreßdruck der Kupplung langsam nach, so daß die maximal durch die Kupplung übertragbaren Momente abnehmen. In dieser Phase tritt bei geschlossener Kupplung, also nach der Beendigung eines Kupplungsvorgangs, ein Schlupf auf.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung dieser Ausführungsform ist deshalb vorgesehen, daß die bestimmten Betriebsbedingungen dann vorliegen, wenn das Ausgangsmoment des Fahrzeugmotors und/oder wenigstens eine Motorsteuerungsgröße, die das Ausgangsmoment des Fahrzeugmotor beeinflußt und/oder repräsentiert, einen vorgegebenen vierten Schwellwert überschreitet. Hierbei ist insbesondere an die Einspritzmenge und/oder die Motorlast gedacht.
Ein vorhandener Kupplungsverschleiß wird sich also zuerst bei der Übertragung hoher Kupplungsmomente durch einen erhöhten Schlupf bemerkbar macht. Die Detektion dieses Schlupfes bei geschlossener Kupplung, einige Zeit nach der Beendigung eines Kupplungsvorgangs, erlaubt also eine rechtzeitige Information des Fahrers, daß die Kupplung gewechselt werden sollte, ehe diese tatsächlich ausfällt. Hierzu können abhängig von dem erfindungsgemäßen Vergleichsergebnis Maßnahmen eingeleitet werden, wobei zur Einleitung dieser Maßnahmen eine Ansteuerung einer Fehleranzeige gehört.
Weiterhin kann in Reaktion auf das erfindungsgemäße Vergleichsergebnis eine Modifikation der Steuerung des Fahrzeugmotors im Sinne einer Reduktion des maximalen Ausgangsmoments des Fahrzeugmotors veranlaßt werden. Dies erlaubt eine Verlängerung der Restlebensdauer der Kupplung, da diese nur noch geringere Momente übertragen muß.
Der erste Schwellwert wird vorteilhafterweise abhängig von der momentan eingestellten Getriebeübersetzung vorgegeben.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 und 4 zeigen das erfindungsgemäße System in zwei Ausführungsformen anhand von Blockschaltbildern. Die Fig. 2, 3, 5 und 6 zeigen die erfindungsgemäße Vorgehensweisen durch Ablaufdiagramme.
Ausführungsbeispiel
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die Erfindung verdeutlicht werden. Die Fig. 1, 2, und 3 zeigen dabei die Erfindung anhand einer Wandlerkupplung, während die Fig. 4, 5 und 6 die Erfindung anhand einer Trennkupplung darstellen.
In der Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 10 der Fahrzeugmotor bezeichnet, dessen Betrieb durch das Motorsteuergerät 10a gesteuert bzw. geregelt wird. Die Ausgangswelle des Motors 10 ist mit dem Eingang des hydrodynamischen Wandlers 11 verbunden, dessen Ausgang über ein Getriebe 12 (beispielsweise ein Automatik-Getriebe) und ggf. über ein nicht dargestelltes Differentialgetriebe zu den Rädern 13 des Fahrzeugs führt. Der Wandler 11 kann mechanisch durch die Wandlerkupplung 17 überbrückt werden. Hierzu wird die Wandlerkupplung 17 durch den Teil 16b des Steuergerätes 16 mit einem bestimmten Wandlerkupplungsdruck beaufschlagt. Hierbei geht von dem eigentlichen Steuergerät 16 ein Ansteuersignal Pwk aus, daß einem einzustellenden Wandlerkupplungsdruck entspricht. Zur Ermittlung des Ansteuersignals Pwk wird dem Steuergerät 16 unter anderem die durch die Sensoren 14 und 15 erfaßte Pumpen- und Turbinendrehzahl (Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Wandlers) Nmot und NT zugeführt. Das Ansteuersignal kann in an sich bekannter Weise unter anderem abhängig von Motorbetriebsdaten (z. B. Motormoment, das im Motorsteuergerät 10a vorliegt) und von dem momentanen Wandlerschlupf (Nmot-NT) ermittelt werden. Das Ansteuersignal kann dabei so beschaffen sein, daß nur ein vollständiges Schließen bzw. Öffnen der Kupplung 17 möglich ist (Ansteuersignal hat die Werte "Auf" und "Zu") oder es kann eine Wandleransteuerung stattfinden, bei der der Kupplungs- bzw. Wandlerschlupf auf einen bestimmten Wert in bekannter Weise geregelt wird. In dem letztgenannten Fall kann das Ansteuersignal Pwk ein analoges oder ein getaktetes (z. B. pulsweitenmoduliertes) Signal sein. Weiterhin ist das Steuergerät zu Steuerung bzw. Regelung der Wandlerkupplung 17 im allgemeinen zusammengefaßt mit dem Getriebesteuergerät, das die Übersetzung i des Automatikgetriebes 12 steuert.
Wesentlich für die Erfindung ist die Ausgestaltung der mit dem Bezugszeichen 16a gekennzeichneten Überwachungseinheit, die im allgemeinen mit dem Steuergerät 16b eine Gesamteinheit bildet. Der Überwachungseinheit 16a werden das Motormoment Mmot von dem Motorsteuergerät 10a, die Motordrehzahl Mmot (die durch den Sensor 14 erfaßt wird bzw. im Motorsteuergerät 10a vorliegt), die durch den Drehzahlsensor 15 erfaßte Turbinendrehzahl NT und das Ansteuersignal Pwk zugeführt. Die Überwachungseinheit 16a kann durch Bildung des Signals S die Anzeigevorrichtung 18 zur Anzeige eines Fehlers ansteuern.
Die Fig. 2 zeigt die Funktionsweise der Überwachungseinheit 16a. Nach dem Startschritt 201 wird zunächst im Schritt 202 das Motormoment Mmot, die Motordrehzahl Nmot, die Turbinendrehzahl NT und das Ansteuersignal Pwk eingelesen. Im Schritt 203 wird ermittelt, ob eine bestimmte Prüfbedingung vorliegt. Die Ermittlung des Vorliegens der Prüfbedingung wird anhand der Fig. 3 näher erläutert. Liegt die Prüfbedingung nicht vor, wird direkt zu dem Endschritt 206 übergegangen. Liegt die Prüfbedingung vor, so wird im Schritt 204 der Betrag des Kupplungs- bzw. Wandlerschlupfes |Nmot-NT| mit dem Schwellwert S1 verglichen. Unterschreitet der Wert |Nmot-NT| den Schwellwert S1, so wird zu dem Endschritt 206 übergegangen, andernfalls wird im Schritt 205, ggf. nach einer Filterung, das Signal S gebildet, um einen Fehler mittels der Anzeige 18 anzuzeigen. Nach dem Endschritt 206 wird der in der Fig. 2 gezeigte Durchlauf erneut gestartet.
Nach dem in der Fig. 3 gezeigten Startschritt 301 wird im Schritt 302 das Motormoment Mmot und das Ansteuersignal Pwk eingelesen. Im Schritt 303 wird überprüft, ob das Ansteuersignal Pwk einen (relativ großen) Schwellwert S3 überschreitet (hierbei wird davon ausgegangen, daß ein großer Kupplungsdruck die Wandlerkupplung schließt). Ist dies der Fall, das heißt, daß die Kupplung geschlossen ist, so wird zum Schritt 304 übergegangen. Ist dies nicht der Fall (Ansteuersignal Pwk unterschreitet den den relativ großen Schwellwert S3), so bedeutet dies, daß die Kupplung geöffnet sein kann, das heißt, daß ein (geringer) Schlupf bei korrekt arbeitender Kupplung vorhanden sein darf. In diesem Fall wird direkt zum Endschritt 306 übergegangen.
Der Hintergrund der Abfrage 303 besteht darin, daß es drei Kupplungszustände gibt:
  • 1. Kupplung vollständig geschlossen.
  • 2. Kupplung vollständig geöffnet.
  • 3. Kupplung zur Regelung auf einen vorgegebenen Schlupf etwas geöffnet.
Während im Fall 2. keine Prüfung getätigt wird, kann im Fall 1. die erfindungsgemäße Prüfung, vorbehaltlich der im Schritt 304 abgefragten Bedingung, stattfinden. Im Fall 3. wird bei einer defekten Kupplung zur Regelung auf den vorgegebenen Schlupf der Kupplungsverstelldruck Pwk immer weiter ansteigen, bis er die Schwelle S3 überschreitet, woraufhin eine (Schritt 303) der beiden Prüfbedingungen (Schritte 303 und 304) erfüllt ist.
Im dann folgenden Schritt 304 wird das Motormoment Mmot mit einem relativ kleinen Schwellwert S2 verglichen. Liegt das Motormoment über der Schwelle S2, so bedeutet dies, daß das Eingangsmoment des Wandlers derart hoch ist, daß sich ein durch den Wandler bedingter relativ hoher Schlupf einstellen kann. In diesem Fall kann schwerlich die Funktion der Wandlerkupplung auf einen unzulässigen Schlupf hin überprüft werden.
Ist allerdings das Motormoment hinreichend klein, so bedeutet dies, daß ein relativ geringer Wandlerschlupf zu erwarten ist. In diesem Fall kann eine Auswertung (Schritt 204) des Wandler- bzw. Kupplungsschlupfes zur Überprüfung der Funktion der Wandlerkupplung auf einen unzulässigen Schlupf hin stattfinden. Dies ist mit dem Schritt 305 gekennzeichnet. Nach dem Endschritt 306 wird der in der Fig. 3 gezeigte Durchlauf erneut gestartet.
Als beispielhafte Werte für die Schwellen S1, S2 und S3 ist folgendes zu nennen:
S1 ≈ 20 U/min
S2 ≈ 100 Nm und
S3 ≈ 5 bar,
wobei mit U Umdrehungen, mit min Minuten, mit N Newton und mit m Meter bezeichnet sind.
In der Fig. 4 ist mit dem Bezugszeichen 410 der Fahrzeugmotor bezeichnet, dessen Betrieb durch das Motorsteuergerät 410a gesteuert bzw. geregelt wird. Die Ausgangswelle des Motors 410 ist mit dem Eingang der Kupplung 417 verbunden, deren Ausgang über ein Getriebe 412 (beispielsweise ein konventionelles Handschaltstufengetriebe) und ggf. über ein nicht dargestelltes Differentialgetriebe zu den Rädern 413 des Fahrzeugs führt.
Die an sich bekannte Kupplung wird dabei über das vom Fahrer betätigbare Kupplungspedal 421 betätigt. Diese Betätigung K kann aber auch durch einen Kupplungsteller (nicht dargestellt) geschehen, wobei dieser Kupplungssteller entweder direkt vom Fahrer oder im Rahmen eines automatisierten Handschaltgetriebes von einem Steuergerät beaufschlagt wird.
Wesentlich für die Erfindung ist die Ausgestaltung der mit dem Bezugszeichen 416a gekennzeichneten Überwachungseinheit, die vorteilhafterweise ein Bestandteil der Motorsteuerung 410a sein kann. Der Überwachungseinheit 416a werden das Motormoment Mmot von dem Motorsteuergerät 410a, die Motordrehzahl Nmot (die durch den Sensor 414 erfaßt wird bzw. im Motorsteuergerät 410a vorliegt), die durch den Drehzahlsensor 420 erfaßte Getriebeausgangsdrehzahl Nab zugeführt. Die Überwachungseinheit 416a kann durch Bildung des Signals S die Anzeigevorrichtung 418 zur Anzeige eines übermäßigen Kupplungsverschleißes ansteuern. Darüber wird das durch die Überwachungseinheit 416a gebildete Signal S der Motorsteuerung 410a zugeführt, wodurch die schon erwähnte Reduktion des maximalen Motormomentes erreicht wird.
Die Fig. 5 zeigt die Funktionsweise der Überwachungseinheit 416a. Nach dem Startschritt 501 wird zunächst im Schritt 502 das Motormoment Mmot, die Motordrehzahl Nmot, die Getriebeausgangsdrehzahl Nab, die Kupplungsansteuerung K und die aktuelle Getriebeübersetzung I eingelesen. Im Schritt 503 wird ermittelt, ob eine bestimmte Prüfbedingung vorliegt. Die Ermittlung des Vorliegens der Prüfbedingung wird anhand der Fig. 6 näher erläutert. Liegt die Prüfbedingung nicht vor, wird direkt zu dem Endschritt 507 übergegangen.
Liegt die Prüfbedingung vor, so wird im Schritt 504 das Verhältnis Nab/Nmot zwischen Getriebeausgangs- und Motordrehzahl mit der momentanen Getriebeübersetzung I verglichen. Überschreitet das Verhältnis Nab/Nmot den Wert I nicht, so wird zu dem Endschritt 507 übergegangen, andernfalls wird im Schritt 505, ggf. nach einer Filterung, das Signal S gebildet, um einen übermäßigen Kupplungsverschleiß mittels der Anzeige 418 anzuzeigen beziehungsweise das maximale Motormoment zu reduzieren. Nach dem Endschritt 507 wird der in der Fig. 5 gezeigte Durchlauf erneut gestartet.
Zur Ermittlung, ob eine Prüfbedingung vorliegt wird nach dem in der Fig. 6 gezeigten Startschritt 601 im Schritt 602 das Motormoment Mmot und die Kupplungsansteuerung K eingelesen. Im Schritt 603 wird überprüft, ob die Kupplungsansteuerung K derart ist, daß die Kupplung vollständig geschlossen ist. Wird dann im Schritt 604 festgestellt, daß ein relativ hohes Motormoment vorliegt (Schwellwert S4), so wird im Schritt 605 festgestellt, daß die Prüfbedingung vorliegt.

Claims (15)

1. System zur Überwachung einer zwischen einem Fahrzeugmotor (10, 410) und einem Getriebe (12, 412) angebrachten Kupplung auf unzulässigen Schlupf, wobei Überwachungsmittel (16a, 416) vorgesehen sind, die bei Vorliegen von bestimmten Betriebsbedingungen einen Wert (|Nmot-NT|, Nab/Nmot), der den an der Kupplung (17, 417) vorliegenden Schlupf repräsentiert, mit wenigstens einem vorgegebenen ersten Schwellwert (S1, I) vergleichen.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen dem Fahrzeugmotor (10) und dem Getriebe (12) angebrachter Wandler (11), der mittels einer Wandlerkupplung (17) überbrückbar ist, vorgesehen ist und als Kupplung die Wandlerkupplung (17) überwacht wird.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (16b) vorgesehen sind, mittels der die Wandlerkupplung (17) zur Einstellung eines gewünschten Schlupfes ansteuerbar ist und die bestimmten Betriebsbedingungen dann vorliegen, wenn die Wandlerkupplung (17) zur Einstellung eines geringen Schlupfes oder zum vollständigen Schließen angesteuert wird.
4. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmten Betriebsbedingungen dann vorliegen, wenn das Ausgangsmoment (Mmot) des Fahrzeugmotors (10) einen vorgegebenen zweiten Schwellwert (S2) unterschreitet.
5. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von dem Vergleichsergebnis Maßnahmen eingeleitet werden, wobei zur Einleitung dieser Maßnahmen eine Ansteuerung einer Fehleranzeige (18) und/oder ein Öffnen der Wandlerkupplung (17) veranlaßt wird.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Vergleichsergebnis gefiltert wird und abhängig von dem gefilterten Vergleichsergebnis die Maßnahmen eingeleitet werden.
7. System nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Maßnahmen dann eingeleitet werden, wenn der den an der Wandlerkupplung (17) vorliegenden Schlupf repräsentierende Wert (|Nmot-NT|) den vorgegebenen ersten Schwellwert (S1) eine vorgegebene Zeitdauer überschreitet.
8. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandlerkupplung (17) mittels einer hydraulischen Verstelldruckes (Pwk) betätigbar ist und die bestimmten Betriebsbedingungen dann vorliegen, wenn der hydraulischen Verstelldruck (Pwk) einen dritten Schwellwert (S3) überschreitet.
9. System nach einem der Ansprüche 2, 4, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste, zweite oder dritte Schwellwert (S1, S2, S3) abhängig von Betriebsparametern, die den Betriebszustand der Wandlerkupplung (17) repräsentieren oder beeinflussen, vorgegeben wird.
10. System nach einem der Ansprüche 2, 4, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste, zweite oder dritte Schwellwert (S1, S2, S3) mittels Kennlinien oder Kennfelder in Abhängigkeit von Betriebsparametern, die den Betriebszustand der Wandlerkupplung (17) repräsentieren oder beeinflussen, vorgegeben wird.
11. System nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsparametern der Zustand und/oder die Temperatur der Wandlerkupplung (17) ist.
12. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Ansteuerung (K) der Kupplung (417) im Sinne eines Öffnens der Kupplung der Kraftschluß zwischen Fahrzeugmotor und Getriebe unterbrochen werden kann und die bestimmten Betriebsbedingungen dann vorliegen, wenn die Kupplung im Sinne eines vollständigen Schließens angesteuert worden ist.
13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmten Betriebsbedingungen dann vorliegen, wenn das Ausgangsmoment (Mmot) des Fahrzeugmotors (410) und/oder wenigstens eine Motorsteuerungsgröße, die das Ausgangsmoment des Fahrzeugmotor beeinflußt und/oder repräsentiert, einen vorgegebenen vierten Schwellwert (S4) überschreitet.
14. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von dem Vergleichsergebnis Maßnahmen eingeleitet werden, wobei zur Einleitung dieser Maßnahmen eine Ansteuerung (S) einer Fehleranzeige (418) und/oder eine Modifikation der Steuerung des Fahrzeugmotors (410) im Sinne einer Reduktion des maximalen Ausgangsmoment (Mmot) des Fahrzeugmotors stattfindet.
15. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellwert abhängig von der momentan eingestellten Getriebeübersetzung (I) vorgegeben wird.
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