DE19547111A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche
Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist
aus der DE 41 07 978 A1 bekannt. Dort wird die Bremsanlage
des Fahrzeugs bei Auftreten eines überhöhten Schlupfes an
wenigstens einem Antriebsrad im Rahmen einer
Antriebsschlupfregelung gesteuert. Dabei schaltet ein
elektronisches Steuergerät bei Auftreten des erhöhten
Antriebsschlupfes an wenigstens einem Antriebsrad ein in der
Bremsleitung zu dem wenigstens einen Antriebsrad
angebrachtes Steuerventil (Umschaltventil USV) in eine
Absperrstellung, aktiviert ein druckerzeugendes Mittel
(Rückförderpumpe RFP), das Druck in wenigstens einer
Bremsleitung aufbaut, und schaltet ein weiteres Steuerventil
(Ansaugventil ASV) in eine Durchlaßstellung, so daß der
Hauptbremszylinder der Bremsanlage mit dem Eingang des
druckerzeugenden Mittels verbunden wird. Durch entsprechende
Ansteuerung einer weiteren Ventilanordnung (Einlaß- und
Auslaßventil, EV, AV) an dem wenigstens einen Antriebsrad
wird der Bremsdruck in diesem Antriebsrad im Sinne einer
Reduzierung des Antriebsschlupfes moduliert.
Bei dieser bekannten Steuerung wird der Druckaufbau in dem
zum Durchdrehen neigenden Rad erst dann vorgenommen, wenn
der Schlupf an einem Antriebsrad einen Sollwert übersteigt.
Dies kann zu einer unbefriedigenden Dynamik des Druckaufbaus
in dem Antriebsrad und somit zu einer unbefriedigenden
Regelung führen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben,
welche die Druckaufbaudynamik verbessern.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der
unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird die
Druckaufbaudynamik bei Beginn einer Antriebsschlupfregelphase
verbessert.
Insbesondere ist es vorteilhaft, daß vor dem Ansprechen der
Antriebsschlupfregelung in den Radbremsen der Antriebsräder
Druck aufgebaut wird, durch den das Luftspiel der Bremsen im
wesentlichen überwunden wird.
Besonders vorteilhaft ist, daß der Druckaufbau vor
Regelbeginn bei tiefen Temperaturen, vorzugsweise in einem
vorgegebenen Geschwindigkeitsfenster, durchgeführt wird, so
daß sich die Regeleigenschaften und die Druckaufbaudynamik
auch in dieser Betriebssituation erheblich verbessern.
Besonders vorteilhaft ist, daß der Druckaufbau durch
Ansteuern des druckerzeugenden Mittels vorgenommen wird.
Insbesondere beim Druckaufbau infolge der Temperatur- und
Geschwindigkeitsbedingung ist es vorteilhaft, daß der Druck
in den Radbremszylindern nach Abschalten des
druckerzeugenden Mittels durch Schalten eines Ventils
gehalten wird.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den
abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild einer hydraulischen
Bremsanlage, bei welcher im bevorzugten Ausführungsbeispiel
die erfindungsgemäße Lösung angewendet wird. Figur zeigt
eine die Bremsanlage steuernde Steuereinheit, während in
Fig. 3 ein Flußdiagramm skizziert ist, welches ein in der
Steuereinheit ablaufendes Rechnerprogramm zur Durchführung
der erfindungsgemäßen Lösung darstellt. Fig. 4 schließlich
zeigt anhand von Zeitdiagrammen die Wirkungsweise der
erfindungsgemäßen Lösung.
Fig. 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer
hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug
mit einen ersten Bremskreis für die Hinter- und einem
zweiten Bremskreis für die Vorderachse. Die Bremsanlage
weist einen pedalbetätigbaren, zweikreisigen
Hauptbremszylinder 100 mit Druckmittelvorratsbehälter 102
auf. Ein erster Bremskreis HZ1 ist mit den Radbremsen 104
und 106 der nicht angetriebenen Fahrzeugräder, im
dargestellten Ausführungsbeispiel den Vorderrädern,
verbunden. An einem zweiten Bremskreis (HZ2) sind die
Radbremsen 108 und 110 der angetriebenen Fahrzeugräder, im
dargestellten Ausführungsbeispiel der Hinterräder des
Fahrzeugs, angeschlossen. Nachfolgend wird der im
Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Lösung stehende
zweite Bremskreis näher erläutert. Dieser weist eine vom
Hauptbremszylinder 100 ausgehende Bremsleitung 112 auf,
welche in zwei zu den Radbremsen 108 und 110 führende
Bremsleitungen 114 und 116 verzweigt. In der Bremsleitung
112 ist ein Umschaltventil (USV 118) mit einer
federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch
schaltbaren Sperrstellung angeordnet. Radbremsseitig sind
Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 für die
Bremsdruckmodulation in den Radbremsen 108 und 110
vorgesehen. Jede Ventilanordnung besitzt ein in den
entsprechenden Bremsleitungen 114 und 116 angeordnetes, den
Zufluß von Druckmittel zur Radbremse 108 bzw. 110 steuerndes
Einlaßventil (EVHL, EVHR) 124 bzw. 126 mit einer
federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch
schaltbaren Sperrstellung. Zwischen Einlaßventil und
Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine
Rückführleitung 128 und 130 aus. In den Rückführleitungen
128 und 130 ist je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL, AVHR)
angeordnet. Das Auslaßventil hat eine federbetätigte
Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare
Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 128 und 130 werden
in einer Rückführleitung 136 vereinigt, an welche eine
Speicherkammer 138 angeschlossen ist. Außerdem weist der
Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor
angetriebene, hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die Pumpe
ist mit einer Ansaugleitung 144 mit der Bremsleitung 112
verbunden, und zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und
Umschaltventil 118. In der Ansaugleitung 144 befindet sich
ein Ansaugsteuerventil 146 (ASV) mit einer federbetätigten
Sperrstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren
Durchlaßstellung. Die Rückführleitung 136 ist auf der
Saugseite der Pumpe 142 an die Ansaugleitung 144
angeschlossen. Ausgangsseitig ist die Pumpe 142 durch eine
Förderleitung 148 mit der Bremsleitung 112 zwischen
Umschaltventil 118 und den Drucksteuerventilanordnungen 120
und 122 verbunden. In der Förderleitung 148 sind eine
Dämpferkammer 150 und eine Drossel 152 angeordnet. Ferner
ist ein Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen, welches das
Umschaltventil 118 überbrückt und bei Überschreiten eines
Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die
Bremsleitung 112 in Richtung Hauptbremszylinder öffnet.
Entsprechend ist der erste Bremskreis ausgebildet, der in
der Darstellung nach Fig. 1 die Bremsen der nicht
angetriebenen Räder steuert und somit die zur
Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung (USV, ASV)
nicht aufweist.
Bei allradgetriebenen Fahrzeugen oder i.V.m. einer
Fahrdynamikregelung zeigt der erste Bremskreis einen dem
zweiten Bremskreis entsprechenden Aufbau.
Neben der dargestellten Bremskreisaufteilung wird die
erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei jeder anderen
Bremskreisaufteilung (z. B. bei einer sogenannten
x-Bremskreisaufteilung, bei der die jeweils diagonal
gegenüberliegenden Radbremsen in einem Bremskreis
zusammengefaßt sind) angewendet.
Die Steuerung der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage wird
durch die in Fig. 1 dargestellte Steuereinheit 200
durchgeführt. Dieser Steuereinheit 200 werden zumindest
Eingangsleitungen 202 bis 204 von Meßeinrichtungen 206 bis
208 zur Erfassung der Geschwindigkeiten der Räder des
Fahrzeugs, zugeführt. Ferner wird der Steuereinheit 200 über
eine Eingangsleitung 204 von einer entsprechenden
Erfassungseinheit 212 der aus der Pedalbetätigung
abgeleitete Fahrerwunsch zugeführt. Im bevorzugten
Ausführungsbeispiel ist eine weitere Eingangsleitung 214 von
einer Meßeinrichtung 216 zur Erfassung der Außentemperatur
bzw. der Temperatur der Hydraulik vorgesehen. In einem
anderen Ausführungsbeispiel wird diese Temperatur nicht
gemessen, sondern abgeschätzt. Über eine Ausgangsleitung 218
betätigt die Steuereinheit 200 die Einlaßventile, über eine
Ausgangsleitung 220 die Auslaßventile, über eine
Ausgangsleitung 222 das oder die Umschaltventile, über eine
Ausgangsleitung 224 das oder die Ansaugsteuerventile und
über eine Ausgangsleitung 226 die Pumpe bzw. die Pumpen der
Bremsanlage. Die elektronische Steuereinheit umfaßt dabei
wenigstens einen Mikrocomputer, der in Verbindung mit einer
Antriebsschlupfregelung aus den zugeführten
Radgeschwindigkeitssignalen den Schlupf der Antriebsräder
des Fahrzeugs ermittelt. Dies erfolgt beispielsweise durch
Vergleich der Radgeschwindigkeit der angetriebenen bzw.
aller Räder mit dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der
nicht angetriebenen bzw. ausgewählter Räder, welcher eine
Referenzgeschwindigkeit repräsentiert. Bei Überschreiten von
vorgegebenen Schlupfschwellen erzeugt der Mikrocomputer
Ansteuersignale für Pumpe und Ventile sowie Druckaufbau- und
Druckabbaupulse zur Modulierung des Bremsdrucks in der oder
den Radbremsen der durchdrehenden Räder im Sinne einer
Reduzierung des übermäßigen Schlupfes.
Neben der Anwendung bei der dargestellten, bevorzugten
Bremsanlage findet die erfindungsgemäße Lösung in
vorteilhafter Weise bei allen Bremsanlagen, bei denen
unabhängig von der Bremspedalbetätigung des Fahrers
Bremsdruck erzeugt werden kann. Dabei ist die
erfindungsgemäße Lösung nicht nur auf hydraulische
Bremsanlagen beschränkt, sondern wird auch bei pneumatischen
Lösungen angewendet.
Wird durch den Schlupf wenigstens einen Antriebsrades die
vorgegebene Schlupfschwelle überschritten, so findet im
Rahmen der Antriebsschlupfregelung ein Bremseneingriff statt.
Um die Dynamik des Druckaufbaus und damit die Dynamik des
Regeleingriffs selbst zu verbessern, ist erfindungsgemäß
vorgesehen, kurz vor Regelbeginn oder bei tiefen
Temperaturen die Radbremszylinder vorzuspannen. Diese
Vorspannung ist dabei derart, daß das Luftspiel der Bremsen
gerade überwunden wird. Dies entspricht in einem bevorzugten
Anwendungsfall einem Hydraulikdruck von ca. 2 bar. Der
Druckaufbau außerhalb der Antriebsschlupfregelung findet
durch Ansteuern des druckerzeugenden Mittels (Pumpe) statt,
wobei bei der bevorzugten Bremsanlage nach Fig. 1 ferner
das Ansaugsteuerventil 146 geöffnet wird. Dadurch wird bei
offenem Umschaltventil von der Pumpe ein Staudruck von ca. 5
bar erzeugt, der zu einem Druck von ca. 2 bar in den beiden
Radbremszylindern der diesem Bremskreis zugeordneten Rädern
führt. Die Pumpe fördert dabei fast ohne Last Druckmittel im
Kreis, wobei über Verluste auch eine Erwärmung der Hydraulik
und der Bremsflüssigkeit stattfindet. Die
Einschaltbedingungen für die Pumpe müssen sorgfältig gewählt
werden. Dabei ist Grundvoraussetzung, daß der Fahrer Gas
gibt. Erfindungsgemäß wird die Pumpe dann eingeschaltet und
der Vorspanndruck aufgebaut, wenn die Regelabweichung eines
Rades, das heißt die Abweichung der Radgeschwindigkeit des
Rades von der Referenzgeschwindigkeit (bzw. des Schlupfes
eines Antriebsrades vom Sollschlupf), einen Wert
überschritten hat, der kleiner als die Ansprechschwelle für
die Antriebsschlupfregelung ist. Ferner wird die Pumpe
angesteuert, wenn die Radbeschleunigung eines Rades einen
unterhalb der Eingriffschwelle für die
Antriebsschlupfregelung liegenden Wert überschritten hat.
Ferner wird die Pumpe angesteuert, wenn die Temperatur der
Hydraulik bzw. die Außentemperatur einen vorbestimmten
Grenzwert unterschreitet, vorzugsweise die Geschwindigkeit
in einem vorgegebenen Rahmen liegt, das Umschaltventil
ausgeschaltet ist und die Pumpe noch nicht für eine
vorgegebene Mindestansteuerzeit angesteuert wurde. Ist diese
Mindestansteuerzeit überschritten, wird die Pumpe
ausgeschaltet. Um den Druck in den Radbremszylindern dennoch
zu halten, wird das Umschaltventil (oder die Einlaßventile)
nach Ausschalten der Pumpenansteuerung geschlossen. Wird die
Pumpe dann aufgrund der anderen Bedingungen erneut
eingeschaltet, wird das Umschaltventil (bzw. die
Einlaßventile) sofort ausgeschaltet (d. h. geöffnet). Ein
Ausschalten der Pumpe erfolgt ferner dann, wenn die
Einschaltbedingungen nicht oder nicht mehr erfüllt sind bzw.
die bekannten, einer Abschaltung der Regelung hervorrufende
Bedingungen auftreten, beispielsweise das Einleiten eines
Bremsvorgangs, Übertemperatur der Bremsen, Überschreiten der
Maximalgeschwindigkeit, etc.
Eine bevorzugte Realisierung dieses erfindungsgemäßen
Grundgedankens als Rechnerprogramm ist anhand des
Flußdiagramms nach Fig. 3 dargestellt.
Nach Start des Programmteils in vorgegebenen Zeitintervallen
werden im ersten Schritt die notwendigen Betriebsgrößen
Radgeschwindigkeiten Vradi, ggf. Fahrerwunsch β und
Temperatur TLuft eingelesen. Daraufhin werden im Schritt 302
beispielsweise auf der Basis der Radgeschwindigkeiten der
nicht angetriebenen Räder die Referenzgeschwindigkeit VREF
abgeschätzt und die Regelabweichung, z. B. die Abweichung der
Radgeschwindigkeiten von der abgeschätzten
Referenzgeschwindigkeit der Antriebsräder oder die
Abweichung des Schlupfes von einem Sollschlupf, für jedes
Antriebsrad berechnet (BRAi). Ferner werden im Schritt 302
auf der Basis der entsprechenden Radgeschwindigkeiten die
Radbeschleunigungen der Antriebsräder ARadi berechnet.
Daraufhin wird im Schritt 304 überprüft, ob ein
ASR-Bremseneingriff erforderlich ist bzw. läuft. Ist dies
der Fall, wird im Schritt 306 die Regelung durchgeführt und
der Mindestansteuerzähler der Pumpe ZRFP inkrementiert.
Danach wird im Schritt 308 überprüft, ob die obengenannten
Abbruchbedingungen für einen Bremseneingriff an den Rädern
im Sinne einer Antriebsschlupfregelung vorliegen. Ist dies
der Fall, werden gemäß Schritt 310 alle Ventile in ihre
Ausgangsstellung gebracht und die Pumpe abgeschaltet. Ferner
wird der Mindestansteuerzeitzähler ZRFP resetiert. Danach
wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit
wiederholt. Ergab Schritt 308, daß keine der
Abbruchbedingungen vorliegt, so wird der Programmteil
beendet und wiederholt. Ergab Schritt 304, daß kein
ASR-Bremseneingriff durchgeführt wird, so wird gemäß der
erfindungsgemäßen Vorgehensweise im darauffolgenden
Abfrageschritt 312 überprüft, ob der Fahrer Gas gibt. Dies
erfolgt vorzugsweise anhand des Fahrerwunschsignals β. Gibt
der Fahrer kein Gas, so werden ggf. gemäß Schritt 314 die
Ansteuerung der Pumpe und Ventile abgeschaltet, gemäß
Schritt 316 der Zähler ZRFP resetiert, der Programmteil
beendet und zu gegebener Zeit wiederholt. Gibt der Fahrer
Gas, so wird im darauffolgenden Abfrageschritt 318
überprüft, ob die Regelabweichung BRAi wenigstens eines
Rades die Schwelle zum Aufbau des Vorspanndrucks
überschritten oder die Radbeschleunigung wenigstens eines
Rades eine entsprechende Schwelle überschritten hat. Als
geeignetes Beispiel zum Festlegen der Schwellwerte hat sich
in einem Ausführungsbeispiel für die Regelabweichung der
Wert -0,5 km/h, für die Radbeschleunigung 20 m/sec²
erwiesen. Die entsprechenden Werte zum Einsatz des
Bremseneingriffs der Antriebsschlupfregelung liegen
wesentlich höher (z. B. Regelabweichung < ca. -1km/h).
Wurde im Schritt 318 erkannt, daß wenigstens eine der
Einschaltbedingungen vorliegt, so wird gemäß Schritt 320 die
Pumpe RFP angesteuert, das Ansaugventil ASV geöffnet, das
Umschaltventil USV ggf. ausgeschaltet und der Zähler ZRFP
inkrementiert. Diese Maßnahme führt zu dem vorstehend
beschriebenen Druckaufbau zur Überwindung des Luftspiels der
Bremsen. Nach Schritt 320 wird mit Schritt 308 fortgefahren.
Hat Schritt 318 ergeben, daß keine der genannten
Einschaltbedingungen vorliegt, wird gemäß Schritt 322
überprüft, ob die Temperatur TLuft eine vorgegebene Schwelle
unterschritten hat, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
(Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder) in einem
vorgegebenen Band liegt, ob das Umschaltventil USV
ausgeschaltet ist und ob der Zähler ZRFP seinen Maximalwert
nicht erreicht hat. In einem Ausführungsbeispiel haben sich
als Zahlenwerte für die Temperaturschwelle minus 5°C, für
den Fahrgeschwindigkeitsbereich 3 bis 40 km/h und für die
Mindestansteuerzeit der Pumpe 150 msec erwiesen. Ist die
Bedingung gemäß Schritt 322 erfüllt, wird im Schritt 324 ein
Flag auf den Wert 1 gesetzt und mit Schritt 320, dem
Druckaufbau, fortgefahren. Dieses Flag zeigt an, daß der
Druckaufbau infolge der Temperaturbedingung nach Schritt 322
erfolgt ist. Ist die Bedingung gemäß Schritt 322 nicht
erfüllt, wird ggf. im Schritt 326 die Ansteuerung der Pumpe
RFP und des Ansaugventils ASV abgeschaltet. Im
darauffolgenden Schritt 328 wird überprüft, ob das Flag den
Wert 1 aufweist und der Mindestansteuerzähler ZRFP seinen
Maximalwert erreicht hat. Ist dies der Fall, wird gemäß
Schritt 330 das Umschaltventil eingeschaltet, das heißt
geschlossen, und so der aufgebaute Druck in den
Radbremszylindern erhalten. Ferner wird das Flag auf den
Wert 0 gesetzt. Nach Schritt 330 bzw. im Falle einer
"Nein"-Antwort im Schritt 328 wird im darauffolgenden
Schritt 332 überprüft, ob die Abbruchbedingungen für das
Umschaltventil vorliegen. Diese Bedingungen sind das
Überschreiten einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit
(z. B. 50 km/h), und wenn ein Verbot des
Bremsen-Antriebsschlupfmotoreingriff (beispielsweise bei
einem eingeleiteten Bremsvorgang) vorliegt. Ist eine der
Abbruchbedingungen erfüllt, wird gemäß Schritt 334 das
Umschaltventil ausgeschaltet, das heißt geöffnet. Nach
Schritt 334 bzw. Schritt 332 im Falle einer "Nein" -Antwort
wird gemäß Schritt 316 der Mindestansteuerzähler resetiert,
der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
In Fig. 4 ist die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen
Lösung im Rahmen von Zeitdiagrammen dargestellt. Dabei zeigt
Fig. 4a den Zeitverlauf der Referenzgeschwindigkeit sowie
eines ausgewählten Antriebsrades. Fig. 4b zeigt die
Ansteuerung der Rückförderpumpe und des Ansaugventils
während in Fig. 4c der Zeitverlauf des Drucks PRad in dem
ausgewählten Antriebsrad darstellt. Bis zum Zeitpunkt T0
beschleunige das Fahrzeug ohne nennenswerte
Geschwindigkeitsdifferenz. Ab dem Zeitpunkt T0 wird die
Geschwindigkeit des Antriebsrades größer als die
Referenzgeschwindigkeit. Dies führt zum Zeitpunkt T1 zum
Überschreiten der Schwelle durch die Regelabweichung. Daher
werden zum Zeitpunkt T1 gemäß Fig. 4b Pumpe und
Ansaugventil eingeschaltet. Dies führt gemäß Fig. 4c zu
einem Druckaufbau auf ca. 2 bar im bevorzugten
Anwendungsfall. Zum Zeitpunkt T2 überschreitet die
Regelabweichung die Eingriffschwelle für den Regeleingriff.
Dies bedeutet, daß durch Schalten des Umschaltventils und
entsprechende Ansteuerung von Ein- und Auslaßventil der
Druck in den Radbremsen erhöht und erniedrigt wird gemäß dem
Verlauf der Regelabweichung.
In einer vorteilhaften Ausführung wird der Vorspanndruck nur
in einer Radbremse aufgebaut. Dies erfolgt durch Schließen
des oder der Einlaßventile der Radbremse, in denen der Druck
nicht aufgebaut werden soll und durch eine abhängig von der
Zahl der Radbremsen, in denen Druck aufgebaut werden soll,
reduzierte Ansteuerung der Pumpe, so daß der vorbestimmte
Druck in der oder den betroffenen Radbremsen aufgebaut wird.
Claims (10)
1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,
bei welchem bei überhöhtem Antriebsschlupf an wenigstens
einem Antriebsrad im Sinne einer Regelung des
Antriebsschlupfes Druck in der entsprechenden Radbremse
auf- und abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen
vorgegebener Bedingungen vor Aktivierung der Regelung Druck
in den Radbremsen aufgebaut wird, der zu keiner oder keiner
nennenswerten Bremswirkung führt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bremsanlage ein druckerzeugendes Mittel umfaßt, welches
unabhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer
Druck in den Radbremszylindern aufbaut, wobei zum
Druckaufbau dieses druckerzeugende Mittel angesteuert wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß gerade soviel Druck aufgebaut
wird, um das Luftspiel der Bremsen zu überwinden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckaufbau an allen
Antriebsrädern stattfindet.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckaufbau dann
stattfindet, wenn die Differenz der Radgeschwindigkeit an
wenigstens einem Antriebsrad und einer
Referenzgeschwindigkeit bzw. die Differenz des Schlupfes des
Rades und einem Sollschlupf einen unterhalb der
Regeleingriffschwelle liegenden Schwellwert überschreitet.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckaufbau dann
stattfindet, wenn die Radbeschleunigung wenigstens einen
Antriebsrades einen vorgegebenen, unterhalb der
Regeleingriffschwelle liegenden Wert überschreitet.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckaufbau bei tiefen
Temperaturen stattfindet.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der Druckaufbau nur innerhalb eines vorgegebenen
Fahrgeschwindigkeitsbereichs durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das druckerzeugende Mittel nur für eine
vorbestimmte Zeit angesteuert wird, danach der Druck durch
Schließen eines entsprechenden Ventils in den
Radbremszylindern gehalten wird.
10. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines
Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die bei
Auftreten eines überhöhten Antriebsschlupfes an wenigstens
einem Antriebsrad Druck in dem entsprechenden
Radbremszylinder im Sinne einer Antriebsschlupfregelung
auf- und abbaut, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische
Steuergerät bei Vorliegen vorgegebener Bedingungen Druck in
den Radbremszylindern bereits vor Regelbeginn aufbaut, der
zu keiner oder keiner nennenswerten Bremswirkung führt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995147111 DE19547111B4 (de) | 1995-12-16 | 1995-12-16 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995147111 DE19547111B4 (de) | 1995-12-16 | 1995-12-16 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE19547111A1 true DE19547111A1 (de) | 1997-06-19 |
DE19547111B4 DE19547111B4 (de) | 2006-07-06 |
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ID=7780374
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1995147111 Expired - Fee Related DE19547111B4 (de) | 1995-12-16 | 1995-12-16 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
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---|---|
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