DE19619522A1 - Einspritzeinrichtung - Google Patents
EinspritzeinrichtungInfo
- Publication number
- DE19619522A1 DE19619522A1 DE19619522A DE19619522A DE19619522A1 DE 19619522 A1 DE19619522 A1 DE 19619522A1 DE 19619522 A DE19619522 A DE 19619522A DE 19619522 A DE19619522 A DE 19619522A DE 19619522 A1 DE19619522 A1 DE 19619522A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- solenoid valve
- piston
- fuel injection
- fuel
- nozzle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/022—Adding fuel and water emulsion, water or steam
- F02M25/025—Adding water
- F02M25/03—Adding water into the cylinder or the pre-combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/022—Adding fuel and water emulsion, water or steam
- F02M25/0221—Details of the water supply system, e.g. pumps or arrangement of valves
- F02M25/0225—Water atomisers or mixers, e.g. using ultrasonic waves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
- F02M43/04—Injectors peculiar thereto
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Public Health (AREA)
- Water Supply & Treatment (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
Die Erfindung geht aus von einer Einspritzeinrichtung zum
kombinierten Einspritzen von Kraftstoff, insbesondere
Dieselkraftstoff, und von Zusatzflüssigkeit, insbesondere
Wasser, in mindestens einen Brennraum einer
Brennkraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors, der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
Die kombinierte Einspritzung von Kraftstoff und
Zusatzflüssigkeit dient dazu, insbesondere bei Dieselmotoren
die Stickoxyd- und Rußemission zu senken.
Bei einer bekannten Einspritzeinrichtung dieser Art (DE 44 07 052
C1) wird die Kraftstoffbeaufschlagung des Druckgenerators
in der Zumeßvorrichtung für die Zusatzflüssigkeit dadurch
erreicht, daß der Pumpenkolben der Kraftstoffeinspritzpumpe
durch einen zusätzlichen Nocken, der mit dem Nocken für den
Hubantrieb des Pumpenkolbens einen Doppelnocken bildet, in
der Einspritzpause erneut zur Hubbewegung angetrieben wird
und damit Kraftstoff fördert, der über ein 4/2-Wege-
Magnetventil mit Federrückstellung der Magnetventilanordnung
dem Druckgenerator zugeführt wird. Mittels eines vom Druck
dieses Kraftstoffs beaufschlagten Trennkolbens wird dem
Düsenraum der Einspritzdüse eine entsprechende Wassermenge
zugeführt, die eine entsprechende Kraftstoffmenge aus dem
Düsenraum verdrängt und über das 4/2-Wege-Magnetventil
abfließen läßt. Die Kraftstoffmenge, die über das
Einspritzventil bei jedem Förderhub des Pumpenkolbens
abgespritzt wird, wird durch die Verdrehung des Pumpenkolbens
gesteuert. Eine Veränderung der Kraftstoffeinspritzmenge
durch Verdrehen des Pumpenkolbens bewirkt auch eine
gleichartige Veränderung der in den Düsenraum eingedrückten
Wassermenge im nachfolgenden Hub des Pumpenkolbens unter der
Wirkung des Zusatznockens. Damit wird immer ein festes
Verhältnis von Kraftstoff zu Wasser eingehalten. Mittels
eines weiteren 3/2-Wege-Magnetventil mit Federrückstellung
der Magnetventilanordnung kann bei Bedarf die Einlagerung von
Wasser in den Düsenraum gestoppt oder verändert werden.
Die erfindungsgemäße Einspritzeinrichtung mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber
den Vorteil, daß einerseits der Zusatznocken entfällt, an der
Kraftstoffeinspritzpumpe also keine Änderungen vorgenommen
werden müssen, und daß andererseits die Magnetventilanordnung
wesentlich kostengünstiger realisiert werden kann. Zudem läßt
sich die dem Düsenraum der Einspritzdüse zugeführte
Flüssigkeitsmenge an Zusatzflüssigkeit durch einfache
Steuerung der Magnetventilanordnung dem erforderlichen Bedarf
individuell und hochgenau anpassen. Durch die in den weiteren
Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1
angegebenen Einspritzeinrichtung möglich.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung umfaßt der
Druckgenerator einen über ein Rückschlagventil an einer
Vorförderpumpe angeschlossenen Trennkolben, der durch
Kraftstoffbeaufschlagung gegen eine Rückstellfeder
verschiebbar ist und dabei einen Zusatzflüssigkeitsmenge
verdrängt, einen mit dem Trennkolben verbundenen
Federspeicher mit Speicherzylinder, Speicherfeder und
Speicherkolben und einen den Verschiebeweg des
Speicherkolbens sensierenden Weggeber. Zwischen dem der
Einspritzdüse zugeordneten Rückschlagventil und der daran
angeschlossenen Zumeßleitung ist ein hydraulisch gesteuertes
Schaltelement angeordnet, das mit seinem Steuereingang am
Förderausgang der Kraftstoffeinspritzpumpe angeschlossen und
so ausgelegt ist, daß es oberhalb eines Drucks, der etwa dem
vom Gleichdruckventil im Düsenraum eingestellten Standdruck
entspricht, geschlossen ist. Die Magnetventilanordnung
besteht aus preiswerten, eingangsseitig jeweils an den
Förderausgang der Kraftstoffeinspritzpumpe, vorzugsweise über
ein Rückschlagventil angeschlossenen 2/2-Wege-Magnetventilen
mit Federrückstellung, von denen das erste Magnetventil
ausgangsseitig an der Entlastungsleitung und das zweite
Magnetventil ausgangsseitig an dem Trennkolben liegt.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung, die
für höhere Drehzahlen geeignet ist, besteht die
Magnetventilanordnung wiederum aus den preiswerten 2/2 -Wege
Magnetventilen mit Federrückstellung. Das erste Magnetventil
ist jetzt eingangsseitig mit dem Förderausgang der
Kraftstoffeinspritzpumpe, vorzugsweise über ein
Rückschlagventil, und ausgangsseitig mit der
Entlastungsleitung und das zweite Magnetventil eingangsseitig
mit dem Trennkolben und ausgangsseitig ebenfalls mit der
Entlastungsleitung verbunden. Zwischen den beiden Eingängen
der Magnetventile ist ein weiteres Rückschlagventil mit zum
Trennkolben bzw. zum zweiten Magnetventil weisender
Durchflußrichtung angeordnet, dessen Durchflußquerschnitt
größer ist als der des Magnetventils.
Bei diesen vorgenannten Ausführungsformen ist eine Steuerung
der Magnetventilanordnung in der Weise vorgesehen, daß für
die Dauer der Kraftstoffeinspritzung die beiden Magnetventile
schließen, mit Ende der Kraftstoffeinspritzung das zweite
Magnetventil öffnet, auf ein erstes vom Weggeber abgeleitetes
Steuersignal hin, das bei Erreichen eines vorgegebenen
Verschiebewegs des Speicherkolbens im Federspeicher ausgelöst
wird, das zweite Magnetventil wieder schließt und das erste
Magnetventil wieder öffnet und auf ein zweites vom Weggeber
ausgelöstes Steuersignal hin, das nach Rückkehr des
Speicherkolbens des Federspeichers in seine Grundstellung
ausgelöst wird, das zweite Magnetventil wieder öffnet.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung weist
der Druckgenerator einen Druckübersetzer mit einem gegen eine
Rückstellfeder verschiebbaren Stufenkolben auf, der mit
seinem durchmessergrößeren Kolben eine an der
Magnetventilanordnung angeschlossene Steuerkammer und mit
seinen durchmesserkleineren Kolben eine an der Vorförderpumpe
angeschlossene Verdrängungskammer begrenzt. Zur
Zumeßvorrichtung für die Zusatzflüssigkeit gehört ferner ein
Verteiler mit einem Verteilerzylinder, der eine Mehrzahl von
gleichmäßig am Umfang verteilt angeordnete radiale
Abflußbohrungen aufweist und mit einer darin rotierenden, von
der Kraftstoffeinspritzpumpe angetriebenen Verteilerwelle,
die eine an der Verdrängungskammer des Druckübersetzers
angeschlossene, bei Rotation der Verteilerzelle nacheinander
mit jeder Abflußbohrung in Verbindung tretende
Verteilerbohrung aufweist. An jeder Abflußbohrung ist eine zu
der Zumeßvorrichtung führende Zumeßleitung angeschlossen. Die
Magnetventilanordnung wird 5 hier von mindestens einem ersten
und einem zweiten 2/2-Wege-Magnetventil mit Federrückstellung
realisiert, die hintereinander geschaltet sind, wobei das
erste Magnetventil eingangsseitig an dem Förderausgang, der
Kraftstoffeinspritzpumpe und das zweite Magnetventil
ausgangsseitig an der Entlastungsleitung angeschlossen ist.
Die Steuerkammer des Druckübersetzers ist über ein
Rückschlagventil mit zum Druckübersetzer weisender
Durchflußrichtung an der Verbindungsleitung zwischen den
beiden Magnetventilen angeschlossen. Die Steuerung der
Magnetventile erfolgt in der Weise, daß für die Dauer der
Kraftstoffeinspritzung das erste Magnetventil schließt, mit
Ende der Kraftstoffeinspritzung das erste Magnetventil öffnet
und nach einer vorgegebenen Zeitspanne das zweite
Magnetventil schließt, das dann wieder öffnet, wenn der
Pumpenkolben der Kraftstoffeinspritzpumpe seinen oberen
Totpunkt durchlaufen hat.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Einspritzeinrichtung zum
kombinierten Einspritzen von Kraftstoff und
Zusatzflüssigkeit,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer modifizierten
Zumeßvorrichtung für die Zusatzflüssigkeit in der
Einspritzeinrichtung in Fig. 1,
Fig. 3 ein Funktionsdiagramm der Einspritzeinrichtung in
Fig. 1,
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Einspritzeinrichtung zum
kombinierten Einspritzen von Kraftstoff und
Zusatzflüssigkeit gemäß einem weiteren
Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 eine Hubkurve des Pumpenkolbens der
Kraftstoffeinspritzpumpe in der
Einspritzeinrichtung in Fig. 4,
Fig. 6 einen Längsschnitt eines modifizierten
Druckübersetzers in der Zumeßvorrichtung für die
Zusatzflüssigkeit in der Einspritzeinrichtung in
Fig. 4, schematisch dargestellt.
Die in Fig. 1 im Blockschaltbild dargestellte
Einspritzeinrichtung zum kombinierten Einspritzen von
Kraftstoff, hier Dieselkraftstoff, und von Zusatzflüssigkeit,
hier Wasser, in eine Brennkraftmaschine, hier Dieselmotor,
weist eine der Anzahl der Zylinder des Dieselmotors
entsprechende Zahl von Einspritzdüsen 10 zur
Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum des jeweiligen
Verbrennungszylinders auf, die jeweils einen Düsenkörper 11
mit endseitiger Einspritzöffnung 12 und dieser vorgelagertem
Düsenraum 13 sowie eine die Einspritzöffnung 12 steuernden
Düsennadel 14 umfaßt, die im Düsenkörper 11 axial
verschieblich geführt ist. Die Düsennadel 14 liegt in
bekannter Weise unter Federdruck auf einem im Düsenkörper 11
ausgebildeten Ventilsitz auf und hebt bei einem ausreichenden
Kraftstoffdruck im Düsenraum 13 (Einspritzdruck) vom
Ventilsitz ab, wodurch die Einspritzöffnung 12 zum Abspritzen
des Gemisches aus Kraftstoff und Wasser in den Brennraum des
Verbrennungszylinders freigegeben wird. Der Düsenraum 13
steht mit zwei Düsenanschlüssen 15, 16 in Verbindung. Die
Einspritzdüse 10 ist zusammen mit einem Gleichdruckventil 17,
einem ersten Rückschlagventil 18, einem zweiten
Rückschlagventil 19 und einem hydraulisch gesteuerten
Schaltelement 20 zu einer Baueinheit, den sog. Düsenmodul 30,
zusammengefaßt, die jeweils einem Verbrennungszylinder des
Dieselmotors zugeordnet ist. Der Düsenmodul 30 weist einen
Anschluß 21 für eine zu einer Kraftstoffeinspritzpumpe 23
führenden Einspritzleitung 22, einen Anschluß 24 für eine
Wasser-Zumeßvorrichtung 25 und einen Anschluß 26 für eine die
Zumeßvorrichtung 25 an die Kraftstoffeinspritzpumpe 23
anschließende Magnetventilanordnung 27 auf. Das
Gleichdruckventil 17 verbindet den Anschluß 21 für die
Einspritzleitung 22 mit dem Düsenanschluß 15 am Düsenkörper
11, das zweite Rückschlagventil 19 verbindet den Anschluß 21
für die Einspritzleitung 22 mit dem Anschluß 26 für die
Magnetventilanordnung 27, wobei die Durchflußrichtung des
zweiten Rückschlagventil 19 vom Anschluß 21 zum Anschluß 26
weist. Der Anschluß 24 für die Zumeßvorrichtung 25 ist über
das hydraulisch gesteuerte Schaltelement 20 und dem ersten
Rückschlagventil 18 mit dem Düsenanschluß 16 am Düsenkörper 11
verbunden. Der Steueranschluß des Schaltelements 20 ist
mit dem Anschluß 21 für die Einspritzleitung 22 verbunden.
Eine Rückstellfeder 28 überführt das Schaltelement 20 in
seine Offenstellung, wenn der Druck am Steueranschluß einen
Wert entspricht, der dem vom Gleichdruckventil 17 im
Düsenraum 13 eingestellten Standdruck unterschreitet.
Oberhalb dieses Druckwertes ist das Schaltelement 20
geschlossen und sperrt den Durchfluß zur Einspritzdüse 10.
Die Kraftstoffeinspritzpumpe 23 von bekannter Bauart, die
sowohl eine Reiheneinspritzpumpe als auch eine
Verteilereinspritzpumpe sein kann, ist in Fig. 1 nur
symbolisch angedeutet. Bei einer Reiheneinspritzpumpe ist in
bekannter Weise für jede Einspritzdüse 10 ein separates
Pumpenelement vorgesehen, in dem ein eine Hubbewegung
aus führender Pumpenkolben Kraftstoff aus einem
Kraftstoffvorrat 29 ansaugt und mit Einspritzdruck in die
Einspritzleitung 22 fördert. Bei einer
Verteilereinspritzpumpe ist lediglich ein Pumpenkolben
vorgesehen, der in bekannter Weise eine Rotationsbewegung und
gleichzeitig eine Hubbewegung ausführt, wobei bei jedem
Pumpenkolbenhub eine von mehreren Verteilerbohrungen
angesteuert wird, die jeweils an einer Einspritzleitung 22
angeschlossen sind.
Die Zumeßvorrichtung 25 weist eine Vorförderpumpe 31 zum
Fördern von Wasser aus einem Wasserbehälter 32 und einen
Druckgenerator 33 aufs der das von der Vorförderpumpe 31
geförderte Wasser unter einen Druck setzt, der oberhalb des
Standdruckes liegt, der vom Gleichdruckventil 17 bei
geschlossener Einspritzdüse 10 im Düsenraum 13 aufrecht
erhalten wird. Der Ausgang des Druckgenerators 33 ist über
eine Zumeßleitung 34 mit dem Anschluß 24 des Düsenmoduls 30
verbunden. Zur Erzeugung des Wasserdrucks wird der
Kraftstoffdruck der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 herangezogen,
wozu der Eingang des Druckgenerators 33 über die
Magnetventilanordnung 27 mit der Kraftstoffeinspritzpumpe 23
in Verbindung steht, genauer gesagt, an den Anschluß 26 des
Düsenmoduls 30 angeschlossen ist.
Der Druckgenerator 33 besteht bei dem Ausführungsbeispiel in
Fig. 1 aus einem hier nur schematisch dargestellten
Trennkolben 35, der einen Kraftstoffraum von einem Wasserraum
trennt und gegen den Druck im Kraftstoffraum mit einer
Rückstellfeder 36 belastet ist, und einem ebenfalls nur
schematisch dargestellten Federspeicher 37 mit
Speicherzylinder, Speicherfeder und Speicherkolben, der einen
Speicherraum begrenzt und von der Speicherfeder 38 gegen den
Speicherdruck im Speicherraum belastet ist. Der Ausgang der
Vorförderpumpe 31 ist mit dem Wasserraum des Trennkolbens 35
und dieser mit dem Speicherraum des Federspeichers 37
verbunden, der seinerseits über die Zumeßleitung 34 am
Anschluß 24 des Düsenmoduls 30 liegt. 10 Der Federspeicher 37
ist mit einem Weggeber 39 ausgerüstet, der den Verschiebeweg
des Speicherkolbens im Federspeicher 37 sensiert.
Die Magnetventilanordnung 27 besteht aus zwei preiswerten 15
2/2-Wege-Magnetventilen 41, 42 mit Federrückstellung, die
eingangsseitig mit dem Anschluß 26 am Düsenmodul 30 verbunden
sind. Ausgangsseitig liegt das erste Magnetventil 41 an einer
Entlastungs- oder Rücklaufleitung 40 und das zweite
Magnetventil 42 an dem Kraftstoffraum des 20 Trennkolbens 35.
Beide Magnetventile 41, 42 sind in Grundstellung, d. h. bei
unerregtem Magneten, in Offenstellung und geben den
Kraftstoffdurchfluß frei. Der Anschluß weiterer Düsenmodule 30
an die Zumeßvorrichtung 25 und an die
Magnetventilanordnung 27 ist durch 25 strichlinierte
Darstellung weiterer Anschlüsse 26 von Düsenmodulen 30 und
weiterer Zumeßleitungen 34 angedeutet.
Eine hier nicht dargestellte elektronische Steuereinheit, der
auch das Wegsignal des Weggebers 39 zugeführt wird, 30
steuert nunmehr die Ventilanordnung 27 so, daß sie während
des Förderhubs des Pumpenkolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe
23 einerseits mit Kraftstofförderbeginn schließt und
andererseits mit Einspritzende öffnet und den Förderausgang
der 35 Kraftstoffeinspritzpumpe 23 für eine vorbestimmbare
Dauer des Restförderhubs des Pumpenkolbens mit dem
Druckgenerator 33 verbindet. Im einzelnen ist der
Steuerablauf im Funktionsdiagramm der Fig. 3 dargestellt.
Dabei zeigt die Kurve a den Hub des Pumpenkolbens in der
Kraftstoffeinspritzpumpe 23, die Kurve b den Hub des ersten
Magnetventils 41, die Kurve c den Hub der Düsennadel 14 in
der Einspritzdüse 10, die Kurve d den Hub des zweiten
Magnetventils 42, die Kurve e den Verschiebeweg des
Trennkolbens 35, die Kurve f den Verschiebeweg des
Speicherkolbens im Federspeicher 37, die Kurve g den Hub des
Schaltelements 20, die Kurve h den Druckverlauf am Eingang
des Rückschlagventils 18 und die Kurve i den Druckverlauf in
der Einspritzleitung 22. Während des Kolbenhubs des
Pumpenkolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 (Kurve a) setzt
der Aufbau des Einspritzdruckes mit Schließen der beiden
Magnetventile 41, 42 ein, wodurch der Anschluß 26 am
Düsenmodul 30 abgesperrt wird. Ist der Einspritzdruck
erreicht, so öffnet die Einspritzdüse (Kurve c und Kurve i).
Mit Öffnen des zweiten Magnetventils 42 (Kurve d) wird der
Einspritzvorgang beendet, die Düsennadel 14 setzt sich wieder
auf den Nadelsitz auf und schließt die Einspritzdüse 10
(Kurve c). Der während des weiter andauernden Förderhubs des
Pumpenkolbens (Kurve a) geförderte Kraftstoff wird über das
geöffnete zweite Magnetventil 42 dem Trennkolben 35
zugeleitet. Der hier anstehende Kraftstoffdruck wird dazu
benutzt, im Wassersystem einen Druck aufzubauen und den
Federspeicher 37 mit der erforderlichen Wassermenge zu
versorgen (Kurve e und f). Der Weggeber 39 überwacht den
Verschiebeweg des Speicherkolbens im Federspeicher 37 und
gibt ein entsprechendes Istsignal an die Steuereinheit. Ist
ein vorgegebener Verschiebeweg des Speicherkolbens erreicht,
d. h. eine bestimmte Wassermenge im Federspeicher 37
eingespeichert, so schließt die Steuereinheit das zweite
Magnetventil 42 wieder (Kurve d). Während dieser Zeit ist
das Schaltelement 20 geschlossen. Erst wenn der Druck am
Anschluß 21 unter dem vom Gleichdruckventil 17 vorgegebene
Standdruck abfällt, öffnet das Schaltelement 20 (Kurve g),
und die im Federspeicher 37 eingespeicherte Wassermenge wird
über die Zumeßleitung 34, das geöffnete Schaltelement 20 und
das Rückschlagventil 18 in den Düsenraum 13 eingelagert
(Kurve h). Dabei wird eine gleiche Menge an Kraftstoff aus
dem Düsenraum 13 verdrängt, die über das Gleichdruckventil
17, über das zweite Rückschlagventil 19 und über das
inzwischen wieder geöffnete erste Magnetventil 41 in die
Entlastungsleitung 40 abfließt und zum Kraftstoffvorrat 29
zurückfließt. Der Druck hinter dem Schaltelement 20 (Kurve h)
hat sich nahezu abgebaut, wenn der Speicherkolben des
Federspeichers 37 in seine Grundstellung zurückgekehrt ist
(Kurve f). Die Rückkehr des Speicherkolbens in seine
Grundstellung wird von der Steuereinheit anhand des
Istsignals des Weggebers 39 erkannt, die daraufhin das zweite
Magnetventil 42 wieder öffnet (Kurve d). Infolge des damit
über das zweite und erste Magnetventil 42, 41 aus dem
Kraftstoffraum des Trennkolbens 35 in die Entlastungsleitung
40 abfließenden Kraftstoffs wird der Trennkolben 35 durch die
Rückstellfeder 36 in seine Grundstellung zurückgeschoben.
Eine Modifikation der Zumeßvorrichtung 25 für Wasser in
Verbindung mit der Ventilanordnung 27, die für hohe
Drehzahlen, also für schnellaufende Dieselmotoren, geeignet
ist, ist in Fig. 2 dargestellt. Soweit Bauteile mit denen in
Fig. 1 übereinstimmen, sind sie mit gleichen Bezugszeichen
versehen:
Die Ventilanordnung 27 besteht hier wiederum aus den beiden
2/2-Wege-Magnetventilen 41, 42 mit Federrückstellung und
einem zusätzlichen Rückschlagventil 43. Das erste
Magnetventil 41 ist eingangsseitig wiederum an dem Anschluß
26 des Düsenmoduls 30 und ausgangsseitig an der
Entlastungsleitung 40 angeschlossen. Das zweite Magnetventil
42 ist eingangsseitig an dem Eingang des 12 Trennkolbens 35
- und damit an diesen Kraftstoffraum - und ausgangsseitig
ebenfalls an der Entlastungsleitung 40 angeschlossen. Das
Rückschlagventil 43 ist einerseits mit dem Anschluß 26 und
andererseits mit dem Eingang des Trennkolbens 35 verbunden,
liegt also zwischen den beiden Eingängen der Magnetventile
41, 42, wobei die Durchflußrichtung des Rückschlagventils 43
zum Trennkolben 35 bzw. zum zweiten Magnetventil 42 weist.
Der Durchflußquerschnitt des Rückschlagventils 43 ist
wesentlich größer bemessen als der des zweiten Magnetventils
42, so daß sich nach Öffnen des zweiten Magnetventils 42 zur
Beendigung des Einspritzvorgangs auch bei geöffnetem
Magnetventil 42 ein Druck im Kraftstoffraum des Trennkolbens
35 aufbauen kann. Die Funktionsweise der Einspritzpumpe mit
der modifizierten Magnetventilanordnung 27 ist die gleiche
wie zu Fig. 1 beschrieben. Auch gilt das in Fig. 3
dargestellte Funktionsdiagramm in gleicher Weise.
In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine
Einspritzeinrichtung im Blockschaltbild dargestellt. Soweit
Bauteile dieser Einspritzeinrichtung mit denen in Fig. 1
übereinstimmen, sind sie mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Die baugleiche Düse 10 ist in gleicher Weise wie in Fig. 1
einerseits über das Gleichdruckventil 17 und die
Einspritzleitung 22 mit dem Förderausgang der
Kraftstoffeinspritzpumpe 23 und andererseits über das
Rückschlagventil 18 und die Zumeßleitung 34 mit der
Zumeßvorrichtung 25 für Wasser verbunden. Zwischen der
Kraftstoffeinspritzpumpe 23 und der Zumeßvorrichtung 25 ist
wiederum die Magnetventilanordnung 27 eingeschaltet. Die
Zumeßvorrichtung 25 weist wie in Fig. 1 eine Vorförderpumpe
31, die Wasser aus einem Wasserbehälter 32 über ein
Druckhalteventil 44, das ungefähr auf 5 bar eingestellt ist,
im Kreislauf zurück zum Wasserbehälter 32 fördert, sowie den
Druckgenerator 33 auf, der hier als Druckübersetzer 45
ausgebildet ist. Zur Zumeßvorrichtung 25 gehört ferner ein
Verteiler 46, der einen Verteilerzylinder 47 mit einer
Mehrzahl von gleichmäßig über den Umfang verteilt
angeordneten Abflußbohrungen 48 sowie eine im
Verteilerzylinder 47 rotierende Verteilerwelle 49 mit einer
am Umfang der Verteilerwelle 49 radial mündenden
Verteilerbohrung 50 aufweist, die bei der Rotation der
Verteilerwelle 49 aufeinanderfolgend vorübergehend mit je 10
einer der Abflußbohrungen 48 zur Deckung gelangt. Der
Druckübersetzer 45 weist einen von einer Kolbenfeder 51
belasteten Stufenkolben 52 auf, dessen durchmessergrößere
Kolbenteil 521 eine Steuerkammer 53 und dessen
durchmesserkleinere Kolbenteil eine Verdrängungskammer 54
begrenzt. Die Verdrängungskammer 54 ist über ein Einlaßventil
55 mit dem Ausgang der Vorförderpumpe 31 und über ein
Auslaßventil 56 mit der Verteilerbohrung 50 in der
Verteilerwelle 49 des Verteilers 46 verbunden, an dessen
Abflußbohrungen 48 jeweils eine zu einer Einspritzdüse 10
führende Zumeßleitung 34 angeschlossen ist. Die Zahl der
Abflußbohrungen 48 entspricht damit der Zahl der vorhandenen
Einspritzdüsen 10, die wiederum durch die Anzahl der
vorhandenen Verbrennungszylinder des Dieselmotors bestimmt
ist. Einlaßventil 55 und Auslaßventil 56 sind als
Rückschlagventile ausgebildet.
Die Magnetventilanordnung 27 besteht wiederum aus zwei 2/2-
Wege-Magnetventilen 41 und 42 mit Federrückstellung. Die
beiden Magnetventile 41, 42 sind in Reihe geschaltet, wobei
30 das erste Magnetventil 41 eingangsseitig mit einem
Förderausgang der hier als Verteilereinspritzpumpe
ausgebildeten Kraftstoffeinspritzpumpe 23 und das zweite
Magnetventil 42 ausgangsseitig mit der Entlastungsleitung 40
verbunden ist, die zum Kraftstoffvorrat 29 zurückführt. Die
Kolbenfeder 51 greift an dem durchmessergrößeren Kolbenteil
521 des Stufenkolbens 52 an und sucht diesen gegen den Druck
in der Steuerkammer 53 zu verschieben. Die Verteilerwelle 49
im Verteiler 46 wird von dem hier nicht dargestellten
Verteilerkolben der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 synchron
angetrieben. Es ist auch möglich, die Funktion des Verteilers
46 durch zusätzliche Bohrungen und Steuernuten in den
Verteilerkolben unmittelbar zu integrieren.
Mittels einer elektronischen Steuereinheit werden auch hier
die Magnetventile 41, 42 gesteuert, und zwar in der Weise,
daß das erste Magnetventil 41 für die Dauer der
Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüse 10 geschlossen
ist, mit Ende der Kraftstoffeinspritzung öffnet und nach
einer vorgegebenen Zeitspanne das zweite Magnetventil 41
schließt. Das zweite Magnetventil 42 öffnet dann wieder, wenn
der Verteilerkolben der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 seinen
oberen Totpunkt im Hubweg durchlaufen hat. Der Hubweg des
Verteilerkolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 ist in Fig.
5 über den Drehwinkel des den Verteilerkolben in eine
Hubbewegung versetzenden Nockens, dem sog. Nockenwinkel,
dargestellt. Anhand dieser Hubkurve kann die Funktion der
Einspritzeinrichtung in Fig. 4 wie folgt erläutert werden
Beim Förderhub durchläuft der Verteilerkolben der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 die in Fig. 5 dargestellte Hubkurve von seinem unteren Totpunkt UT bis zu seinem oberen Totpunkt OT. Bei dem daran sich anschließenden Saughub durchläuft der Verteilerkolben die Hubkurve in Fig. 5 von seinem oberen Totpunkt OT bis zu seinem unteren Totpunkt UT. Beim Förderhub beginnt nach Schließen der sog. Steuerkante durch den Verteilerkolben bei geschlossenem Magnetventil 41 die Kraftstofförderung. Dies ist der Bereich I in Fig. 5, innerhalb dessen Kraftstoff über die Einspritzdüse 10 in den Brennraum im Verbrennungszylinder des Dieselmotors - zusammen mit dem in dem Düsenraum 13 vorgelagerten Wasser eingespritzt wird. Die Einspritzung wird beendet durch das Öffnen des ersten Magnetventils 41, so daß die Schließzeit des ersten Magnetventils 41 auch die Menge des über die Einspritzdüse 10 abgespritzten Kraftstoffs bestimmt. Mit Öffnen des Magnetventils 41 strömt der Kraftstoff zunächst über das offene Magnetventil 42 in die Entlastungsleitung 40 und von dort zurück in den Kraftstoffvorrat 29. Nach einem vorgegebenen zeitlichen Abstand, der von der der Einspritzdüse 10 zuzusetzenden Wassermenge bestimmt ist, schließt das zweite Magnetventil 42, und in dem verbleibenden Förderhub des Verteilerkolbens fließt der Kraftstoff in die ringförmige Steuerkammer 53 des Druckübersetzers 45. Dies ist der Bereich II in Fig. 5. Der Stufenkolben 52 des Druckübersetzers 45 weicht unter Zusammenpressen der Kolbenfeder 51 nach oben aus und zieht in die Verdrängungskammer 54 über das Einlaßventil 55 eine entsprechende Menge Wasser nach. Der Steuerdruck in der Steuerkammer 53 beträgt etwa 25 bar, liegt also deutlich unter dem Düsenöffnungsdruck in der Einspritzleitung 22. Dadurch, daß die Kraftstofförderung in die Steuerkammer 53 immer bis zum oberen Totpunkt OT des Verteilerkolbens erfolgt, werden störende Druckwellen vermieden. Die in die Verdrängungskammer 54 angesaugte Wassermenge bestimmt sich jeweils aus dem Zuschaltzeitpunkt des zweiten Magnetventils 42 vor dem oberen Totpunkt OT des Verteilerkolbens. Im nachfolgenden Saughub des Verteilerkolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 wird ein Abfließen des Kraftstoffs aus der Steuerkammer 53 durch das Rückschlagventil 57 verhindert. Im Bereich III in Fig. 5 korrespondiert die Verteilerbohrung 50 mit der an der 35 Zumeßleitung 34 angeschlossenen Abflußbohrung 48, und das Wasser wird jetzt aus der Verdrängungskammer 54 über das Auslaßventil 56, die Zumeßleitung 34 und das Rückschlagventil 18 in den Düsenraum 11 der Einspritzdüse 10 eingelagert. Die dabei verdrängte Kraftstoffmenge fließt über das Gleichdruckventil 17 und die Einspritzleitung 22 in den Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 zurück.
Beim Förderhub durchläuft der Verteilerkolben der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 die in Fig. 5 dargestellte Hubkurve von seinem unteren Totpunkt UT bis zu seinem oberen Totpunkt OT. Bei dem daran sich anschließenden Saughub durchläuft der Verteilerkolben die Hubkurve in Fig. 5 von seinem oberen Totpunkt OT bis zu seinem unteren Totpunkt UT. Beim Förderhub beginnt nach Schließen der sog. Steuerkante durch den Verteilerkolben bei geschlossenem Magnetventil 41 die Kraftstofförderung. Dies ist der Bereich I in Fig. 5, innerhalb dessen Kraftstoff über die Einspritzdüse 10 in den Brennraum im Verbrennungszylinder des Dieselmotors - zusammen mit dem in dem Düsenraum 13 vorgelagerten Wasser eingespritzt wird. Die Einspritzung wird beendet durch das Öffnen des ersten Magnetventils 41, so daß die Schließzeit des ersten Magnetventils 41 auch die Menge des über die Einspritzdüse 10 abgespritzten Kraftstoffs bestimmt. Mit Öffnen des Magnetventils 41 strömt der Kraftstoff zunächst über das offene Magnetventil 42 in die Entlastungsleitung 40 und von dort zurück in den Kraftstoffvorrat 29. Nach einem vorgegebenen zeitlichen Abstand, der von der der Einspritzdüse 10 zuzusetzenden Wassermenge bestimmt ist, schließt das zweite Magnetventil 42, und in dem verbleibenden Förderhub des Verteilerkolbens fließt der Kraftstoff in die ringförmige Steuerkammer 53 des Druckübersetzers 45. Dies ist der Bereich II in Fig. 5. Der Stufenkolben 52 des Druckübersetzers 45 weicht unter Zusammenpressen der Kolbenfeder 51 nach oben aus und zieht in die Verdrängungskammer 54 über das Einlaßventil 55 eine entsprechende Menge Wasser nach. Der Steuerdruck in der Steuerkammer 53 beträgt etwa 25 bar, liegt also deutlich unter dem Düsenöffnungsdruck in der Einspritzleitung 22. Dadurch, daß die Kraftstofförderung in die Steuerkammer 53 immer bis zum oberen Totpunkt OT des Verteilerkolbens erfolgt, werden störende Druckwellen vermieden. Die in die Verdrängungskammer 54 angesaugte Wassermenge bestimmt sich jeweils aus dem Zuschaltzeitpunkt des zweiten Magnetventils 42 vor dem oberen Totpunkt OT des Verteilerkolbens. Im nachfolgenden Saughub des Verteilerkolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 wird ein Abfließen des Kraftstoffs aus der Steuerkammer 53 durch das Rückschlagventil 57 verhindert. Im Bereich III in Fig. 5 korrespondiert die Verteilerbohrung 50 mit der an der 35 Zumeßleitung 34 angeschlossenen Abflußbohrung 48, und das Wasser wird jetzt aus der Verdrängungskammer 54 über das Auslaßventil 56, die Zumeßleitung 34 und das Rückschlagventil 18 in den Düsenraum 11 der Einspritzdüse 10 eingelagert. Die dabei verdrängte Kraftstoffmenge fließt über das Gleichdruckventil 17 und die Einspritzleitung 22 in den Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 zurück.
Wird anstelle einer Kraftstoffeinspritzpumpe 23 der
Verteilerbauart eine Reiheneinspritzpumpe verwendet, bei
welcher für jede Einspritzdüse 10 ein separates Pumpenelement
mit Pumpenkolben vorgesehen ist, wird für jedes Pumpenelement
ein erstes Magnetventil 41 benötigt. In diesem Fall ist die
Verbindungsleitung 58 zwischen den beiden Magnetventil 41,42
an den Stellen A und B aufzutrennen und wieder über eine
Parallelschaltung aus mehreren Rückschlagventilen 59, wie sie
in Fig. 4 strichliniert dargestellt ist, zu verbinden. Die
Anzahl der Rückschlagventile 59 entspricht der Zahl der
vorhandenen Pumpenelemente der Kraftstoffeinspritzpumpe,
damit der Zahl der zu versorgenden Einspritzdüsen 10 und
damit der Anzahl der vorhandenen ersten Magnetventile 41. Die
Rückschlagventile 59 sind dabei so eingebaut, daß ihre
Durchflußrichtung immer von dem jeweiligen ersten
Magnetventil 41 zu dem nur einmal vorhandenen zweiten
Magnetventil 42 weist. Der Antrieb der Verteilerwelle 49
erfolgt bei der Reiheneinspritzpumpe über die die
Pumpenkolben der einzelnen Pumpenelemente antreibende
Nockenwelle der Reiheneinspritzpumpe.
In Fig. 6 ist ein modifizierter Druckübersetzer 45 im
Längsschnitt schematisch dargestellt, der ebenfalls in der
Einspritzeinrichtung gemäß Fig. 4 verwendet werden kann.
Hier sind die beiden Kolben 521 und 522 nicht zu einem
einstückigen Stufenkolben vereinigt, sondern getrennt in
Bohrungen 61, 62 eines Gehäuses 60 axial verschieblich 35
geführt. In einer dritten Bohrung 63, die koaxial mit den
beiden Bohrungen 61, 62 ist, ist ein Stößel 64 axial
verschieblich geführt, der stirnseitig einerseits an dem
Kolben 521 und andererseits an dem Kolben 522 kraftschlüssig
anliegt. Die kraftschlüssige Anlage wird durch die
Kolbenfeder 51 und eine in der Verdrängungskammer 54
einliegende Andruckfeder 65 hergestellt. Die
Verdrängungskammer 54 ist in gleicher Weise wie in Fig. 4
über das Einlaßventil 55 an die Vorförderpumpe 31 und über
das Auslaßventil 56 an den Verteiler 46 anzuschließen. Die
Steuerkammer 53 liegt eingangsseitig über das
Rückschlagventil 57 an der Magnetventilanordnung 27.
Ausgangsseitig ist sie über eine Drossel 66 mit der
Entlastungsleitung 40 verbunden. Eine solche Drossel 66 zum
Entleeren des Steuerraums 53 bis zum nächsten Pumpenkolbenhub
der Kraftstoffeinspritzpumpe 23 ist auch bei dem
Druckübersetzer 45 in Fig. 4 vorgesehen.
Durch diese Ausbildung des Druckübersetzers 45 ist die
Realisierung der Stufenbohrung zur Aufnahme der Kolben 521,
522 weniger kritisch als bei dem einstückigen Stufenkolben 52
in Fig. 4, da auf die genaue Fluchtung der verschiedenen
Bohrungen 61-63 verzichtet werden kann. Bei der
Dimensionierung ist darauf zu achten, daß die Gegenkraft auf
den wasserseitigen Kolben 522 kleiner ist als die Summe aus
der Federkraft der Feder 65 und der Kraft des Wasserdrucks in
der Verdrängungskammer 54. Die Gegenkraft ergibt sich
resultierend aus der Querschnittsfläche des Stößels 64 und
dem Druck in der Steuerkammer 53.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann als
Zusatzflüssigkeit anstelle von Wasser auch ein alternativer
Kraftstoff, beispielsweise Alkoholkraftstoff, verwendet
werden, durch welchen die Zündbedingungen des
Dieselkraftstoffs verbessert werden.
Claims (13)
1. Einspritzeinrichtung zum kombinierten Einspritzen von
Kraftstoff, insbesondere Dieselkraftstoff, und von
Zusatzflüssigkeit, insbesondere Wasser, in mindestens einen
Brennraum einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines
Dieselmotors, mit mindestens einer dem Brennraum zugeordneten
Einspritzdüse (10) zur Kraftstoffeinspritzung, die einen
Düsenkörper (11) mit Einspritzöffnung (12) und einen dieser
vorgelagerten, mit zwei separaten Düsenanschlüssen (15, 16)
in Verbindung stehenden Düsenraum (13), sowie eine die
Einspritzöffnung (12) verschließende, unter Einspritzdruck
öffnende Düsennadel (14) aufweist, mit einer
Kraftstoffeinspritzpumpe mit mindestens einem Pumpenkolben
zum Fördern von unter Einspritzdruck stehendem Kraftstoff zu
mindestens einem Förderausgang, der über ein
Gleichdruckventil (17) mit dem einen Düsenanschluß (15) der
Einspritzdüse (10) 35 verbunden ist, mit einer über eine
Zumeßleitung (34) und einem nachgeordneten Rückschlagventil
(18) mit dem anderen Düsenanschluß (16) der Einspritzdüse
(10) verbundenen Zumeßvorrichtung (25) zum Einbringen einer
Flüssigkeitsmenge an Zusatzflüssigkeit in den Düsenraum (13)
der Einspritzdüse (10), die eine 5 Vorförderpumpe (31) und
einen Druckgenerator (33) aufweist, der durch Beaufschlagung
mit Kraftstoff aus der Kraftstoffeinspritzpumpe (23) in der
Zumeßleitung (34) einen oberhalb des vom Gleichdruckventil
(17) außerhalb der Kraftstoffeinspritzung im Düsenraum (13)
10 der Einspritzdüse (10) aufrechterhaltenen Standdrucks
liegenden Flüssigkeitsdruck erzeugt, und mit einer zwischen
Kraftstoffeinspritzpumpe (23) und Druckgenerator (33)
angeordneten Magnetventilanordnung (27) zum Beaufschlagen des
Druckgenerators (33) mit Kraftstoff, die eine
Entlastungsleitung (40) aufzusteuern vermag, dadurch
gekennzeichnet, daß der kraftstoffeinspritzpumpenseitige
Anschluß der Magnetventilanordnung an dem mindestens einen,
dem Gleichdruckventil (17) vorgeordneten Förderausgang 20
vorgenommen ist und daß die Magnetventilanordnung (27) so
gesteuert ist, daß sie während des Förderhubs des
Pumpenkolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe (23) einerseits
mit Kraftstofförderbeginn schließt und andererseits mit
Einspritzende öffnet und den Förderausgang der
Kraftstoffeinspritzpumpe (23) für eine vorbestimmbare Dauer
des Restförderhubs des Pumpenkolbens mit dem Druckgenerator
(33) der Zumeßvorrichtung (25) verbindet.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Druckgenerator (33) einen an einer Vorförderpumpe (31)
für die Zusatzflüssigkeit angeschlossenen Trennkolben (35),
der durch Kraftstoffbeaufschlagung gegen eine Rückstellfeder
(36) verschiebbar ist und dabei eine Zusatzflüssigkeitsmenge
verdrängt, einen mit dem Trennkolben (35) verbundenen
Federspeicher (37) mit Speicherzylinder, Speicherfeder (38)
und Speicherkolben und einen den Verschiebeweg des
Speicherkolbens sensierenden Weggeber (39) aufweist, daß
zwischen dem der Einspritzdüse (10) zugeordneten
Rückschlagventil (18) und der daran angeschlossenen
Zumeßleitung (24) ein hydraulisch gesteuertes Schaltelement (20)
angeordnet ist, das mit seinem Steuereingang am
Förderausgang der 10 Kraftstoffeinspritzpumpe (23)
angeschlossen und so ausgelegt ist, daß es oberhalb eines
Drucks, der etwa dem vom Gleichdruckventil (17) eingestellten
Standdruck entspricht, den Düsenanschluß (16) sperrt.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einspritzdüse (10), das an dem einen Düsenanschluß (15)
angeschlossene Gleichdruckventil (17), das an dem anderen
Düsenanschluß (16) angeschlossene Rückschlagventil (18) und
das 20 Schaltelement (20) zu einer Baueinheit (Düsenmodul 30)
vereinigt sind, die einen mit dem Gleichdruckventil (17)
verbundenen ersten Anschluß (21) für eine zum Förderausgang
der Kraftstoffeinspritzpumpe (23) führende Einspritzleitung
(22), einen mit dem Schaltelement (20) verbundenen zweiten
Anschluß (24) für die Zumeßleitung (34) und einen
vorzugsweise über ein zweites integriertes Rückschlagventil
(19) mit dem ersten Anschluß (21) verbundenen dritten
Anschluß (26) für die Magnetventilanordnung (27) aufweist,
und daß 30 der Steuereingang des Schaltelements (20) am
ersten Anschluß (21) liegt.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Magnetventilanordnung (27) zwei
eingangsseitig jeweils an dem Förderausgang der
Kraftstoffeinspritzpumpe (23), vorzugsweise an dem dritten
Ausgang (26) der Baueinheit (Düsenmodul 30), angeschlossene
2/2-Wege-Magnetventile (41, 42) mit Federrückstellung
aufweist, von denen das erste Magnetventil (41)
ausgangsseitig an der Entlastungsleitung (40) und das zweite
Magnetventil (42) ausgangsseitig an dem Trennkolben (35)
liegt.
5. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Magnetventilanordnung (27) 10 zwei
2/2-Wege-Magnetventile (41, 42) mit Federrückstellung
aufweist, daß das erste Magnetventil (41) eingangsseitig mit
dem Förderausgang der Kraftstoffeinspritzpumpe (23),
vorzugsweise mit dem dritten Ausgang (26) der Baueinheit
(Düsenmodul 30), und ausgangsseitig mit der
Entlastungsleitung (40) und das zweite Magnetventil (42)
eingangsseitig mit dem Trennkolben (35) und ausgangsseitig
mit der Entlastungsleitung (40) verbunden ist und daß
zwischen den Eingängen von erstem und zweitem Magnetventil 20
(41, 42) ein Rückschlagventil (43) mit zum zweiten
Magnetventil (42) hin weisender Durchflußrichtung angeordnet
ist, dessen Durchflußquerschnitt größer ist als der des
zweiten Magnetventils (42).
6. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 4 oder 5,
gekennzeichnet durch eine elektronische Steuereinheit, die
für die Dauer der Kraftstoffeinspritzung die beiden
Magnetventile (41, 42) schließt, mit Ende der
Kraftstoffeinspritzung das zweite Magnetventil (42) öffnet,
auf ein erstes Sensorsignal des Weggebers (39) hin, das eine
Verschiebung des Speicherkolbens im Federspeicher (37) um
einen vorgegebenen Verschiebeweg signalisiert, das zweite
Magnetventil (42) wieder schließt und das erste Magnetventil
(41) öffnet und auf ein zweites Sensorsignal des Weggebers
(39) hin, das die Rückkehr des Speicherkolbens im
Federspeicher (37) in seine Grundstellung signalisiert, das
zweite Magnetventil (42) wieder öffnet.
7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, 5 daß
der Druckgenerator (33) einen Druckübersetzer (45) mit einem
gegen eine Rückstellfeder (51) verschiebbaren Stufenkolben
(52) aufweist, der mit seinem durchmessergrößeren Kolbenteil
(251) eine an der Magnetventilanordnung (27) angeschlossene
Steuerkammer (53) und mit seinem durchmesserkleineren
Kolbenteil (522) eine an der Vorförderpumpe (31) für die
Zusatzflüssigkeit angeschlossene Verdrängungskammer (54)
begrenzt, daß die Zumeßvorrichtung (25) für die
Zusatzflüssigkeit einen 15 Verteiler (46) mit einem
Verteilerzylinder (47), der eine Mehrzahl von gleichmäßig am
Umfang verteilt angeordneten radialen Abflußbohrungen (48)
besitzt, und mit einer darin rotierenden, von der
Kraftstoffeinspritzpumpe (23) angetriebenen Verteilerwelle
(49) aufweist, die eine an der Verdrängungskammer (54) des
Druckübersetzers (45) angeschlossene, bei Rotation der
Verteilerwelle (49) nacheinander mit jeder der
Abflußbohrungen (48) in Verbindung tretende Verteilerbohrung
(50) besitzt, und daß die Zumeßleitung (34) für die
Einspritzdüse (10) an einer Abflußbohrung (50) des Verteilers
(46) angeschlossen ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, 30
daß die Verdrängungskammer (54) mit einem Einlaß- und einem
Auslaßventil (55, 56) versehen ist, die beide als ausgebildet
sind.
9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Magnetventilanordnung (27) mindestens
ein erstes 2/2-Wege-Magnetventil (41) mit Federrückstellung
und ein zweites 2/2-Wege-Magnetventil (42) mit
Federrückstellung aufweist, daß die beiden Magnetventile (41, 42)
in Reihe geschaltet sind, wobei das erste Magnetventil
(41) eingangsseitig an dem Förderausgang der
Kraftstoffeinspritzpumpe (23) und das zweite Magnetventil
(42) ausgangsseitig an der Entlastungsleitung (40)
angeschlossen ist.
10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzpumpe (23) eine einen bei seiner
Hubbewegung rotierenden Verteilerkolben aufweisende
Verteilereinspritzpumpe ist und daß die Verteilerwelle (49)
des Verteilers (46) der Zumeßvorrichtung (25) von dem
Verteilerkolben synchron angetrieben oder in den
Verteilerkolben selbst integriert ist.
11. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzpumpe (23) eine Reiheneinspritzpumpe
ist, die einen von einer Nockenwelle zur Hubbewegung
angetriebenen Pumpenkolben pro Förderausgang besitzt, daß die
Verteilerwelle (49) des Verteilers (46) der Zumeßvorrichtung
(25) von der Nockenwelle angetrieben ist, daß die
Magnetventilanordnung (27) eine der Anzahl der Förderausgänge
entsprechende Zahl von ersten Magnetventilen (41) mit
Federrückstellung aufweist, und daß die Verbindung der ersten
Magnetventile (41) mit dem zweiten Magnetventil (42) jeweils
über ein Rückschlagventil (59) mit zum zweiten Magnetventil
(42) weisender Durchflußrichtung vorgenommen ist.
12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11,
gekennzeichnet durch eine elektronische Steuereinheit, die
für die Dauer der Kraftstoffeinspritzung das erste
Magnetventil (41) schließt, mit Ende der
Kraftstoffeinspritzung das erste Magnetventil (41) öffnet und
nach einer vorgegebenen Zeitspanne das zweite Magnetventil
(42) schließt und nach Durchlaufen des oberen Totpunkts des
Pumpen- oder Verteilerkolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe
(23) das zweite 10 Magnetventil (42) wieder öffnet.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (52) zweiteilig
ausgeführt ist, daß am durchmessergrößeren Kolben (521) die
Rückstellfeder (51) und am durchmesserkleineren Kolben (522)
eine Andruckfeder (65) angreift und daß die beiden Kolben
(521, 522) sich mit ihren einander zugekehrten Stirnseiten
unter der Wirkung von Rückstellfeder (51) und Andruckfeder
(65) an einem zwischen ihnen angeordneten, verschiebbar
geführten Stößel (64) abstützen.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19619522A DE19619522A1 (de) | 1995-08-30 | 1996-05-15 | Einspritzeinrichtung |
DE59606137T DE59606137D1 (de) | 1995-08-30 | 1996-07-25 | Einspritzeinrichtung |
EP96111968A EP0760425B1 (de) | 1995-08-30 | 1996-07-25 | Einspritzeinrichtung |
US08/702,876 US5671717A (en) | 1995-08-30 | 1996-08-26 | Fuel and auxiliary fluid injection system for an internal combustion engine |
JP8230967A JPH09126085A (ja) | 1995-08-30 | 1996-08-30 | 内燃機関の噴射装置 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19531812 | 1995-08-30 | ||
DE19619522A DE19619522A1 (de) | 1995-08-30 | 1996-05-15 | Einspritzeinrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19619522A1 true DE19619522A1 (de) | 1997-03-06 |
Family
ID=7770701
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19619522A Withdrawn DE19619522A1 (de) | 1995-08-30 | 1996-05-15 | Einspritzeinrichtung |
DE59606137T Expired - Fee Related DE59606137D1 (de) | 1995-08-30 | 1996-07-25 | Einspritzeinrichtung |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE59606137T Expired - Fee Related DE59606137D1 (de) | 1995-08-30 | 1996-07-25 | Einspritzeinrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (2) | DE19619522A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2750458A1 (fr) * | 1996-06-27 | 1998-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Installation d'injection pour l'injection combinee de carburant et d'un additif liquide |
DE19935211A1 (de) * | 1999-07-27 | 2001-02-01 | Deutz Ag | Hydraulischer Förderbeginn-Versteller |
DE102006054226A1 (de) * | 2006-11-15 | 2008-05-21 | Behr Gmbh & Co. Kg | Kraftfahrzeug und Verfahren zur Gewinnung und/oder Verwendung von Wasser |
EP2161438A2 (de) | 2008-09-03 | 2010-03-10 | Behr GmbH & Co. KG | System zur Rückführung von Abgas einer Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zur Rückführung von Abgas einer Verbrennungskraftmaschine |
-
1996
- 1996-05-15 DE DE19619522A patent/DE19619522A1/de not_active Withdrawn
- 1996-07-25 DE DE59606137T patent/DE59606137D1/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2750458A1 (fr) * | 1996-06-27 | 1998-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Installation d'injection pour l'injection combinee de carburant et d'un additif liquide |
DE19935211A1 (de) * | 1999-07-27 | 2001-02-01 | Deutz Ag | Hydraulischer Förderbeginn-Versteller |
DE102006054226A1 (de) * | 2006-11-15 | 2008-05-21 | Behr Gmbh & Co. Kg | Kraftfahrzeug und Verfahren zur Gewinnung und/oder Verwendung von Wasser |
EP2161438A2 (de) | 2008-09-03 | 2010-03-10 | Behr GmbH & Co. KG | System zur Rückführung von Abgas einer Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zur Rückführung von Abgas einer Verbrennungskraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE59606137D1 (de) | 2000-12-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19581047B4 (de) | Hydraulisch betätigte elektronisch gesteuerte Brennstoffeinspritzvorrichtung | |
DE2558789C2 (de) | ||
EP0116168B1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe | |
EP0760425B1 (de) | Einspritzeinrichtung | |
DE3235413C2 (de) | ||
DE3048347A1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung | |
DE3310049A1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur einspritzung einer aus mindestens zwei komponenten bestehenden kraftstoffmischung | |
EP0393412A1 (de) | Kraftstoffeinpritzanlage, insbesondere Pumpedüse, für Brennkraftmaschinen | |
DE2809762C2 (de) | ||
EP1296060A2 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE4417950C1 (de) | Einspritzsystem | |
DE69923108T2 (de) | Brennstoffsystem und Pumpe zur Anwendung in einem solchen System | |
WO2000039450A1 (de) | Kolbenpumpe zur kraftstoffhochdruckerzeugung | |
EP0694123A1 (de) | Einspritzsystem | |
DE3618447A1 (de) | Kraftstoffeinspritzvorrichtung fuer brennkraftmaschinen | |
DE19625698A1 (de) | Einspritzeinrichtung zum kombinierten Einspritzen von Kraftstoff und Zusatzflüssigkeit | |
EP0327819B1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen | |
DE3923271A1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer brennkraftmaschinen, insbesondere pumpeduese | |
DE19531870C2 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem | |
CH671809A5 (de) | ||
EP0032172B1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Dieselmotoren | |
DE4444417A1 (de) | Kraftstoffversorgungsanlage | |
DE19619522A1 (de) | Einspritzeinrichtung | |
DE3013088A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen | |
DE3236828A1 (de) | Brennstoffeinspritzvorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8141 | Disposal/no request for examination |