DE195919C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63/. GRUPPE

LUDWIG ALBERT HERMANN in HAMBURG.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. März 1906 ab.

Es sind bereits Hinterradnaben mit Freilauf, Bremsvorrichtung und mehreren Übersetzungen bekannt, bei denen der Antrieb und die Bremsung durch eine mittels Schraubengewindes achsial verschiebbare, an einer Seite mit der Bremskupplung, an der anderen Seite mit der Antriebkupplung versehene Kupplungsmuffe erfolgt. Es sind ferner Antriebvorrichtungen für Fahrräder nicht mehr

ίο neu, bei denen unter Einwirkung einer zusammendrückbaren Feder der Wechsel der Übersetzung selbsttätig, entsprechend dem Fahrwiderstande, herbeigeführt wird, so daß die am Pedal auszuübende Kraft annähernd die gleiche bleibt. Die Erfindung wird in der durch die Ansprüche gekennzeichneten Ausführungsform der Nabe gesehen, welche ermöglicht, daß bei gleichzeitigem staubdichten Abschluß des Getriebes die zum Zwecke der Brems- und Antriebkupplung erforderliche achsiale Verschiebung der Kupplungsmuffe von der Einstellung des Differentialgetriebes unabhängig bleibt. Eine besondere Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes gestattet

eine selbsttätige Umschaltung der Übersetzung. Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise in zwei Ausführungsformen dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι einen Schnitt durch die eine Ausführungsform,

Fig. 2 einen Schnitt durch die andere Ausführungsform , bei welcher die Umschaltung der Geschwindigkeiten selbsttätig erfolgt.

Fig. 3 veranschaulicht die Stellung des Zentralrades bei eingeschalteter niederer Über-Setzung.

Die verlängerte Kettenradnabe f ist mittels steilgängigen Schraubengewindes mit der Hülse i verbunden, deren Flansch h als Träger der Umlaufräder g dient und in einen Hohlraum der Kupplungsmuffe f hineinragt, die mit einer mit den Umlaufrädern kämmenden Innenverzahnung versehen ist.

Um eine starke Reibung zwischen dem die Umlaufräder tragenden Flansch h und der Muffe f zu vermeiden, kann ein Kugellager in beliebiger Größe und Ausführung zwischen die beiden Teile eingeschaltet werden.

An der rechten Seite der Muffe ist eine konische Kupplungsfläche angeordnet, durch welche bei einer Rechtsverschiebung in. bekannter Weise die Nabe e mit diesem Teile gekuppelt wird. Die linke Seite der Muffe wird durch eine mit diesem Teile fest verbundene Deckscheibe d geschlossen, welche mit einer verzahnten Öffnung I versehen ist, in die eine gleiche Verzahnung der Nabe des Zentralrades c eintreten kann (Fig. 2). Außerdem ist mit dieser Scheibe eine Bremskupplung b verbunden, welche bei durch Rückwärtstreten erfolgender achsialer Verschiebung der Kupplungsmuffe nach links (Fig." 1) eine in der Zeichnung nicht dargestellte Bremse in Tätigkeit setzt.

An Stelle der verzahnten Bohrung Z in der Deckscheibe d kann auch eine entspre-

chende verzahnte Bohrung im Innern des Flansches h (Fig. i) angeordnet werden, wenn es vorgezogen wird, bei Sperrung des Planetengetriebes das Zentralrad c mit der Hülse i statt mit der Deckscheibe d zu kuppeln.

Auf der festen Achse α befindet sich drehbar und in der Längsrichtung verschiebbar das Zentralrad c, das stets in Eingriff mit den Planetenrädern g bleibt und je nach seiner

ίο Stellung entweder mit der Achse oder mit der Antriebvorrichtung gekuppelt werden kann. Ist nun das Zentralrad mit dem Flansch h (Fig. 3) oder mit der Deckscheibe d in Eingriff, so sind die Hülse 2, Umlaufräder g, die Kupplungsmuffe f und das Zentralrad c starr miteinander gekuppelt und verhalten sich so, als ob die Teile i und f fest miteinander verbunden wären. Die Kupplungsmuffe f wird dann beim Vorwärtstreten in bekannter Weise nach rechts verschoben, mit der Nabenhülse e gekuppelt und bewegt sich ebenso schnell wie das Kettenrad k.

Wird dagegen das Zentralrad c durch achsiale Verschiebung aus seiner Verbindung mit der Antriebvorrichtung gelöst und mit Hilfe des Teiles y mit der festen Achse α undrehbar gekuppelt, so wird die Kupplungsmuffe f und die von ihr mitgenommene Nabenhülse e mit der höheren Übersetzung angetrieben.

■ Die Verschiebung des Zentralrades kann in bekannter Weise durch eine im Inneren der Achse angebrachte Zugvorrichtung m herbeigeführt werden, die vom Sitz des Fahrers aus in Betrieb gesetzt wird.

Die Umschaltung kann, wie aus Fig. 2 ersichtlich, auch selbsttätig erfolgen. Sie wird durch eine kräftige Feder χ bewirkt, die zwischen dem Flansch h und einer Innenfläche der Kupplungsmuffe f eingeschaltet wird.

Das Zentralrad c ist bei dieser Ausführungsform derart angeordnet, daß es der achsialen Verschiebung der, Umlauf räder g folgen muß. Dies kann in beliebiger Weise, z. B. durch einen am Zentralrad angebrachten Bund n> (Fig. 2) geschehen, welcher dasselbe bei einer Zusammenpressung der Feder χ mit nach rechts nimmt und es dadurch von der festen Achse α loskuppelt. Läßt der auf das Kettenrad k ausgeübte Druck nach, so wird das Zentralrad durch die Spannkraft der Feder χ von demselben Bund wieder nach links geschoben und durch den Teilj^ mit der festen Achse α gekuppelt.

Um die bei Einschaltung der hohen Uber-Setzung entstehende Reibung zwischen Feder χ und dem Flansch h zu beseitigen, kann beispielsweise zwischen diese beiden Teile, gegebenenfalls auch zwischen die Feder und den Boden der Kupplungsmuffe, eine die Feder einschließende Hülse η mit einer konischen Lauffläche für die Kugeln eingeschaltet werden.

Solange nun die Fahrt auf ebener Strecke leicht vonstatten geht, ist das zentrale Zahnrad c mit der Achse α gekuppelt, es ist demzufolge die höhere Übersetzung eingeschaltet. Geht dagegen die Fahrt bergaufwärts oder gegen starken Wind, so daß ein kräftiger Druck auf die Pedale nötig wird, so wird die Platte h des Teiles i durch den stärkeren Druck die Feder χ zusammendrücken, die auf dem Flansch h befindlichen, mit dieser Platte verbundenen Planetenräder g werden sich nach rechts bewegen und durch den am Zentralrad angebrachten Bund dieses mitnehmen, wodurch es aus der Verbindung mit der Achse gelöst und mit der Scheibe d in Eingriff gebracht wird, um die niedrigere Übersetzung einzuschalten. Nach Aufhören des stärkeren Fahrwiderstandes kehrt das Differentialgetriebe wieder in die frühere Lage zurück.

Claims (2)

Pate nt-An Sprüche:

1. Hinterradnabe mit Freilauf, Bremsvorrichtung und mit mehreren Übersetzungen , bei welcher der Antrieb bzw. die Bremsung durch eine mittels Schraubengewindes achsial verschiebbare, an einer Seite

, mit der Bremskupplung, an der anderen Seite mit der Antriebkupplung versehene Kupplungsmuffe erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Hohlraum der Kupplungsmuffe (f) ein Umlaufrädergetriebe angeordnet ist, dessen innenverzahntes Rad starr mit der Muffe verbunden und dessen Träger der Umlaufräder (g) als Flansch (h) einer mit ihrem einen Ende in den Hohlraum der Kupplungsmuffe hineinragenden, zusammen mit der Muffe in achsialer Richtung verschiebbaren und in der Muffe lose drehbaren Hülse (i) ausgebildet ist, die an ihrem anderen Ende mittels Schraubengewindes mit der Kettenradnabe in Verbindung steht, so daß bei jeder Übersetzung die Kupplungsmuffe unmittelbar von der Kettenradnabe, ohne daß ein Abrollen der Umlaufräder stattfindet, in die Antrieb- bzw. Bremsstellung gebracht wird, während der Wechsel der Übersetzung in an sich bekannter Weise dadurch geschieht, daß das achsial verschiebbare Zentralrad (c) entweder mit der mit dem Fahrradgestell starr verbundenen Achse oder mit einem anderen Teile des Umlaufgetriebes undrehbar verbunden wird.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem die Um-

laufräder (g) tragenden Flansch (h) der Hülse (i) und einer Innenfläche der Kupplungsmuffe (f) eine Feder (x) eingeschaltet ist, so daß bei einem stärkeren Fahrwiderstande des anzutreibenden Fahrrades die Feder zusammengedrückt und dadurch eine achsiale Verschiebung des mit den Umlaufrädern in achsialer Richtung zwangläufig verschiebbar gemachten Zentralrades und damit eine selbsttätige Umschaltung der Übersetzung ermöglicht wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.