DE19544137A1

DE19544137A1 - Vorrichtung zur Heißläuferüberwachung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE19544137A1
Application number: DE19544137A
Authority: DE
Inventors: Walter Dr Breinl
Original assignee: Oerlikon Knorr Eisenbahntechnik AG; Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Rail Systems Schweiz AG; Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1995-03-27
Filing date: 1995-11-27
Publication date: 1996-10-02
Also published as: DE19544122A1; DE59602217D1; DE59603647D1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Gattungsbegriff des Patentan spruches 1.

Beim Betrieb von Schienenfahrzeugen, insbesondere Güterzügen, kann es vor kommen, daß ein Fahrzeugrad heißläuft und in der Folge nach einem Lagerbruch entgleist, ohne daß dies zunächst bemerkt wird. Als Folge davon kann großer Schaden sowohl am Schienenfahrzeug als auch am Gleisaufbau entstehen. Zur Vermeidung derartiger Situationen kommen Entgleisungsdetektoren zur Anwen dung, welche automatische Schnellbremsungen ermöglichen, um hierdurch größe ren Schaden abzuwenden. Diese Entgleisungsdetektoren können als Lagesensoren ausgebildet sein, welche im Entgleisungsfall mechanisch aus ihrer Ruhelage bewegt werden und in der Folge die Brems- bzw. Hauptluftleitung öffnen, derart, daß bei großquerschnittigem Öffnen eine Schnellbremsung herbeigeführt wird. Es besteht jedoch zusätzlich der Bedarf, auch sogenannte Heißläufer an Schienenfahrzeugen zu überwachen, d. h. Achslager, welche infolge von Lagerdefekten oder dergleichen heißlaufen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, derartige Heißläufer zu überwachen, um bereits im Vorfeld von möglichen Achslagerbrüchen eine Notbremsung herbeiführen zu können. Durch eine wirkungsvolle Heißläuferüberwachung soll also dem Problem unnötiger Achslagerzerstörungen mit möglichen Entgleisungen begegnet werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1.

Mit der (den) in die Nähe des Achslagers bzw. der Achslager herangeführten pneumatischen Stichleitung(en) ist es in baulich sehr einfacher Weise möglich, bei Überschreiten einer kritischen Umgebungstemperatur eine Aktivierung eines die Notbremsung herbeiführenden Ventils auszulösen; dieses Ventil kann aus einem ohnehin am Schienenfahrzeug vorgesehenen Notbremsventil bestehen, welches bei Druckdifferenz wirkende Mittel zur großquerschnittigen Entlüftung der Hauptluft leitung aufweist. Die im Bereich der Achslager befindlichen Enden der Stichlei tung(en) sind jeweils mit einer bei einer vorbestimmten Temperatur schmelzenden Masse verschlossen, so daß bei einem Heißlauf eines der Achslager oder mehrerer Achslager und in der Folge auftretendem Entlüften der Stichleitung eine Aktivierung des Notbremsventils herbeigeführt wird.

In einer zweckmäßigen Ausführungsform ist das Notbremsventil mit einem Entglei sungsdetektor in Form eines Notbremsblockes vereint; der Notbremsblock kann un abhängig von der Existenz oder Betätigung eines Notbremszugkastens zum Einsatz kommen, so vorzugsweise in Güterzügen, welche im besonderen bei Transport von Gefahrengut einer Überwachung bedürfen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren Patentansprü chen aufgeführt.

Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

Fig. 1 ist eine Schnittansicht eines mit der Stichleitung zur Heißläuferüberwachung verbundenen Ventils in Form eines Notbremsventils;

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht der Vorrichtung zur Heißläuferüberwachung nach der Erfindung in ihrer Zuordnung zur Hauptluftleitung und zu einem Notbrems zugkasten; und

Fig. 3 ist eine Schnittansicht eines aus Notbremsventil und Entgleisungsdetektor bestehenden Notbremsblockes mit Anschluß an die zur Heißläuferüberwachung dienende Stichleitung.

Das in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Notbremsventil 1 weist ein Gehäuse 7 mit einem Hauptluftleitungsanschluß 9, einen Steueranschluß 11, einen Entlüftungsan schluß 13, ein zwischen Hauptluftleitungsanschluß und Entlüftungsanschluß wirken des, federverspanntes Ventil 15 und einen das Ventil druckabhängig betätigbaren, in Wirkverbindung mit einer Membrane 17 stehenden Stössel 19 auf. Der Stössel 19 ist an seinem unteren Ende mit einem Ventilteller 21 verbunden, welcher auf der Mem brane 17 aufliegt.

Eine den Hauptluftleitungsdruck führende Kammer 23 im Gehäuse 7 ist mittels einer Bohrung 25 an die unterhalb der Membrane 17 bestehende Kammer 27 angeschlos sen; in der Bohrung 25 ist eine Düse 29 vorgesehen. Die mit dem Steueranschluß 11 verbundene Kammer 31 oberhalb des Ventiltellers 21 ist über eine Düse 33 an die Kammer 23 angeschlossen. Die Kammer 31 ist fernerhin über eine Bohrung 35 mit einer Leitung 37 verbunden, von welcher Stichleitungen 38 abzweigen. Die Stichleitungen 38 (Fig. 2) enden nahe von Achslagern des Schienenfahrzeuges und sind jeweils durch einen Verschlußkörper 39 verschlossen. Die Verschlußkörper bestehen aus einer Masse, welche bei Überschreiten einer vorbestimmten Temperatur schmilzt und hierbei die pneumatische Stichleitung 38 und die mit ihr verbundene Leitung 37 entlüftet.

Die Wirkungsweise der vorstehend erläuterten Anordnung ist wie folgt:
Beim Auffüllen der entlang des Schienenfahrzeuges verlaufenden Hauptluftleitung 40 wird das Notbremsventil über den Hauptluftleitungsanschluß 9 mit Druckluft beaufschlagt, d. h. durch die Düse 33 erhalten die Kammer 31 und der Steueran schluß 11 Druckluft. Vom Steueranschluß 11 steht die Druckluft über die Steuer leitung 41 im Notbremszugkasten 43 an. Fernerhin steht Druckluft über die gege benenfalls vorgesehene Düse 45 der Bohrung 35 in der Leitung 37 und in den Stichleitungen 38 an. Durch die Verbindung der Bohrung 25 mit der Düse 29 gelangt die Druckluft aus der Hauptluftleitung in die Kammer 27. Nach dem Auffüllen der Kammern 27 und 31 ist das Notbremsventil betriebsbereit.

Bei einer normalen Notbremsbetätigung mit Hilfe des Notbremszugkastens 43 (bei Verwendung in Schienenfahrzeugen für den Personenverkehr) wird die Steuerlei tung 41 entlüftet, d. h. der Druck wird in der Steuerleitung schlagartig abgesenkt. Dadurch entsteht zwischen der Kammer 31 und der Kammer 27 ein Differenzdruck, welcher die Membrane 17 und den Ventilteller 21 mit Stössel 19 nach oben gerichtet drückt, derart, daß das Ventil 15 großquerschnittig geöffnet wird. Der Hauptluftlei tungsdruck wird über das Ventil 15 in Richtung des Entlüftungsanschlußes 13 abgebaut. Hierdurch wird die Notbremsung eingeleitet, wie bekannt.

Die vorstehend erläuterte Funktion des Notbremsventils ist gemäß der Erfindung auch durch Entlüftung der Stichleitung(en) 38 auslösbar. Bei einem Heißlauf eines der zu einer Stichleitung 38 benachbarten Achslager schmilzt der Verschlußkörper 39 bei Übersteigen einer vorbestimmten Temperatur, mit der Folge, daß die Lei tungsverbindung 37, 38 und über die gegebenenfalls vorgesehene Düse 45 und die Bohrung 35 die Kammer 31 entlüftet wird. Auch hier ist wiederum ein Differenzdruck zwischen den Kammern 27 und 31 vorhanden, derart, daß das Ventil 15 in vorge nannter Weise großquerschnittig in Richtung Außenluft entlüftet. Wenngleich die Verwendung des Notbremsventils zur zusätzlichen Heißläuferüberwachung sinnvoll ist, so kann das Notbremsventil auch für die Überwachung des Heißlaufens der Radachsen isoliert verwendet werden, vorzugsweise in Güterzügen ohne Notbremszugkästen. In diesem Fall wird der Steueranschluß 11 verschlossen, so daß das Notbremsventil nur bei Entlüftung der Stichleitung(en) 38 auslösbar ist.

Das mit einer Heißläuferüberwachung versehene Notbremsventil kann auch mit einem Entgleisungsdetektor 47 (Fig. 3) in Form eines Notbremsblockes 49 als baulich sehr einfache Lösung vereint sein. Hierbei ist der Entgleisungsdetektor 47, welcher einer an sich bekannten Ausführungsform entsprechen kann, unter Verwen dung der dem Notbremsventil zugeordneten Ventilbauteile zur Entlüftung der Haupt luftleitung verwendbar. Im dargestellen Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist der Ent gleisungsdetektor mit einem federverspannten Gewichtskörper 51 versehen, welcher im Entgleisungsfall oder im Falle des Auftretens einer starken Flachstelle an einem Schienenfahrzeugrad unter Massen-Trägheitswirkung von einem Ventilsitz 53 abhebt und hierdurch vermittels des Notbremsventils eine Schnellbremsung der vor genannten Art auszulösen vermag. Der Notbremsblock 49 ist hierdurch als Univer salgerät für Entgleisungen, für Flachstellenbildung an Schienenfahrzeugrädern und für sogenannte Heißläufer an Achslagern der Schienenfahrzeuge verwendbar; zusätzlich ist die Einheit an einen gegebenenfalls vorhandenen Notbremszug kasten 43 anschließbar und hierdurch manuell betätigbar. Durch wahlweises Verschließen eines oder mehrerer der Funktionsöffnungen ist der Notbremsblock auf jeweilige Anwendungsfälle beschränkbar. Es ist auch möglich, die Leitung 37 mit der Steuerleitung 41 (bei Verwendung eines Notbremszugkastens) zu verbinden, da über den Steueranschluß 11 gleichfalls Verbindung mit der Kammer 31 besteht.

Bezugszeichenliste

1 Notbremsventil
7 Gehäuse
9 Hauptluftleitungsanschluß
11 Steueranschluß
13 Entlüftungsanschluß
15 Ventil
17 Membrane
19 Stössel
21 Ventilteller
23 Kammer
25 Bohrung
27 Kammer
29 Düse
31 Kammer
33 Düse
35 Bohrung
37 Leitung
38 Stichleitung
39 Verschlußkörper
40 Hauptluftleitung
41 Steuerleitung
43 Notbremszugkasten
45 Düse
47 Entgleisungsdetektor
49 Notbremsblock
51 Gewichtskörper
53 Ventilsitz

Claims

1. Vorrichtung zur Heißläuferüberwachung für Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) im Schienenfahrzeug ist wenigstens ein bei Aktivierung die Hauptluftleitung großquerschnittig entlüftendes Ventil vorgesehen;
b) vom Ventil führt eine Stichleitung (37, 38) in unmittelbare Nähe des zu überwachenden Achslagers; und
c) das in unmittelbarer Nähe des Achslagers befindliche Ende der Stichleitung ist durch eine Masse (Verschlußkörper 39) verschlossen, welche bei Überschrei ten einer vorbestimmten Umgebungstemperatur schmilzt und durch Entlüftung der Stichleitung (37, 38) zur Aktivierung des Ventils beiträgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil aus dem Notbremsventil (1) des Schienenfahrzeugs besteht.

3. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Stichleitung (37, 38) mit einer Kammer (31) des Notbremsventils verbunden ist, welche den Steuerdruck für die Aktivierung des Notbremsventils führt, derart, daß durch den bei Entlüftung der Stichleitung entstehenden Druckabbau in der Kammer (31) die Aktivierung des Notbremsventils auslösbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das Notbremsventil (1) mit einem Entgleisungsdetektor (47) in Form eines Notbremsblockes (49) vereint ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei Verwendung wenigstens eines Notbremszugkastens, dadurch gekennzeichnet, daß die Stich leitung (37, 38) an die vom Notbremszugkasten (43) zum Steueranschluß (11) führende Steuerleitung (41) angeschlossen ist.