DE19628520A1 - Selbsthemmendes Getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein selbsthemmendes Getriebe für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Ein Schneckenradgetriebe für eine Verstelleinrichtung in Kraftfahrzeugen ist beispielsweise aus der deutschen Offen­ legungsschrift DE 38 15 356 A1 bekannt. Dieses Getriebe umfaßt ein Getriebegehäuse, eine in dem Gehäuse drehgelager­ te Schnecke und ein mit der Schnecke kämmendes Schnecken­ rad. Um ein derartiges Getriebe selbsthemmend auszubilden, ist es erforderlich, den Wirkungsgrad des Getriebes auf einen Wert kleiner 50% einzustellen. Dann ist es unmöglich, durch das Aufbringen einer Kraft auf die Abtriebsseite des Getriebes eine Verstellung herbeizuführen.

Die Selbsthemmung ist insbesondere in Verstellgetrieben für Sitzverstelleinrichtungen von großer Bedeutung, um ein ruckartiges Verstellen des Sitzes im Crashfall zu verhin­ dern. Ferner sollen durch die Selbsthemmung Klapper­ geräusche vermieden werden, die bei einem nicht selbsthem­ menden Getriebe vorwiegend dann auftreten können, wenn ein Kraftfahrzeug auf unebenen Strecken fährt.

Damit der Wirkungsgrad des vorbeschriebenen Schneckengetrie­ bes den gewünschten Wert unterhalb 50% aufweist, müssen der Mittensteigungswinkel der Schnecke und der Reibungswinkel bei der Konstruktion des Getriebes entsprechend gewählt werden. Dabei wird regelmäßig gefordert, daß der Wirkungs­ grad möglichst nahe bei 50% liegt. Denn je größer der Wir­ kungsgrad des Getriebes ist, desto mehr Energie wird zur Durchführung des Verstellvorgangs umgesetzt. Dies bedeutet, daß das Getriebe kleiner und damit platzsparend ausgelegt werden kann.

Es ist außerordentlich schwierig, den Wirkungsgrad eines Getriebes exakt zu berechnen. Insbesondere der Reibwert des Getriebes wird durch eine Vielzahl von Parametern (genaue Form der Zähne, Güte und Rauhigkeit der Oberflächen, Gleit­ geschwindigkeit etc.) bestimmt, die bei der Fertigung Schwankungen unterliegen und die bei der Konstruktion des Getriebes nicht exakt berücksichtigt werden können.

Aus diesen Gründen stellt sich häufig erst nach der Herstel­ lung der ersten Prototypen heraus, ob ein Getriebe Selbsthemmung mit einem Wirkungsgrad nahe bei 50% aufweist. Eine eventuell notwendige Neuauslegung des Getriebes erfor­ dert erhebliche Kosten und zusätzlichen Zeitbedarf. Ferner ist es möglich, daß aufgrund fertigungsbedingter Toleranzen einzelne Getriebe einer Getriebeserie keine Selbsthemmung aufweisen. Diese Getriebe müssen dann einzeln nachgebessert werden, wenn sie nicht als Ausschuß ausgesondert werden sollen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein selbsthemmen­ des Getriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem der Wirkungsgrad mit einfachen Mitteln so eingestellt werden kann, daß der für die Selbsthemmung notwendige Wert gerade erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein selbsthemmen­ des Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe ist ein zusätzliches Reibelement vorgesehen, das kontinuierlich mit einer defi­ nierten Reibungskraft auf die Getriebewelle einwirkt. Durch diese Ausbildung des Getriebes können Abweichungen des Wir­ kungsgrades von dem bei der Konstruktion berechneten Wert bzw. innerhalb einer Getriebeserie auftretende Schwankun­ gen des Wirkungsgrades problemlos ausgeglichen werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, die Kraft, mit der das zusätzliche Reibelement auf die Welle einwirkt, so einzu­ stellen, daß der Wirkungsgrad des Getriebes knapp unterhalb von 50% liegt.

Bei dem Reibelement handelt es sich nicht um ein übliches Bremselement, das zum Abbremsen einer Getriebebewegung zu bestimmten Zeitpunkten mit der Getriebewelle in Eingriff ge­ bracht wird. Vielmehr steht vorliegend das Reibelement mit der Getriebewelle in einem dauerhaften, kontinuierlichen Eingriff, wodurch der Wirkungsgrad des Getriebes modifi­ ziert wird.

Um das Reibelement mit einer definierten Reibungskraft auf die Getriebewelle einwirken zu lassen, kann vorgesehen sein, daß das Reibelement in Richtung auf die Welle federnd vorbelastet ist. Die durch das Reibelement hervorgerufene Reibungskraft und damit auch der Wirkungsgrad des Getriebes lassen sich dann einfach durch die Festlegung der Federvor­ spannung einstellen. Gegebenenfalls kann auch das Federele­ ment durch ein anderes Federelement (mit einer anderen Steifigkeit) ersetzt werden.

Alternativ könnte die Reibungskraft auch mit Hilfe von Gewichten eingestellt werden, durch die die Kraft, mit der das Reibelement auf die Welle einwirkt, austariert wird. Ebenso ist denkbar, daß eine Einstellschraube verwendet wird, um das Reibelement mit einer definierten Kraft gegen die Welle zu drücken.

Das Reibelement kann ferner derart ausgebildet werden, daß die von dem Reibelement hervorgerufene Reibungskraft von der Drehrichtung der Getriebewelle abhängt. Dazu kann das Reibelement beispielsweise asymmetrisch bezüglich des Umfangs der Welle ausgebildet werden, so daß es bei der Drehung der Welle in einer ersten Richtung fester gegen die Welle gedrückt wird als bei einer Drehung der Welle in der anderen Richtung.

Insbesondere ist es in vielen Fällen vorteilhaft, wenn das Reibelement für eine Drehrichtung der Welle als selbstver­ stärkende Bremse wirkt. Mit dieser Ausführungsform der Erfindung kann beispielsweise eine Sitzverstelleinrichtung so ausgelegt werden, daß einem ruckartigen Verstellen des Sitzes nach vorne in Richtung auf die Frontscheibe, die im Crashfall zu einer außerordentlichen Gefährdung der auf dem Sitz befindlichen Person führen würde, besonders große, sich selbst verstärkende Kräfte entgegenwirken. Selbstver­ ständlich kann mit dieser Ausführungsform der Erfindung ein Getriebe auch so ausgelegt werden, daß Selbsthemmung über­ haupt nur für eine Drehrichtung der Welle auftritt.

Zur federnden Vorbelastung des Reibelements wird vorzugswei­ se eine Feder mit nichtlinearer, degressiver Kennlinie verwendet, deren Steigung im Bereich des Arbeitspunktes der Feder möglichst klein ist. Dies bedeutet, daß Änderungen der Auslenkung der Feder nur vergleichsweise geringe Auswir­ kungen auf die Reibungskraft haben, mit der das Reibelement auf die Getriebewelle einwirkt. In diesem Fall ist die Bremswirkung des Reibelements vom Verschleiß der Reibflä­ chen im Betrieb weitgehend unabhängig (selbstnachstellendes Reibelement).

Die Einstellung des Wirkungsgrades des Getriebes auf den gewünschten Wert ist jederzeit problemlos möglich, wenn das Reibelement und/oder das Federelement lösbar mit dem Gehäu­ se des Getriebes verbunden sind. Das Reibelement bzw. das Federelement können dann bei Bedarf ohne größeren Aufwand ausgewechselt werden, um ein Bauelement mit der gewünsch­ ten Reibungskraft zu verwenden.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich weiterhin dadurch aus, daß das Reibelement einen mit einer Reibfläche versehenen Grundkörper und ein Federelement umfaßt, durch das der Grundkörper mit seiner Reibfläche gegen die Getriebewelle gedrückt wird. Bei dieser Ausfüh­ rungsform der Erfindung wird der Grundkörper des Reibele­ ments an die jeweils verwendete Welle (z. B. deren Durchmes­ ser) angepaßt. Welche Reibungskraft der Grundkörper auf die Welle ausübt, hängt von der Charakteristik des Federele­ ments ab, das über den Grundkörper auf die Welle einwirkt. Das Federelement wird so gewählt, daß der gewünschte Wir­ kungsgrad des Getriebes erreicht wird. Bei dem Federelement kann es sich um ein gewöhnliches Serienbauelement handeln; denn zum unmittelbaren Kontakt mit der Getriebewelle dient ausschließlich der Grundkörper des Reibelements. Nur dieser muß an den Durchmesser der Welle angepaßt werden. Zur Änderung des Wirkungsgrades des Getriebes ist es lediglich erforderlich, die Federvorspannung zu ändern oder das Federelement durch ein Federelement mit einer anderen Fe­ dercharakteristik zu ersetzen.

Als Federelement kann beispielsweise eine Schraubenfeder verwendet werden, deren Längsachse radial auf die Getriebe­ welle weist und die den Grundkörper des Reibelements gegen die Welle drückt. Um eine lösbare Verbindung zwischen dem Federelement und dem Grundkörper des Reibelements herzustel­ len, kann der Grundkörper einen radial verlaufenden Zapfen aufweisen, auf den das Federelement aufgesteckt wird.

Ebenso ist es denkbar, daß das Federelement einstückig an den Grundkörper des Reibelements angeformt wird. In diesem Fall ist ein Austausch des Federelements nicht möglich. Daher ist es vorteilhaft, wenn das gesamte Reibelement lösbar (d. h. auswechselbar) mit dem Gehäuse des Verstellge­ triebes verbunden ist.

Der Grundkörper des Reibelements kann kostengünstig in ein Radiallager der Getriebewelle integriert bzw. einstückig an dieses angeformt sein und dabei die Welle buchsenartig umfassen.

Damit der Grundkörper des Reibelements im Fall einer buch­ senähnlichen Ausführungsvariante hinreichend elastisch aus­ gebildet ist, um sich durch die Kraft einer Feder mit seiner Reibfläche gezielt gegen die Welle pressen zu las­ sen, kann der Grundkörper einen entlang der Drehachse der Welle verlaufenden Schlitz aufweisen. Mit dieser Ausfüh­ rungsform des Reibelements läßt sich auch bewirken, daß die Kraft, mit der der Grundkörper auf die Welle einwirkt, von der Drehrichtung der Welle abhängt.

Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß eine der beiden dem Schlitz zugewandten Stirnseiten des Grundkör­ pers durch ein Verstärkungselement gegen elastische Verfor­ mungen gesichert ist, während die zweite Stirnseite im Betrieb der Welle entlang der Drehrichtung der Welle ver­ schoben werden kann, indem sie von der Welle mitgenommen wird. (Die Getriebewelle und der Grundkörper des Reibele­ ments wirken über ihre aneinander anliegenden Reibflächen aufeinander ein.) Dadurch wird die Breite des Schlitzes in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Welle entweder durch einen Schlingfedereffekt verringert oder durch Aufdrücken des Schlitzes vergrößert. Eine Verringerung der Breite des Schlitzes bedeutet eine Erhöhung der Reibungskraft, da der Umfang und damit der Radius des ringartigen Grundkörpers abnehmen, so daß dieser stärker gegen die Welle gedrückt wird. Umgekehrt bedeutet eine Vergrößerung der Breite des Schlitzes eine Verringerung der Reibungskraft.

Der Grundkörper des Reibelements besteht vorzugsweise aus Kunststoff. Der Grundkörper läßt sich dann sehr kostengün­ stig als Spritzgußteil herstellen.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden. Es zeigen:

Fig. 1: ein Ausführungsbeispiel eines erfindungs­ gemäßen selbsthemmenden Getriebes für Ver­ stelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen im Längsschnitt;

Fig. 2a-2c: das einstückig an ein Radiallager angeformte Reibelement aus Fig. 1 im Detail in verschie­ denen Ansichten;

Fig. 3: eine Ausführungsform eines Radiallagers mit angeformtem Reibelement.

In Fig. 1 ist ein selbsthemmendes Getriebe 1 dargestellt, das in einem Getriebegehäuse 2 angeordnet ist. Das Gehäu­ se 2 kann beispielsweise als Präge- oder Gußteil ausgeführt sein und enthält Aufnahmebereiche, die zur Aufnahme von Axial- und Radiallagern für die Getriebeelemente geeignet sind.

In dem Gehäuse 2 ist eine Antriebswelle 5 (Getriebewelle) drehgelagert, die von einem Zahnrad 11 angetrieben wird und die sich an ihren beiden Enden mit buckelartigen Erhebungen 9 und 9′ punktartig an jeweils einem Einsatzelement 21 bzw. 22 axial abstützt. Die als Axiallager dienenden Einsatzele­ mente 21, 22 sind federnd ausgebildet, um eine Zentrierung der Antriebswelle 5 zu gewährleisten und axiales Spiel aus­ gleichen zu können. Als Radiallager für die Antriebswelle 5 dienen zwei Lagerbuchsen 23 und 24, die die Antriebswelle 5 umfassen.

Die Antriebswelle 5 ist mit einer Verstellschnecke 6 verbun­ den, die mit ihrer Verzahnung 7 mit der Verzahnung 14 eines Zahnsegmenthebels 13 in Eingriff steht. Der Zahnsegmenthebel 13, der mit seiner Verzahnung 14 eine Öffnung in dem Ge­ triebegehäuse 2 durchgreift, kann beispielsweise mit der Lehne eines Kraftfahrzeugsitzes verbunden sein und ist dann schwenkbar an einer Grundplatte angelenkt, die am Sitzunter­ gestell montiert ist.

Wenn ein derartiges Getriebe nicht selbsthemmend ausgebil­ det ist, dann können sich die Antriebswelle 5 und die Verstellschnecke 6 in den Lagern 21-24 frei drehen, wenn eine Kraft auf den Zahnsegmenthebel 13 einwirkt und diese Kraft über die miteinander in Eingriff stehenden Verzahnun­ gen 14, 7 auf die Verstellschnecke 6 übertragen wird. Bei einem nicht selbsthemmenden Getriebe kann es daher beim Befahren unebener Fahrbahnen zu unangenehmen Klapperge­ räuschen kommen. Außerdem besteht die Gefahr, daß sich ein mit Hilfe eines derartigen Getriebes verstellbarer Sitz im Crashfall aufgrund der auftretenden Kräfte ruckartig ver­ stellt. Dadurch wäre eine auf diesem Sitz befindliche Person in hohem Maße gefährdet.

Aus diesem Grunde ist es erforderlich, das Verstellgetrie­ be 1 selbsthemmend auszubilden. Selbsthemmung liegt vor, wenn der Wirkungsgrad des Getriebes kleiner als 50% ist. Der Wirkungsgrad wird insbesondere durch den Mittenstei­ gungswinkel der Schneckenverzahnung 7 sowie durch den Rei­ bungswinkel der Getriebeanordnung bestimmt. Da der Wirkungs­ grad des Getriebes 1 von einer Vielzahl von Parametern abhängt, die insbesondere für die Größe des Reibungswinkels von Bedeutung sind, läßt sich der Wirkungsgrad bei der Konstruktion des Getriebes nicht exakt berechnen. Anderer­ seits ist es aber wichtig, den Wirkungsgrad des Getriebes auf einen Wert möglichst knapp unterhalb 50% einzustellen, um den größtmöglichen Wirkungsgrad zu erreichen, der noch eine Selbsthemmung des Getriebes garantiert. Je größer der Wirkungsgrad des Getriebes ist, desto mehr Antriebsenergie wird zur Durchführung der Verstellbewegung umgesetzt und desto kleiner kann das Getriebe ausgelegt werden. Eine möglichst kleine Ausführung des Getriebes ist wegen der damit verbundenen Platz- und Gewichtsersparnis wünschens­ wert.

Um den Wirkungsgrad des Getriebes möglichst präzise auf den gewünschten Wert einstellen zu können, ist bei dem in Fig. 1 dargestellten Getriebe ein Reibelement 3 vorgesehen, das über einen Steg 26 einstückig an die Lagerbuchse 24 der Antriebswelle 5 angeformt ist. Das Reibelement 3, das anhand der Fig. 2 und 3 noch im Detail erläutert werden wird, umfaßt einen Grundkörper 31, der mit einer Reibflä­ che 32 an der Antriebswelle 5 anliegt und eine Schraubenfe­ der 41, die auf einen radial von dem Grundkörper 31 abste­ henden konischen Zapfen 37 des Reibelements 3 aufgesteckt ist. Die Schraubenfeder 41 stützt sich einerseits an dem Grundkörper 31 des Reibelements 3 und andererseits an einer Stützfläche 28 des Getriebegehäuses 2 ab, die durch die Ba­ sisfläche einer Aussparung 27 in dem Getriebgehäuse 2 gebildet wird, in die die Schraubenfeder 41 hineinragt. Aufgrund der von der Schraubenfeder 41 auf den Grundkörper 31 des Reibelements 3 ausgeübten Kraft, drückt dieser mit seiner Reibfläche 32 gegen die Antriebswelle 5. Beim Be­ trieb der Antriebswelle 5 wirkt daher auf diese eine defi­ nierte Reibungskraft.

Die durch den Grundkörper 31 über seine Reibfläche 32 auf die Antriebswelle 5 ausgeübte Reibungskraft wird so einge­ stellt, daß der Wirkungsgrad des Getriebes 1 einen Wert knapp unter 50% erreicht. Eine Änderung dieser Reibungs­ kraft kann beispielsweise durch die Verwendung von Schrau­ benfedern mit unterschiedlichen Federcharakteristika oder durch das Einfügen von Distanzstücken zwischen den Grundkör­ per 31 und die Schraubenfeder 41 (Änderung der Federvorspan­ nung) herbeigeführt werden. Es ist nicht erforderlich, den Wirkungsgrad des Getriebes schon bei der Konstruktion exakt zu bestimmen. Vielmehr wird das Getriebe 1 so ausgelegt, daß es ohne das Reibelement 3 keine Selbsthemmung aufweisen würde, d. h. der Wirkungsgrad des Getriebes etwas größer als 50% ist. Sobald die ersten Prototypen eines Getriebes herge­ stellt sind, wird dann zur federnden Belastung des Grundkör­ pers 31 des Reibelements 3 eine Schraubenfeder 41 ausge­ wählt, mit der das Getriebe den gewünschten Wirkungsgrad knapp unterhalb 50% erreicht.

Das erfindungsgemäße Reibelement 3 ist jedoch nicht nur bei der Einstellung des Wirkungsgrades eines neuen Getriebetyps von Bedeutung. Durch die Anpassung der Federkraft, mit der das Reibelement 3 belastet wird, lassen sich auch ferti­ gungsbedingte Streuungen innerhalb einer Getriebeserie ausgleichen und darüber hinaus ein dauerhaft konstanter Wirkungsgrad des Getriebes selbst nach betriebsbedingtem Verschleiß der Reibflächen 32 erzielen. Für den letztgenann­ ten Fall ist es vorteilhaft, wenn die Schraubenfeder 41 eine nichtlineare Federkennlinie aufweist, die im Bereich des Arbeitspunktes der Feder 41 eine möglichst geringe Steigung hat. Dann führen Änderungen der Auslenkung der Feder nur zu sehr geringen Änderungen der Kraft, mit der die Feder 41 auf den Grundkörper 31 einwirkt.

Das in Fig. 1 dargestellte einstückig an das Radialla­ ger 24 angeformte Reibelement 3 wird nachfolgend anhand der Fig. 2a-2c detailliert beschrieben. Dabei zeigen die Fig. 2a und 2b zwei unterschiedliche perspektivische Darstellungen des Reibelements 3 und die Fig. 2c eine Sei­ tenansicht.

Wie anhand der Fig. 2a-2c deutlich wird, ist das Reibelement 3 über einen Steg 26 einstückig an ein Radialla­ ger 24 für die Antriebswelle 5 des Getriebes 1 angeformt. Dieses Radiallager 24 weist einen Befestigungsabschnitt 25 auf, mit dem es verdrehsicher und lösbar an dem Gehäuse 2 des Getriebes 1 befestigt werden kann.

Das Reibelement 3 umfaßt einen Grundkörper 31 und einen an diesen Grundkörper 31 radial angeformten Zapfen 37, der sich zu seinem dem Grundkörper 31 abgewandten Ende hin konisch verjüngt und auf den eine Schraubenfeder 41 aufge­ setzt werden kann, vergl. Fig. 1. Der Grundkörper 31 des Reibelements 3 ist buchsenartig ausgebildet, wobei seine In­ nenwand 32 als Reibfläche dient, die mit der Außenwand einer Antriebswelle in Kontakt bringbar ist. In seinem an den Zapfen 37 anschließenden Abschnitt weist der Grundkör­ per 31 eine Stützfläche 38 auf, an der sich die auf den Zapfen 37 aufsetzbare Schraubendruckfeder 41 abstützen kann.

Damit die Reibfläche 32 des Grundkörpers 31 unter der Kraft einer Schraubendruckfeder 41 mit einer definierten Reibungs­ kraft auf eine Antriebswelle einwirken kann, ist der Grund­ körper 31 elastisch ausgebildet und weist einen entlang der Längsachse 8 der Antriebswelle 5 (siehe Fig. 1) verlaufen­ den Schlitz 33 der Breite b auf. Die aktuelle Breite b des Schlitzes 33 hängt von der Kraft ab, mit der die Schrauben­ feder 41 auf die Stützfläche 38 des Grundkörpers 31 ein­ wirkt. Je größer die Federkraft ist, desto kleiner ist der Schlitz 33 und desto größer ist die Reibungskraft, mit der die Reibfläche 32 auf die Antriebswelle 5 des Getriebes 1 einwirkt.

Vorliegend ist zusätzlich von Bedeutung, daß die auf die Antriebswelle 5 einwirkende Reibungskraft von deren Dreh­ richtung abhängt. Dies ist darauf zurückzuführen, daß der Grundkörper 31 asymmetrisch bezüglich seines Umfangs ausge­ bildet ist. Die erste an den Schlitz 33 anschließende Stirn­ seite 34 des Grundkörpers 31 ist über den Steg 26 mit dem Radiallager 24 der Antriebswelle 5 verbunden. Durch die starre Anbindung der Stirnseite 34 an das Radiallager 24 läßt sich diese beim Zusammenwirken mit einer Antriebswel­ le 5 nicht verschieben.

Die zweite an den Schlitz 33 anschließende Stirnseite 35 des Grundkörpers 31 ist demgegenüber als "freie Stirnseite" ausgebildet. Sie ist insbesondere nicht unmittelbar mit dem Radiallager 24 verbunden. Aufgrund der elastischen Ausbil­ dung des Grundkörpers 31 bewegt sich daher die Stirnsei­ te 35 von der Stirnseite 34 weg, wenn sich die Antriebswel­ le in der Richtung A dreht, wohin gegen sich die Stirnseite 35 zu der Stirnseite 34 hinbewegt, wenn sich die Antriebs­ welle in der Richtung B dreht; denn die freie Stirnseite 35 wird bei der Drehung der Antriebswelle von dieser mitgenom­ men und dadurch (abhängig von der Elastizität des Grundkör­ pers 31) ein Stück entlang des Umfangs des Grundkörpers 31 verschoben. Im ersten Fall vergrößert sich die Breite b des Schlitzes 33, während sie sich im zweiten Fall verkleinert.

Bei einer Drehung der Antriebswelle in der Richtung B wirkt das Reibelement 3 daher als selbstverstärkende Bremse. Bei der Verwendung des Getriebes 1 in einer Sitzverstelleinrich­ tung ist es vorteilhaft, das Reibelement 3 so auszubilden, daß dem ruckartigen Verstellen des Fahrersitzes und des Beifahrersitzes in Richtung auf die Frontscheibe des Fahr­ zeuges besonders starke Kräfte durch eine selbstverstärken­ de Bremswirkung des Reibelements 3 entgegenwirken.

Wie anhand der gestrichelten Linie 1 in Fig. 2c angedeutet wird, können das Radiallager 24 und das Reibelement 3 auch als separate Bauelemente ausgeführt werden. Dies kann beispielsweise dann vorteilhaft sein, wenn aus Platzgründen die Anordnung des Reibelements 3 unmittelbar neben dem Ra­ diallager 24 nicht möglich ist.

In Fig. 3 wird eine weitere Variante eines Radiallagers 24 mit einem Reibelement 3 dargestellt. Das in Fig. 3 darge­ stellte Reibelement 3 unterscheidet sich von dem in den Fig. 2a-2c gezeigten dadurch, daß vorliegend ein Federelement 42 unmittelbar an den Grundkörper 31 des Reibelements 3 angeformt ist.

Das Federelement 42 erstreckt sich radial von dem Grundkör­ per 31 des Reibelements 3 nach außen. Wenn das Reibele­ ment 3 in das Gehäuse 2 eines Getriebes 1 (siehe Fig. 1) eingesetzt wird, dann stützt sich die Feder 42 mit ihrem freien Ende 43 an der Stützfläche 28 des Getriebes 2 ab. Dadurch wird eine Federkraft in radialer Richtung auf dem Grundkörper 31 des Reibelements 3 ausgeübt, so daß sich dieser mit seiner Reibfläche 32 an die Antriebswelle 5 anlegt.

Die in Fig. 3 dargestellte Variante hat gegenüber dem Reibelement aus Fig. 2 den Vorteil, daß sie lediglich aus einem einzigen Bauteil besteht. Allerdings muß in diesem Fall zu einer Veränderung der Federkraft - sofern diese nicht durch eine Änderung der Federvorspannung erreicht werden kann - das gesamte Reibelement 3 ausgetauscht und durch ein neues ersetzt werden. Welche der beiden Varianten verwendet wird, kann beispielsweise davon abhängen, wie groß die Serienstreuung bezüglich des Wirkungsgrades bei einer bestimmten Getriebeserie ist.

Claims (18)

1. Selbsthemmendes Getriebe, insbesondere Schneckengetrie­ be, für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen mit mindestens einer Getriebewelle, auf der ein mit einer Verzahnung versehenes Abtriebselement lagert, das mit einem weiteren Verzahnungselement in Eingriff steht, gekennzeichnet durch ein Reibelement (3), das eine die Selbsthemmung des Getriebes (1) gewährleistende Reibungskraft auf die Welle (5) ausübt.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (3) federnd vorbelastet ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Reibelement (3) Mittel (26, 33) aufweist, aufgrund derer die auf die Welle (5) einwirkende Rei­ bungskraft von der Drehrichtung (A, B) der Welle (5) ab­ hängt.

4. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Reibelement (3) für eine Drehrichtung (B) der Welle (5) als selbstverstärkende Bremse ausgebildet ist.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur federnden Belastung des Reibele­ ments (3) ein Federelement (41, 42) mit nichtlinearer Kennlinie vorgesehen ist und daß die Federkennlinie im Bereich des Arbeitspunktes des Federelements (41, 42) degressiv verläuft.

6. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (3) lösbar mit dem Gehäuse (2) des Getriebes (1) verbunden ist.

7. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Reibelement (3) einen mit einer Reibfläche (32) versehenen Grundkörper (31) und ein Fe­ derelement (41, 42) umfaßt, wobei der Grundkörper (31) mit seiner Reibfläche (32) gegen die Welle (5) gedrückt wird.

8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (41) lösbar mit dem Grundkörper (31) des Reibelements (3) verbunden ist.

9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundkörper (31) des Reibelements (3) einen radial zu der Welle (5) verlaufenden Zapfen (37) aufweist, auf den das Federelement (41) aufgesteckt ist, und daß als Federelement (41) eine Schraubenfeder vorgesehen ist.

10. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (42) an den Grundkörper (31) des Reibelements (3) angeformt ist.

11. Getriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Grundkörper (31) des Reibele­ ments (3) einstückiger Bestandteil eines Radialla­ gers (24) für die Welle (5) ist.

12. Getriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Grundkörper (31) des Reibele­ ments (3) die Welle (5) entlang ihres Umfangs umfaßt.

13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundkörper (31) des Reibelements (3) aus einem elastisch deformierbaren Material besteht und einen sich entlang der Längsachse (8) der Welle (5) erstreckenden Schlitz (33) aufweist.

14. Getriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine (35) der beiden dem Schlitz (33) zugewandten Stirnseiten (34, 35) des Grundkörpers (31) durch ein Verstärkungselement (26) gegen elastische Verformungen gesichert ist und daß die zweite dem Schlitz (33) zugewandte Stirnseite (35) im Betrieb der Welle (5) entlang deren Drehrichtung (A, B) verschiebbar ist.

15. Getriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Grundkörper (31) des Reibele­ ments (3) aus Kunststoff besteht.

16. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (3) verdreh­ sicher mit dem Gehäuse (2) des Getriebes (1) verbunden ist.

17. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (6) als Schnecke ausgebildet ist.

18. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Abtriebsele­ ment (6) in Eingriffstehende Verzahnungselement (13) als Zahnsegmenthebel ausgebildet ist.