DE19601212C2 - Bremsdrucksteuerventil - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremsdrucksteuerventil mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Bekanntlich werden Bremsdrucksteuerventile über einen hydraulischen Bowdenzug mit einem über das Bremspedal bewirkten Steuerdruck angesteuert. Der Bremsdruck soll, um eine Verstärkung zu erzielen, um einen bestimmten Faktor höher als der Steuerdruck sein. Man erreicht dies dadurch, daß man als Reaktionsdruck den durch eine Kaskadenschaltung von Drosseln abgeminderten Bremsdruck heranzieht. Durch die Verwendung mindestens einer Einstelldrossel in dieser Kaskade läßt sich das Verstärkungsverhältnis variieren. Hierbei ist allerdings in Betracht zu ziehen, daß auf Grund verschiedener Regelwerke ein maximaler Bremsdruck von z. B. 150 bar sowie ein maximales Verstärkungsverhältnis von z. B. 6 : 1 nicht überschritten werden dürfen. Bei einem bekannten Bremsdruckregelventil der Fa. John Deere, dessen innerer Aufbau aus der John Deere Funktionsbeschreibung 260-20D-1, 1992 ersichtlich ist, wurde die Begrenzung dadurch erreicht, daß die Druckversorgung über eine Load-Sensing- Pumpe erfolgte und der innerhalb des Bremsdrucksteuerventils über eine Drossel vom Pumpendruck abgezweigte Bremsdruck bzw. Load-Sensing-Steuerdruck über ein Druckbegrenzungsventil begrenzt wurde. Diese Anordnung arbeitete solange zufriedenstellend, wie die Bremse der Verbraucher mit den höchsten Druckanforderungen war. Durch erhöhte Anforderungen an andere Verbraucher wie z. B. die Lenkung hat sich eine Entwicklung ergeben, durch welche die Bremse nicht mehr den höchsten Druck benötigt. Das bedeutet, daß bedingt durch die Anforderungen anderer Verbraucher der Zulaufdruck am Druckanschluß und damit der Bremsdruck wesentlich höher werden können. Die beschriebene Begrenzung des Load-Sensing- Steuerdruckes hat auch keinen Einfluß, da die verschiedenen Steuerleitungen einer Load- Sensing-Pumpe über Wechselventile üblicherweise so geschaltet werden, daß die Steuerleitung mit den höchsten Druckanforderungen durchgeschaltet wird. Auch das vorhandene Druckbegrenzungsventil schafft hier keine Abhilfe, da der Zufluß über eine kleine Drossel erfolgt und eine wesentliche Durchflußsteigerung nur durch ein beträchtliches Druckgefälle möglich ist. Um dieses notwendige Druckgefälle würde der zulässige Bremsdruck überschritten werden. Selbst die Entfernung der Drossel würde abgesehen von sonstigen Nachteilen auch keine Abhilfe bringen, da das Druckbegrenzungsventil nur als Vorsteuerventil, nicht jedoch als Hauptstromventil ausgelegt ist. Wäre es so ausgelegt und könnte es den vollen Pumpenförderstrom bei dem voreingestellten maximalen Bremsdruck abblasen, gäbe es keine Chance, den Druck in der Lenkung oder einem sonstigen Verbraucher auf einen höheren Wert zu bringen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, ein Bremsdrucksteuerventil der in Rede stehenden Art so auszugestalten, daß der maximale Bremsdruck auch dann sicher auf einen zulässigen, vorbestimmten Wert begrenzt wird, wenn ein anderer aus der gleichen Druckquelle gespeister Verbraucher einen wesentlich höheren Druck benötigt. Insbesondere bei Verwendung einer Load-Sensing-Pumpe mit über Wechselventilen geschalteten Steuerleitungen soll sich diese Wirkung ergeben. Die Ausgestaltung soll einfach, billig und funktionssicher sein, und sich ohne Änderung bisheriger Anschlußabmessungen und Einbauräume verwirklichen lassen.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1.

Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß das Bremsdrucksteuerventil über einen weiten Einsatzbereich genau so arbeitet wie bisher bekannt. Durch die Anordnung des Hilfskolbens mit der Regelfeder ergibt sich jedoch, daß oberhalb eines bestimmten Steuerdrucks der Hilfskolben wie ein Festanschlag für die Regelfeder wirkt und der Steuerkolben damit in Art eines Druckregelventils selbst den weiteren Durchfluß sperrt, wenn der Bremsdruck bzw. der davon abgeleitete Reaktionsdruck zu groß werden.

Bremsdrucksteuerventile mit zwei koaxial angeordneten Kolbenteilen sind zwar bekannt, jedoch handelt es sich dabei um zwei Teile eines Stufenkolbens, der nur aus fertigungstechnischen Gründen zur Vermeidung von Doppelzentrierungen geteilt wurde und sich während des Betriebes wie ein starrer einteiliger Kolben verhält. Eine Regelfeder zwischen den beiden Kolbenteilen ist naturgemäß nicht vorhanden.

Aus der US 3 744 856 ist es weiterhin bekannt, ein auf ein Doppelsitzventil einwirkendes Steuerelement unter Zwischenschaltung einer Feder zu betätigen. Dabei erfolgt die Beaufschlagung der Feder ausgehend von einem Fußpedal über ein kolbenähnliches Zwischenstück auf einen Federteller. Das Zwischenstück ist jedoch durchbohrt und entlüftet dadurch den Federraum zur umgebenden Atmosphäre. Eine hyraulische Wirkung im Sinne eines Hilfskolbens ist nicht ersichtlich. Konstante Fußpedalstellung vorausgesetzt, entspricht der maximal mögliche Bremsdruck, der gleichzeitig als Reaktionsdruck auf das Steuerelement dient, der im Augenblick herrschenden Federvorspannung und wird daher entsprechend begrenzt. Da aber entweder die Feder wegen fehlender Hubbegrenzungen auf Anschlag gedrückt werden kann bzw. vorher ein mechanischer Durchtrieb stattfindet, kann der Bremsdruck nicht auf einen vorbestimmten, unterhalb des höchst möglichen Pumpendruckes liegenden Wert begrenzt werden.

Ein weiterer wesentlicher Funktionsunterschied zum erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerventil besteht darin, daß keinerlei Einrichtung zur Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses zwischen Bremsdruck und Reaktionsdruck vorhanden ist. Speziell bei der Verwendung als Anhängerbremsventil in von Traktoren gezogenen Anhängern ist dies aber eine unverzichtbare Forderung, da bei im wesentlichen gleichen Reaktionsdrücken die Bremsdrücke in Abhängigkeit von der Anhängergröße einerseits und den Drucksystemen der Traktoren andererseits verschieden hoch ausgelegt werden müssen. Aus diesen Gründe hätte das Bremsdrucksteuerventil nach der US-PS 3.744.856 weder die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe lösen können noch irgendeinen Hinweis auf den Erfindungsgedanken nahe legen können.

Die Ansprüche 2 bis 4 beziehen sich auf Anordnungen zur Hubbegrenzung des Hilfskolbens.

Anspruch 5 bezieht sich auf einen verstellbaren Anschlagstößel.

Anspruch 6 richtet sich auf die Anordnung des Bypasses in Form einer Kerbe an einer Kolbenschulter.

Anspruch 7 bezieht sich auf die Anordnung eines Steueranschlußes für eine Load-Sensing- Steuerleitung.

Anhand eines in den Abbildungen zum Teil symbolisch dargestellten Ausführungsbeispieles wird die Erfindung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt unter Zuhilfenahme von Hydrauliksymbolen die Schaltstellungen des Bremsdrucksteuerventils mit den wichtigsten Anschlüssen und Leitungsverbindungen.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch ein vereinfacht dargestelltes gegenständliches Bremsdrucksteuerventil.

Ausgehend von Fig. 1 besitzt ein Bremsdrucksteuerventil 1 zwei Schaltstellungen a und b. In der Schaltstellung a wird ein Druckanschluß P von einem Bremsanschluß B getrennt, während in der Schaltstellung b eine Verbindung besteht. Eine Rückstellfeder 2 bewirkt eine Kraft in Richtung der Schaltstellung a. In Gegenrichtung wirkt eine Regelfeder 3, die sich an einem Hilfskolben 4 abstützt, der zwischen zwei Anschlägen 5 und 6 beweglich ist und auf seiner der Regelfeder 3 gegenüberliegenden Seite eine einen Druckraum 7 begrenzende Wirkfläche 8 besitzt. Der Druckraum 7 wird über einen Steueranschluß Z mit einem Steuerdruck beaufschlagt, der in irgendeiner Form von einem hier nicht dargestellten Bremspedal bewirkt wird. Dies kann z. B. unter Verwendung eines "Hydraulischen Bowdenzuges" oder durch Öffnen eines Ventils erfolgen. Der Bremsanschluß B kommuniziert mit einer Load-Sensing-Steuerleitung LS, die zu einem Wechselventil 9 führt, an das eine von einem weiteren Verbraucher ankommende Load-Sensing- Steuerleitung LS' angeschlossen ist, von welchen Steuerleitungen die mit dem höheren Druck mit der abgehenden Steuerleitung Y verbunden wird, welche direkt oder über mindestens ein weiteres Wechselventil zum Steueranschluß einer nicht dargestellten Load-Sensing-Pumpe führt. Der Bremsanschluß B kommuniziert weiterhin mit einer Bremsleitung 10, die zu einer nicht dargestellten Bremseinrichtung eines Fahrzeuges, z. B. einer Anhängerbremse führt. Von der Bremsleitung 10 zweigt eine Leitung 11 ab, in welche ein Bypass 12 und im weiteren eine Einstelldrossel 13 eingebaut sind und welche letztendlich zu einem Ablauf T führt. Zwischen Bypass 12 und Einstelldrossel 13 zweigt eine Steuerleitung 14 ab, um den als Reaktionsdruck dienenden Staudruck, wie aus Fig. 2 deutlicher wird, zur Unterstützung der Rückstellfeder in der gleichen Richtung wie diese wirken zu lassen. Es wird weiterhin vorausgesetzt, daß der Steuerdruck in der Load-Sensing-Steuerleitung LS' höher ist als der in der Bremsleitung und damit in der Load-Sensing-Steuerleitung LS zugelassene. Schließlich sei vorausgesetzt, daß der Druckanschluß P aus der durch die Steuerleitung Y gesteuerten Load-Sensing-Pumpe versorgt werde.

Unter Bezug auf Fig. 2 besitzt das Bremsdrucksteuerventil 1 ein Gehäuse 15 in welchem sich eine längsgerichtete Steuerbohrung 16 befindet. Das innere Ende der Steuerbohrung 16 dient als Steuerraum 17, welcher über eine Einstelldrossel 18 mit einem Ablaufanschluß T in Verbindung steht. Am Boden des Steuerraums 17 stützt sich eine Rückstellfeder 19 ab, die auf einen in der Steuerbohrung 16 gleitbar angeordneten Steuerkolben 20 einwirkt. Der Steuerkolben 20 besitzt einen zapfenartigen Ansatz 21 zur Führung der Rückstellfeder 19, ein Federwiderlager 22 und eine daran anschließende Schulter 23. In der dargestellten, der Schaltstellung a entsprechenden Lage verschließt die Schulter 23 eine mit dem Bremsanschluß B und dem Load-Sensing-Steueranschluß LS kommunizierende, konzentrisch zur Steuerbohrung 16 angeordnete Ringnut 24. Eine wirksame Steuerkante 25 der Ringnut 24 kann von einer Steuerkante 26 der Schulter 23 zum Öffnen bzw. Schließen eines Strömungsquerschnittes überfahren werden. Eine als Bypass dienende, im Steuerraum 17 mündende Kerbe 27 in der Schulter 23 ist so angeordnet, daß sie nicht bis in den Bereich der Steuerkante 26 reicht, andererseits jedoch immer mit der Ringnut 24 Verbindung hat. Axial von der Ringnut 24 entfernt ist im Gehäuse 15 konzentrisch zur Steuerbohrung 16 eine weitere Ringnut 28 angeordnet, die mit dem Druckanschluß P in Verbindung steht. Die Ringnut 28 bleibt gegenüber der Steuerbohrung 16 immer geöffnet, wird jedoch von einer weiteren, den Steuerkolben 20 endseitig begrenzenden Schulter 29 vom äußeren Teil der Steuerbohrung 16 getrennt. Das freie Ende der Schulter 29 dient auch als Federwiderlager für eine in der Steuerbohrung 16 geführte Regelfeder 30, die auf einen ebenfalls in der Steuerbohrung 16 gleitbar angeordneten Hilfskolben 31 einwirkt. Innerhalb des Hilfskolbens 31 befindet sich eine Sackbohrung 32, in welche ein Anschlagstößel 33 hineinragt, der an seinem freien Ende einen verdickten Kopf 34 besitzt. Im Randbereich der Sackbohrung 32 ist eine Sprengring 35 oder dergleichen angeordnet, der im Zusammenwirken mit dem Kopf 34 als Hubbegrenzung dient. Der Anschlagstößel 33 durchdringt einen vom Hilfskolben 31 begrenzten Druckraum 36, der teilweise innerhalb der Steuerbohrung 16 und teilweise innerhalb eines Deckels 37 liegt, in welchem der Anschlagstößel 33 mittels Gewinde 38 verstellbar und mittels einer außen aufgeschraubten Kontermutter 39 gegen Verstellen gesichert ist.

Zur Erläuterung der Funktion sei von der dargestellten Schaltstellung ausgegangen und vorausgesetzt, daß am Druckanschluß P Druck anstehe und die Steuerleitung Z noch drucklos sei. Wenn nun gemäß Fig. 1 am Steueranschluß Z durch Betätigung eines Bremspedals ein Druckaufbau bewirkt würde, würde sich dieser in den Druckraum 7 fortpflanzen und den Hilfskolben 4 gegen die zunehmende Kraft der Regelfeder 3 vom Anschlag 6 lösen und verschieben. Die Regelfeder 3 würde gegen die entsprechend anwachsende Kraft der Rückstellfeder 2 einen stetigen Übergang von der Schaltstellung a in die Schaltstellung b bewirken, welche der Verbindung P-B entspricht. Bei dieser Verbindung fließt Druckmittel vom Druckanschluß P zum Bremsanschluß B und gleichzeitig zum Load-Sensing-Anschluß LS und über den Bypass 12 in die Steuerleitung 14, durch welche ein die Rückstellfeder 2 unterstützender Reaktionsdruck aufgebaut wird. Da über die Einstelldrossel 13 ein permanenter Abfluß aus der Steuerleitung 14 erfolgt, wird klar, daß Bypass 12 und Einstelldrossel 13 eine Kaskade bilden, über welche für einen Teilstrom der Druck von der Höhe des Bremsdruckes zweistufig auf Tankdruck abgebaut wird. Der Reaktionsdruck in der Steuerleitung 14 ist der Druck nach der ersten Stufe und kann in seiner Höhe durch die Einstelldrossel 13 variiert werden. Da die Federkraft der Rückstellfeder 2 bei Erreichen der Schaltstellung b einen bestimmten, quasikonstanten Wert hat, wird eine Steigerung des Steuerdruckes am Anschluß Z allein durch eine Erhöhung des Reaktionsdruckes kompensiert. Dies funktioniert solange, bis der Hilfskolben 4 an seinem Anschlag 5 anliegt. Von da ab hat die Regelfeder 3 ein praktisch festes Widerlager und wirkt von nun ab ähnlich wie die Feder eines Druckregelventils, d. h. die Verbindung P-B wird zunehmend gedrosselt und ggf. geschlossen, wenn der Bremsdruck und der davon abhängige Reaktionsdruck in der Steuerleitung 14 ansteigen. Der Bremsdruck wird dadurch auf einen vorbestimmten Wert begrenzt. Dieser Vorgang erfolgt vollkommen unabhängig davon, ob der Steuerdruck am Load-Sensing-Anschluß LS oder jener am Anschluß LS' höher ist.

Bezogen auf die gegenständliche Darstellung von Fig. 2 ist ersichtlich, daß bei fehlendem Steuerdruck am Steueranschluß Z der Hilfskolben 31 durch die Kraft der Rückstellfeder 19 über den Steuerkolben 20 und die Regelfeder 30 in eine Endlage gedrückt wird, die durch den Anschlag am Deckel 37 bedingt ist. Das Gleichgewicht zwischen der Rückstellfeder 19 und der Regelfeder 30 ist so bemessen, daß die Steuerkante 26 der Schulter 23 die Steuerkante 25 der Ringnut 24 im schließenden Sinne überfahren hat, so daß die Verbindung P-B geschlossen ist. Dies entspricht voll der Schaltstellung a von Fig. 1 mit dem Hilfskolben 4 am Anschlag 6. Wenn nun durch ein Bremspedal Druck am Steueranschluß Z bewirkt wird, pflanzt sich dieser in den Druckraum 36 fort und belastet den Hilfskolben 31. Dieser bewegt sich einwärts und komprimiert dabei die Regelfeder 30. Deren erhöhte Federkraft bewegt dann den Steuerkolben 20 gegen die Rückstellfeder 19. Die Bewegung des Steuerkolbens 20 ist möglich, weil das von ihm verdrängte Druckmittel über die Einstelldrossel 18 zum Ablauf T hin entweichen kann. Die Bewegung des Steuerkolbens 20 dauert solange, bis schließlich die Steuerkante 26 die Steuerkante 25 überfährt und damit die Verbindung P-B öffnet. Druckmittel gelangt dabei vom Druckanschluß P zum Bremsanschluß B, zum Load-Sensing-Steueranschluß LS und schließlich auch als Teilstrom über die als Bypass dienende Kerbe 27 in den Steuerraum 17, von wo eine Abströmung über die Einstelldrossel 18 zum Ablauf T erfolgt. Das bedeutet wieder einen zweistufigen Druckabbau. In der ersten Stufe erfolgt über die Kerbe 27 eine Reduktion auf den Reaktionsdruck im Steuerraum 17 und in der zweiten Stufe von da aus über die Einstelldrossel 18 auf Tankdruck. Durch geeignete Einstellung der Einstelldrossel 18 läßt sich die Größe des Reaktionsdruckes und damit das Verhältnis von Bremsdruck und Reaktionsdruck frei wählen. Da über die Einstelldrossel 18 eine dauernde Abströmung erfolgt, wird die Steuerkante 26 immer im Bereich der Steuerkante 25 "spielen". Bei wachsendem Steuerdruck läßt sich der Hilfskolben 31 solange verschieben, bis der Sprengring 35 am Kopf 34 des Anschlagstößels 33 anstößt. Der Hilfskolben 31 bildet nun ein quasistarres Widerlager für die Regelfeder 30. Der Steuerkolben 20 wird daher beim Ansteigen des Reaktionsdruckes auf einen vorbestimmten Wert die Verbindung P-B zunehmend drosseln und ggf. nahezu schließen. Dieses "Schließen" kann aber nicht vollständig und vor allen Dingen nicht dauerhaft sein, da ja über die Einstelldrossel 18 ein permanenter Abfluß erfolgt und daher auch vom Bremsanschluß B permanent Druckmittel über die Kerbe 27 nachströmen muß, welches wiederum vom Druckanschluß P nachgespeist werden muß. Dessenungeachtet findet jedoch eine eindeutige Begrenzung des Reaktionsdruckes und damit auch des Bremsdruckes statt. Es ist bemerkenswert, daß diese Begrenzung ganz unabhängig von der Wirkung der Load-Sensing- Steueranschlüsse LS und LS' stattfindet. Die Begrenzung findet daher auch dann statt, wenn der Druck in LS' wesentlich höher ist als in LS und die Load-Sensing-Steuerleitung Y daher über das Wechselventil 9 mit LS' in Verbindung steht. Damit wird genau die Betriebsweise gemeistert, die bei der früheren Anordnung ohne Hilfskolben und Regelfeder, jedoch mit einer gedrosselten Verbindung zwischen Bremsanschluß und Load-Sensing-Anschluß sowie Druckbegrenzung desselben zu einer unzulässigen Überschreitung des maximalen Bremsdruckes geführt hätte.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So können selbstverständlich die Anschläge für den Hilfskolben anders gestaltet sein. So ist es z. B. möglich, den Hilfskolben am Bohrungsabsatz einer Stufenbohrung als Anschlag anstoßen zu lassen. Ebenso ist die Konstruktion des Steuerkolbens in weiten Grenzen variierbar. Der Bypass kann auch außerhalb des Steuerkolbens im Gehäuse angeordnet sein. Auch für die Lage und Art der Einstelldrossel sind verschiedene Varianten denkbar, ohne daß sich die Grundfunktion dadurch ändern würde.

Bezugszeichenliste

1

Bremsdrucksteuerventil

2

Rückstellfeder

3

Regelfeder

4

Hilfskolben

5

Anschlag

6

Anschlag

7

Druckraum

8

Wirkfläche

9

Wechselventil

10

Bremsleitung

11

Leitung

12

Bypass

13

Einstelldrossel

14

Steuerleitung

15

Gehäuse

16

Steuerbohrung

17

Steuerraum

18

Einstelldrossel

19

Rückstellfeder

20

Steuerkolben

21

Ansatz

22

Federwiderlager

23

Schulter

24

Ringnut

25

Steuerkante

26

Steuerkante

27

Kerbe

28

Ringnut

29

Schulter

30

Regelfeder

31

Hilfskolben

32

Sackbohrung

33

Anschlagstößel

34

Kopf

35

Sprengring

36

Druckraum

37

Deckel

38

Gewinde

39

Kontermutter
a, b Schaltstellungen
B Bremsanschluß
LS, LS' Load-Sensing-Steuerleitung
P Druckanschluß
T Ablauf
Z Steuerleitung

Claims (7)

1. Bremsdrucksteuerventil mit einem Steuerkolben,

• a) der zwischen einer ersten, einen Druckanschluß (P) von einem Bremsanschluß (B) trennenden Schaltstellung (a) und einer zweiten, den Druckanschluß (P) mit dem Bremsanschluß (B) verbindenden Schaltstellung (b) stetig bewegbar ist,
• b) welcher Bremsanschluß (B) seinerseits permanent über einen kleinen Bypass (12) und eine diesem nachgeschaltete Einstelldrossel (13) mit dem Ablauf (T) verbunden ist,
• c) wobei der Steuerkolben (20) von einer Rückstellfeder (2) in die erste Schaltstellung (a) bewegbar ist,
• d) und eine hydraulische Wirkfläche besitzt, welche in Wirkrichtung der Rückstellfeder (2) von einem zwischen Bypass (12) und Einstelldrossel (13) entstehenden Reaktionsdruck beaufschlagbar ist,
• e) und durch einen externen Steuerdruck gegen die Kraft der Rückstellfeder (2) und des Reaktionsdruckes in Richtung auf die zweite Schaltstellung (b) verschiebbar ist,
• f) wobei der externe Steuerdruck (Z) auf einen zwischen zwei Anschlägen (5, 6; 34, 37) bewegbaren Hilfskolben (4; 31) einwirkt,

dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben (4; 31) über eine der Rückstellfeder (2; 19) entgegenwirkende Regelfeder (3; 30) mit dem Steuerkolben (20) in Wirkverbindung steht.

2. Bremsdrucksteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerkolben (20) und Hilfskolben (31) koaxial in einer Stufenbohrung (16) angeordnet sind und der Hilfskolben (31) seinen steuerkolbenseitigen Anschlag am Bohrungsabsatz der Stufenbohrung findet.

3. Bremsdrucksteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerkolben (20) und Hilfskolben (31) koaxial angeordnet sind und der Hilfskolben (31) druckraumseitig eine Sackbohrung (32) besitzt, in welche ein den Druckraum (36) durchdringender Anschlagstößel (33) hineinragt, der an seinem freien Ende eine Verdickung (34) aufweist, derart, daß er einerseits mit dem Boden der Sackbohrung (32) im Sinne eines die Auswärtsbewegung des Steuerkolbens (20) begrenzenden ersten Anschlages und in Gegenrichtung mit einem im Randbereich der Sackbohrung eingesetzten Sprengring (35) im Sinne eines zweiten Anschlages zusammenwirkt.

4. Bremsdrucksteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerkolben (20) und Hilfskolben (31) koaxial angeordnet sind und der Hilfskolben (31) druckraumseitig an einem gehäusefesten Stopfen (37) seinen ersten Anschlag findet und eine von dieser Seite ausgehende Sackbohrung (32) besitzt, in welche ein den Druckraum (36) durchdringender Anschlagstößel (33) hineinragt, der an seinem freien Ende eine Verdickung (34) aufweist, derart, daß er mit einem im Randbereich der Sackbohrung (32) eingesetzten Sprengring (35) im Sinne des zweiten Anschlages zusammenwirkt.

5. Bremsdrucksteuerventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagstößel (33) axial verstellbar ist.

6. Bremsdrucksteuerventil nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Steuerkolben (20) eine den Bremsanschluß (B) steuernde Schulter (23) besitzt mit der wirksamen Steuerkante (26) und mit mindestens einer von der Steuerkante (26) axial entfernten, als Bypass dienenden Kerbe (27), die den Bremsanschluß (B) dauerhaft und unabhängig von der jeweiligen Schaltstellung mit einem an die Schulter (23) anschließenden Steuerraum (17) verbindet, der seinerseits über die Einstelldrossel (18) mit dem Ablauf (T) verbunden ist.

7. Bremsdrucksteuerventil nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Bremsanschluß (B) kommunizierender Steueranschluß (LS) für eine Load- Sensing-Pumpe vorgesehen ist.