DE19831442A1 - Getriebe für Sitzverstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen - Google Patents
Getriebe für Sitzverstelleinrichtungen in KraftfahrzeugenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Getriebe für Sitzverstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen, insbesondere ein Schnecken- oder Spindelgetriebe, mit wenigstens einem in einem Getriebegehäuse (2) gelagerten Getriebeelement (1), auf das bei abtriebsseitiger Belastung eine axiale und/oder eine radiale Reaktionskraft (F) ausgeübt wird, wobei sich das Getriebeelement in mindestens einem Axial- und/oder Radiallager (3) abstützt. Erfindungsgemäß weist das Lager (3) mindestens eine Solldeformationsstelle (5) auf, die bei Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Lagerbelastung derart deformierbar ist, daß das Getriebeelement (1) aus einer Betriebsposition in eine Blockierposition mit einem gegenüber der Betriebsposition niedrigen Wirkungsgrad gelangt. Dadurch ist es einerseits möglich das Getriebe mit einem optimierten Wirkungsgrad auszustatten und andererseits auch bei einer hohen, z. B. aus impulsartigen Beschleunigungen resultierenden, abtriebsseitigen Krafteinwirkungen (F) eine ausreichende Sicherheit gegenüber ein Verstellen des Getriebes durch die abtriebsseitigen Kräfte (F) zu gewährleisten.
Description
Die Erfindung betrifft ein Getriebe für Sitzverstelleinrich
tungen in Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Eine derartiges Getriebe ist beispielsweise aus der
DE 196 17 877 C1 bekannt. Darin wird eine Schienenführung
mit zwei U-förmigen Schienen beschrieben, die über das
Getriebe mittels eines Getriebeelements gegeneinander zu
verschieben sind. Von der Schienenführung wird ein innerer
Hohlraum umschlossen, in dem das Getriebeelement - eine
drehfest auf einer Getriebewelle angebrachte Verstellschnec
ke - angeordnet ist. Die Getriebewelle und die damit verbun
dene Verstellschnecke werden mittels eines Schneckengetrie
bes von einem Verstellantrieb (z. B. von einem Verstellmo
tor) angetrieben und sind innerhalb eines an der oberen
Schiene befestigten Getriebegehäuses in entsprechenden
Lagern drehbar gelagert. Die Verstellschnecke kämmt mit
ihrer Verzahnung in einer sich an der unteren Schiene
entlang des Verstellweges erstreckenden Gegenverzahnung,
die an der unteren Schiene angeformt ist.
Derartige Schienenführungen finden insbesondere als Schie
nenführungssysteme in Kraftfahrzeugen ihre Verwendung,
wobei die Unterschiene meist am Fahrzeugboden befestigt ist
und der verstellbare Fahrzeugsitz in der Regel fest mit der
gegenüber der Unterschiene verschiebbaren Oberschiene
verbunden ist. Die Lage der Schienen zueinander und die
Position des Fahrzeugsitzes darf dabei nur durch den Ver
stellantrieb und nicht durch von außen auf die Schienenfüh
rung einwirkende, abtriebsseitige Kräfte verstellt werden.
Insbesondere bei einem Unfall mit Frontal- oder Heckauf
prall, bei dem im Vergleich zum Normalbetrieb aufgrund von
hohen Beschleunigungen bzw. Verzögerungen und den daraus re
sultierenden Massenträgheiten ungleich höhere abtriebsseiti
ge Belastungen in Schienenverstellrichtung auf die Schienen
führung einwirken, muß für eine ausreichende Sicherung
gegen ein Verschieben des Fahrzeugsitzes im Fahrzeug ge
sorgt sein. Dieses wird bisher durch eine Selbsthemmung
zwischen der Verstellschnecke und der Verzahnung der Unter
schiene und/oder durch eine Selbsthemmung im antreibenden
Schneckengetriebe erreicht, wobei sich das jeweilige Getrie
beelement gegenüber einer aus der abtriebsseitigen Bela
stung resultierende Reaktionskraft über die Verzahnung und
über die Lager abstützt. Die entsprechenden Getriebestufen
müssen dazu derart stark proportioniert werden, daß auch im
ungünstigsten Fall keine Zerstörung der Verzahnungen er
folgt.
Die erforderliche Selbsthemmung in den Getriebestufen geht
jedoch zu Lasten des Wirkungsgrades der Schienenführung.
Wird der Übergang von der Verzahnung der Verstellschnecke
zur Verzahnung der zweiten Schiene zur Verbesserung des Wir
kungsgrades dynamisch nicht selbsthemmend ausgelegt, dann
verhindert nur noch die Selbsthemmung im antreibenden
Schneckengetriebe eine Verstellung der Schienenführung bzw.
des Sitzes durch von außen eingeleitete, in Schienenver
stellrichtung wirkende Kraftkomponenten. Im Normalbetrieb
ist dies in der Regel zwar ausreichend, jedoch kann es beim
Überschreiten einer abtriebsseitigen Maximalkraft, z. B.
durch einen Unfall mit Front- oder Heckaufprall, zu einer
Zerstörung des Schneckenrades im antreibenden Schneckenge
triebe und zu einer darauffolgenden unzulässigen Verstel
lung der Sitzposition kommen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Getriebe für
Sitzverstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen bereitzustel
len, das einerseits einen optimierten Wirkungsgrad aufweist
und das andererseits auch bei vergleichsweise hohen, z. B.
aus impulsartigen Beschleunigungen resultierenden, abtriebs
seitigen Krafteinwirkungen eine ausreichende Sicherheit ge
genüber einem Verstellen des Getriebes durch die
abtriebsseitige Kräfte gewährleistet. Das Getriebe soll
zudem mit geringem Kosten- und Arbeitsaufwand produzierbar
und montierbar sein.
Diese Aufgabe wird durch ein Getriebe mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
Eine axiale und/oder radiale Reaktionskraft, die an einem
Getriebeelement aufgrund einer abtriebsseitigen Belastung
angreift, wird dadurch kompensiert, daß sich das Getriebe
element in mindestens einem Axial- und/oder Radiallager
abstützt. In der erfindungsgemäßen Lösung weist dieses
Lager mindestens eine Solldeformationsstelle auf, die bei
Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Lagerbelastung
derart deformierbar ist, daß das Getriebeelement aus einer
Betriebsposition mit hohem Wirkungsgrad in eine Blockierpo
sition mit einem gegenüber der Betriebsposition niedrigen
Wirkungsgrad gelangt. Der Wirkungsgrad des Getriebes in
seiner Blockierposition ist dabei idealerweise annähernd
Null.
Die Getriebeelemente oder das Getriebeelement eines derarti
gen Getriebes braucht lediglich für die im Normalbetrieb
auftretenden Belastungen ausgelegt werden und nicht für
selten, beispielsweise nur bei einem Unfall auftretende,
außergewöhnliche Belastungen, die dann über der vorgegebe
nen maximalen Lagerbelastung liegen. Da ein derartiges
Getriebe erst beim Überschreiten der vorgegebenen maximalen
Lagerbelastung durch einen gegenüber dem Normalbetrieb
niedrigen Wirkungsgrad zum Blockieren gebracht werden muß,
kann es im Normalbetrieb in seiner Betriebsposition einen
gegenüber dem Stand der Technik hohen Wirkungsgrad bei der
Bewegungs- und Kraftübertragung aufweisen, ohne daß die
Sicherheit der bewegbaren Bauteile z. B. bei einem Unfall ge
fährdet ist. Bei einem Unfall ist das erfindungsgemäße
Getriebeelement nach seiner Überführung in die Blockierposi
tion in der Lage, die auftretenden Kräfte aufzunehmen und
ohne eine Umwandlung der Kräfte in eine Betriebsbewegung in
das Getriebegehäuse oder in andere Bauteile weiterzuleiten.
Vorzugsweise wird die Drehbeweglichkeit des Getriebeele
ments in der Blockierposition mittels Reib- und/oder Form
schluß zwischen dem Getriebeelement und dem Getriebegehäuse
gehemmt. Der Reib- oder Formschluß muß dabei nicht unbe
dingt zwischen dem eigentlichen Getriebeelement und dem Ge
triebegehäuse erfolgen, es können beispielsweise auch
drehfest mit dem Getriebeelement verbundene Bauteile oder
Elemente, wie z. B. ein an einer Getriebewelle angeformter
Wellenbund mit dem Getriebegehäuse oder mit einem anderen
gegenüber dem Getriebeelement feststehenden Bauteil in Ein
griff gebracht werden.
In einer ersten Ausführungsform der Erfindung gelangt das
Getriebeelement durch eine axiale Verschiebung in die
Blockierposition, während das Getriebeelement in einer
zweiten Ausführungsform durch eine radiale Verschiebung
und/oder durch eine Schwenkbewegung in die Blockierposition
gelangt. Eine Schwenkbewegung kann beispielsweise bei einem
Kippen einer mit einer balligen Außenkontur versehenen Ver
stellschnecke auftreten. Darüber hinaus ist auch eine Kombi
nation der verschiedenen Ausführungsformen denkbar, bei
denen die Verschiebung des Getriebeelements z. B. schräg zur
Achse erfolgt.
Vorzugsweise ist die Solldeformationsstelle gehäuseseitig
angeordnet. Die Solldeformationsstelle kann dabei ein
stückiger integraler Bestandteil des Getriebegehäuses sein
oder sie ist als separates Bauteil mit dem Getriebegehäuse
verbunden. Ebenso sind Varianten denkbar, bei denen die
Solldeformationsstelle außerhalb des Getriebegehäuses
und/oder am Getriebeelement selbst angebracht ist.
In einer Ausführungsform ist die Solldeformationsstelle als
Sollbruchstelle ausgelegt, die beim Überschreiten der max
imalen Lagerbelastung aufbricht. Dagegen ist die Solldefor
mationsstelle in einer anderen Ausführungsform beim Über
schreiten der maximalen Lagerbelastung vorwiegend plastisch
verformbar.
In einer weiteren Variante ist die Solldeformationsstelle
federnd ausgebildet und wird beim Überschreiten der maxima
len Lagerbelastung vorwiegend elastisch verformt. Vorzugs
weise federt dabei das in die Blockierposition gebrachte Ge
triebeelement bei einer entsprechenden Verringerung der La
gerbelastung wieder in seine Betriebsposition zurück, so
daß das Getriebe dann wieder funktionsfähig ist. Diese
Variante hat den Vorteil, daß das Getriebe einen noch
höheren Wirkungsgrad mit noch geringerer Selbsthemmung
aufweisen kann, da die elastisch verformbaren Solldeformati
onsstellen so eingestellt werden können, daß sie bereits
bei geringen vorgegebenen maximalen Lagerbelastungen ein
Verschieben des Getriebeelements in seine Blockierposition
zulassen, ohne das Getriebe dauerhaft zu schädigen. Bei
kleinen Unfällen mit nur geringem Blechschaden oder auch
nur bei abrupten Bremsmanövern ohne Aufprall wird ein
sicheres Blockieren des Getriebes gewährleistet, ohne daß
das Getriebe anschließend ausgetauscht werden muß.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das blockierba
re Getriebeelement mindestens eine Reibfläche auf, die bei
einer axialen und/oder radialen Verschiebung des Getriebe
elements reibschlüssig mit einer dazu im wesentlichen paral
lelen, insbesondere am Getriebegehäuse angebrachten Reibflä
che in Eingriff zu bringen ist. Vorzugsweise sind die
Reibflächen dabei gegenüber der Verschieberichtung des Ge
triebeelements geneigt. Bei einer axialer Verschiebung des
Getriebeelements wären die Reibflächen somit gegenüber der
Achse des Getriebeelements geneigt. Eine zusätzliche Keil
wirkung gewährleistet in diesem Fall eine effektive Reibung
zwischen den Reibflächen.
Das Getriebeelement eines Getriebes, das beim Auftreten zu
hoher abtriebsseitiger Belastung aus einer Betriebsposition
mit hohem Wirkungsgrad in eine Blockierposition mit einem
gegenüber der Betriebsposition niedrigen Wirkungsgrad von
vorzugsweise annähernd Null überführt wird, kann je nach
Getriebeaufbau unterschiedlich aufgebaut sein.
In einer ersten Ausführungsform ist als blockierbares Ge
triebeelement eine Abtriebsschnecke vorgesehen, die mit
Verzahnungselementen einer Zahnstange oder eines Zahnseg
ments im Eingriff steht. Vorzugsweise ist bei dieser Varian
te der Übergang von der Verzahnung der Abtriebsschnecke zur
Verzahnung der Zahnstange oder zur Verzahnung des Zahnseg
ments dynamisch nicht selbsthemmend ausgelegt, um einen
möglichst hohen Wirkungsgrad im Getriebe zu erhalten.
In einer zweiten Ausführungsform ist als blockierbares Ge
triebeelement eine Antriebsschnecke vorgesehen, die mit Ver
zahnungselementen eines auf der Achse einer Abtriebsschnec
ke angeordneten Schneckenrades im Eingriff steht.
Außerdem sind auch noch Varianten denkbar, bei denen als
blockierbares Getriebeelement eine Spindelmutter vorgesehen
ist, die mit Verzahnungselementen einer Spindel in Eingriff
steht. Ebenso ist es aber auch möglich, daß nicht die
Spindelmutter, sondern die Spindel als blockierbares Ge
triebeelement ausgelegt ist.
Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnun
gen deutlich werden.
Es zeigen:
Fig. 1a ein Getriebe mit einer Verstellschnecke in Betriebs
position,
Fig. 1b das Getriebe aus Fig. 1a in Blockierposition,
Fig. 2a ein Getriebe mit einer Spindelmutter in Betriebspo
sition,
Fig. 2b das Getriebe aus Fig. 2a in Blockierposition,
Fig. 3 ein Getriebe mit einer Spindelmutter und einer
federnd ausgelegten Solldeformationsstelle,
Fig. 4a ein Radiallager mit radial angeordneten Sollbruch
stellen mit einer gelagerten Welle in Betriebsposi
tion und
Fig. 4b das Radiallager aus Fig. 3a mit der gelagerten
Welle in Blockierposition.
In Fig. 1a und 1b ist in einer Schnittdarstellung ein er
findungsgemäßes Getriebe dargestellt, wie es beispielsweise
in einem Schienenführungssystem zur Sitzverstellung in
einem Kraftfahrzeug verwendet wird. Das Getriebe weist ein
in einem Getriebegehäuse 2 gelagertes Getriebeelement 1 in
Form einer drehfest mit einer Getriebewelle 1a verbundene
Verstellschnecke 1b auf. Das Getriebegehäuse 2 verfügt über
Lager 3, welche die Getriebewelle 1a und die damit verbunde
ne Verstellschnecke 1b in radialer und in axialer Richtung
abstützen.
Die Verstellschnecke 1a greift mit seiner Verzahnung in
eine Verzahnung einer relativ zum Getriebegehäuse und zum
Getriebe verschiebbaren, nicht dargestellten Schiene ein.
Bei dem in Fig. 1a dargestellten Ausführungsbeispiel
bewegt die rotierende Verstellschnecke 1b die Schiene paral
lel zur Blattebene nach links oder nach rechts. Zur Ver
schiebung der Schiene relative zur Verstellschnecke 1b
werden die Getriebewelle Ia und die Verstellschnecke 1b von
einem nicht dargestellten Antrieb über ein Schneckengetrie
be 4 - bestehend aus einer Schnecke 4a und Schneckenrad
4b - angetrieben.
Der Übergang von der Verzahnung der Verstellschnecke 1b zur
Verzahnung der Schiene ist dynamisch nicht selbsthemmend
ausgeführt, so daß das Getriebe bei der Umwandlung einer
Drehbewegung der Verstellschnecke 1b in eine translatori
sche Bewegung der angetriebenen Schiene bei geringer Rei
bung einen hohen Wirkungsgrad aufweist.
Um im Normalbetrieb ein Verschieben der Schiene durch eine
abtriebsseitig angreifende Kraft (in Fig. 1a durch Pfeil F
dargestellt), wie z. B. durch normale Beschleunigungskräfte
beim gewöhnlichen Bremsen oder Anfahren bzw. durch vom
Fahrer auf den Sitz ausgeübte Kräfte zu verhindern, ist das
die Verstellschnecke 1b antreibende Schneckengetriebe 4
selbsthemmend ausgelegt. Die abtriebsseitig in axialer
Richtung an der Schiene angreifenden Kraft F führt somit
nicht zu einer Drehbewegung der Verstellschnecke 1b, son
dern wird durch ein axiales Abstützen der Getriebewelle 1a
in den Lagern 3 in das Getriebegehäuse 2 geleitet.
Im in Fig. 1a dargestellten Ausführungsbeispiel stützt
sich die Getriebewelle 1a in axialer Richtung mit ihren
Wellenenden jeweils an einer Solldeformationsstelle 5 der
Lager 3 ab. Die Solldeformationsstellen 5 sind Sollbruch
stellen in der Wand des Getriebegehäuses 2 und somit ein
stückiger integraler Bestandteil des Getriebegehäuses 2.
Beim Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Lagerbe
lastung, z. B. bei einem Unfall mit Frontal- oder Heckauf
prall, bei dem im Vergleich zum Normalbetrieb aufgrund
hoher Beschleunigungen und den daraus resultierenden Massen
trägheiten ungleich höhere abtriebsseitige Belastungen
entstehen, bricht die jeweils belastete Solldeformations
stelle 5 auf.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Getriebe
zwei gegenüberliegenden Solldeformationsstellen 5 auf, so
daß sowohl bei einem Frontal- als auch bei einem Heckauf
prall jeweils eine Solldeformationsstelle 5 zum Tragen und
beim Überschreiten der vorgegebenen maximalen Lagerbela
stung zum Bruch kommt. Es sind aber auch Getriebe denkbar,
die nur eine Solldeformationsstelle 5, z. B. nur für den
Fall eines Frontalaufpralls aufweisen.
Nach dem Aufbrechen der entsprechenden Solldeformationsstel
le 5 wird, wie in Fig. 1b dargestellt, das Getriebeele
ment 1 - bestehend aus der Getriebewelle Ia und der Ver
stellschnecke 1b - durch die abtriebsseitig angreifende
Kraft F axial in eine Blockierposition mit einem gegenüber
der Betriebsposition (Fig. 1a) niedrigen Wirkungsgrad
verschoben. Die Verstellschnecke 1b und das Getriebegehäuse
2 weisen hierzu einander zugewandte, parallel zueinander
ausgerichtete und gegenüber der Achse der Verstellschnecke
geneigte Reibflächen 6, 7 auf, die durch die axiale Verschie
bung des Getriebeelements 1 in Eingriff gebracht werden.
Die abtriebsseitig angreifende, hier in axialer Richtung
wirkende Kraft F bewirkt zwischen dem Getriebegehäuse 2 und
der Verstellschnecke 1b einen die Drehbeweglichkeit der Ver
stellschnecke 1b und der Getriebewelle 1a hemmenden Reib
schluß (in Fig. 1b durch eine Schar Pfeile verdeutlicht),
der eine Verstellung des Getriebes und damit ein Verschie
ben der Schiene durch die abtriebsseitig angreifende Kraft
verhindert. In dieser Position wird die abtriebsseitig an
greifende Kraft F sicher in das Getriebegehäuse geleitet
und führt nicht mehr zu einer Drehmomentbelastung der
Verstellschnecke 1b.
Das die Verstellschnecke 1b antreibende Schneckengetriebe 4
muß demnach nur so kräftig ausgelegt werden, daß es ledig
lich das bis zum Auftreten der vorgegebene maximale Lagerbe
lastung in der Verstellschnecke erzeugte Drehmoment durch
seine Selbsthemmung kompensieren muß. Es kann daher wesent
lich geringer dimensioniert werden, da es nicht auf eine
Sicherheit für den Fall eines Unfalls ausgelegt werden muß.
Bei dem in Fig. 1a und 1b dargestellten Ausführungsbei
spiel bleibt das die Getriebewelle 1a und die Verstell
schnecke 1b antreibende Schneckengetriebe 4 auch nach einer
Verschiebung des Getriebeelements 1 in die Blockierposition
im Eingriff, so daß ein mit dem Getriebe ausgestatteter
Sitz nach einem Unfall und nach dem Abklingen der
abtriebsseitigen Belastung, z. B. zur besseren Bergung von
Unfallopfern auch weiterhin verstellt werden kann.
In Fig. 2a und 2b ist in einem Schnitt ein zweites Ausfüh
rungsbeispiel dargestellt. Das blockierbare Getriebeelement
10 ist in diesem Fall eine Spindelmutter 10, die mit Verzah
nungselementen einer Spindel 8 in Eingriff steht. Die
Spindelmutter 10 weist an ihrer äußeren Mantelfläche eine
Schneckenradverzahnung 10a auf, über die sie von einer An
triebsschnecke 9 angetrieben wird. Die Spindelmutter 10 ist
in einem Getriebegehäuse 20 radial und axial gelagert.
Eines der Lager 30 weist eine Solldeformationsstelle 50 in
Form einer Sollbruchstelle auf, die wie in Fig. 1a, 1b
durch eine axial wirkende Kraft F beim Überschreiten einer
vorgegebenen maximalen Lagerbelastung aufbricht. Die Spin
delmutter 10 kann dann durch eine axiale Verschiebung aus
einer Betriebsposition mit hohem Wirkungsgrad (Fig. 2a) in
eine Blockierposition mit einem gegenüber der Betriebsposi
tion niedrigen Wirkungsgrad (Fig. 2b) überführt werden.
Die Spindelmutter 10 weist einen Bund 11 auf, dessen dem
Getriebegehäuse 20 zugewandte Stirnfläche 60 in der Bloc
kierposition mit einer dazu parallelen Fläche 70 des Getrie
begehäuses 20 in Reibverbindung gebracht wird. Wie im
Ausführungsbeispiel nach Fig. 1a und 1b wird mittels der
axial wirkenden Kraft F ein die Drehbeweglichkeit des
Getriebeelements 10 hemmender Reibschluß (verdeutlicht
durch eine Schar Pfeile) zwischen der Spindelmutter 10 und
dem Getriebegehäuse 20 erzeugt.
In Fig. 3 ist im Schnitt ein mit Fig. 2a und 2b vergleich
bares Getriebe mit einer in einem Getriebegehäuse 25 gela
gerten Spindelmutter 15 dargestellt. Das Getriebe verfügt
jedoch im Unterschied zu dem in Fig. 2a und 2b dargestell
ten Getriebe über eine elastisch verformbare Solldeformati
onsstelle in Form einer Feder 55. Die Kennlinie der Feder
55 und deren Federkennzahl sind so gewählt, daß beim Über
schreiten einer Vorgegebenen maximalen Lagerbelastung durch
eine axial wirkende Kraft F eine Reibfläche 65 an der
Spindelmutter 15 mit einer dazu parallelen Reibfläche 75 am
Getriebegehäuse in Eingriff gebracht wird.
Eine elastische und damit reversible Solldeformationsstelle
55 hat unter anderem den Vorteil, daß ein mit ihr ausgestat
tetes Getriebe nicht zwangsläufig ausgewechselt werden muß,
wenn z. B. bei einem kleinen Unfall das Getriebeelement 15
in eine Blockierposition gebracht wurde. Aus diesem Grund
ermöglicht eine entsprechend dimensionierte elastische Soll
deformationsstelle 55 auch eine Herabsetzung der vorgegebe
nen maximalen Lagerbelastung.
Der Wirkungsgrad eines antreibenden Schneckengetriebes 40,
das in Fig. 3 aus einer Schneckenradverzahnung 15a an der
äußeren Mantelfläche der Spindelmutter 15 und einer An
triebsschnecke 90 besteht, kann bei der Verwendung einer
elastischen Solldeformationsstelle 55, z. B. gegenüber dem
Ausführungsbeispiel aus Fig. 2a und 2b durch Herabsetzen
der Selbsthemmung noch weiter erhöht werden. Da das Getrie
beelement 15 durch entsprechende Dimensionierung der federn
den Solldeformationsstelle 55 schon bereits bei im Normalbe
trieb auftretenden Kräften in Blockierposition und anschlie
ßend wieder in Betriebsposition zu bringen ist, braucht das
antreibende Schneckengetriebe 40 demzufolge auch nicht für
die Aufnahme die Hemmung dieser vergleichsweise geringen
Kräfte dimensioniert werden.
Fig. 4a und 4b zeigen eine Ausführungsform eines Lagers
300, daß radial angebrachte Solldeformationsstellen 500
aufweist, die beim Überschreiten einer in radialer Richtung
wirkenden vorgegebenen maximalen Lagerbelastung aufbrechen.
Ein in dem Lager 300 gelagertes Getriebeelement 100 wird
nach dem Überschreiten der vorgegebenen maximalen Lagerbela
stung durch eine radial angreifende Kraft F aus seiner
Betriebsposition (Fig. 4a) in eine Blockierposition (Fig. 4b)
mit einem gegenüber der Betriebsposition niedrigen
Wirkungsgrad verschoben.
In der Blockierposition des Getriebeelements 100 kommt es
zu einem Reibschluß (angedeutet durch eine Schar Pfeile)
zwischen der äußeren Mantelfläche 600 des Getriebeelements
100 und der sich in radialer Richtung verjüngenden Innenflä
che 700 des Lagers, wodurch die Drehbeweglichkeit des
Getriebeelements 100 gehemmt und der Wirkungsgrad des
Getriebes verkleinert wird.
Claims (20)
1. Getriebe für Sitzverstelleinrichtungen in Kraftfahrzeu
gen, insbesondere Schnecken- oder Spindelgetriebe, mit
wenigstens einem in einem Getriebegehäuse gelagerten
Getriebeelement, auf das bei abtriebsseitiger Bela
stung eine axiale und/oder eine radiale Reaktionskraft
ausgeübt wird, wobei sich das Getriebeelement in
mindestens einem Axial- und/oder Radiallager abstützt,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Lager (3, 30, 300) mindestens eine Solldeforma
tionsstelle (5, 50, 55, 500) aufweist, die bei Über
schreiten einer vorgegebenen maximalen Lagerbelastung
derart deformierbar ist, daß das Getriebeelement (1,
10, 15, 100) aus einer Betriebsposition in eine Bloc
kierposition mit einem gegenüber der Betriebsposition
vergleichsweise niedrigen Wirkungsgrad gelangt.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
in der Blockierposition die Drehbeweglichkeit des
Getriebeelements (1, 10, 15, 100) mittels eines
Reib- und/oder Formschlusses zwischen dem Getriebeelement
(1, 10, 15, 100) oder drehfest mit dem Getriebeele
ment verbundenen Bauteilen (11) und dem Getriebegehäu
se (2, 20, 25) gehemmt wird.
3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß das Getriebeelement (1, 10, 15) durch eine
axiale Verschiebung in die Blockierposition gelangt.
4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Getriebeelement (100) durch eine
radiale Verschiebung und/oder durch eine Schwenkbewe
gung in die Blockierposition gelangt.
5. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Solldeforma
tionsstelle (5, 50, 55, 500) gehäuseseitig angeordnet
ist.
6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Solldeformationsstelle (5, 50, 55, 500) einstücki
ger integraler Bestandteil des Getriebegehäuses (2,
20, 25) ist.
7. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Solldeformationsstelle (5, 50, 55, 500) als separa
tes Bauteil mit dem Getriebegehäuse (2, 20, 25) verbun
den ist.
8. Getriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Solldeformationsstelle
(5, 50, 55, 500) außerhalb des Getriebegehäuses (2,
20, 25) angeordnet ist.
9. Getriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Solldeformationsstelle
(5, 50, 55, 500) am Getriebeelement (1, 10, 15, 100)
angebracht ist.
10. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Solldefor
mationsstelle (5, 50, 500) als Sollbruchstelle ausge
legt ist, die beim Überschreiten der maximalen Lager
belastung aufbricht.
11. Getriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Solldeformationsstel
le (5, 50, 55, 500) beim Überschreiten der maximalen
Lagerbelastung vorwiegend plastisch verformbar ist.
12. Getriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Solldeformationsstel
le (55) federnd ausgebildet ist und beim Überschrei
ten der maximalen Lagerbelastung vorwiegend elastisch
verformbar ist.
13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß das in die Blockierposition gebrachte Getriebeele
ment (15) bei einer entsprechenden Verringerung der
Lagerbelastung wieder in seine Betriebsposition zu
rückfedert, und daß das Getriebe dann wieder funkti
onsfähig ist.
14. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das blockierba
re Getriebeelement (1, 10, 15, 100) mindestens eine
Reibfläche (6, 60, 65, 600) aufweist, die bei einer
axialen und/oder radialen Verschiebung des Getriebe
elements (1, 10, 15, 100) reibschlüssig mit einer
dazu im wesentlichen parallelen, insbesondere am Ge
triebegehäuse angebrachten Reibfläche (7, 70, 75,
700) in Eingriff zu bringen ist.
15. Schienenführung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich
net, daß die Reibflächen (6, 7, 60, 70, 65, 75, 600,
700) gegenüber der Verschieberichtung des Getriebeele
ments geneigt sind.
16. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als blockierba
res Getriebeelement (1, 10, 15, 100) eine Abtriebs
schnecke (1) vorgesehen ist, die mit Verzahnungsele
menten einer Zahnstange oder eines Zahnsegments im
Eingriff steht.
17. Getriebe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß der Übergang von der Verzahnung der Abtriebs
schnecke (1) zur Verzahnung der Zahnstange oder des
Zahnsegments dynamisch nicht selbsthemmend ausgelegt
ist.
18. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als blockierba
res Getriebeelement (1, 10, 15, 100) eine Antriebs
schnecke vorgesehen ist, die mit Verzahnungselementen
eines auf der Achse einer Abtriebsschnecke angeordne
ten Schneckenrades im Eingriff steht.
19. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als blockierba
res Getriebeelement (1, 10, 15, 100) eine Spindelmut
ter (10, 15) vorgesehen ist, die mit Verzahnungsele
menten einer Spindel (8) in Eingriff steht.
20. Getriebe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als blockierba
res Getriebeelement (1, 10, 15, 100) eine Spindel
vorgesehen ist, die mit Verzahnungselementen einer
Spindelmutter in Eingriff steht.
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