DE1954123A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe fuer Dieselmotoren - Google Patents

Description

R. ND 53
21.10.1969 Ks/Kb

Anlage zur Patentland Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

Nippondenso Kabushiki Kaisha, 1, i-Ghome^Showacho^ariya ShI, . Aichi Ken, Japan -

Kraftstoffeinspritzpumpe für Dieselmotoren

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe für Dieselmotoren mit mindestens einem aus Pumpenzylinder und Pumpenkolben gebildeten Pumpenelement, bei dem die Änderung der Kraftstoffördermenge durch Verdrehen des mit einer schrägen Steuerkante ausgestatteten Pumpenkolbens bewirkt wird, wobei nicht geförderter Kraftstoff nach dem Uberströmverfahren in den Saugraum der Pumpe zurückfließt, und mit einem Entlastungsdruckventil, dessen Rücksaugkolben eine dauernde offene Verbindung geringen Querschnitts zwischen Ventilsitz und Druckraum der Pumpe hat, wodurch sich die Kraftstoffrücksaugwirkung des Ventils drehzahlabhängig ändert. ■ __g__

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Kariya Shi,Aichi Ken .

Bei modernen Dieselmotoren, insbesondere bei solchen mit Direkteinspritzung und für den Einsatz in Kraftfahrzeugen, besteht seit langem das Problem der Geräuschverminderung im Leerlauf bzw. lastlosen Betrieb.

Es ist eine Einspritzpumpe der genannten Bauart bekannt, (deutsche Patentschrift 873 183) dessen mit einem Rücksaugkolben zur Leitungsentlastung versehenes Druckventil am Rücksaugkolben mit einem solchen Spiel in den Ventilkörper eingepaßt ist, daß die bei Leerlaufdrehzahl geförderte Kraftstoffmenge ungehindert durchfließen kann, so daß seine Hübe beim Leerlauf oder bei geringer Drehzahl sehr klein bleiben." Das Ventil wird nur so weit abgehoben, daß zwischen den Dichtungsflächen die benötigte Kraftstoffmenge durchtreten kann. Infolgedessen ist auch der Rückhub des Ventils sehr klein und seine Schließgeräusche im Leerlauf und bei geringer Drehzahl werden weitgehend vermieden. Diese Pumpe hat aber den Nachteil, daß wegen der fehlenden Rücksaugwirkung des Rücksaugkolbens bei niederen Drehzahlen die geförderte Brennstoffmenge pro Kolbenhub größer ist, als bei höheren Drehzahlen, was zu einem größeren Verbrennüngsgeräusch des Motors führt. Moderne Dieselmotoren, insbesondere solche mit Direkteinspritzung, verlangen nämlich im Vollastbetrieb hohe Einspritz drücke mit kurzen Einspritzzeiten. Dies wirkt sich nachteilig auf die Laufruhe im Leerlaufbetrieb aus, so daß es erforderlich ist, Maßnähmen zur Verminderung des Verbrennungsgeräusches zu ergreifen.

Es ist bereits bekannt, daß die Herabsetzung der in der Zeiteinheit eingespritzten Kraftstoffmenge oder die Verzögerung > des Einspritzzeitpunktes wirksame Mittel sind, die Verbrennungsgeräusche im lastlösen Betrieb eines Dieselmotors zu ver-

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ringern. Die Verzögerung des Einspritzζeitpunktes wird beispielsweise dadurch erreicht, daß am Kopf des Pumpenkolbens eine Einkerbung bzw. eine zweite Steuerkante vorhanden ist. Es sind auch Verfahren bekannt, bei welchen die Form des Antriebsnockens der Kraftstoffeinspritzpumpe so gestaltet ist, daß die Einspritzzeit verlängert wird. Aber auch dann erhält man oft einen ausschließlich durch die Nockenform derart begrenzten Bereich, daß das Verbrennungsgeräusch beim lastlosen Betrieb nicht auf das verlangte Niveau abgesenkt werden kann* Die Änderung der Nockenform beeinflußt außerdem auch den Einspritzverlauf im Lastbereich, was unerwünscht ist.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die obendargelegten Nachteile zu beseitigen und eine Einspritzpumpe so auszubilden, daß eine Verringerung des Verbrennungsgeräusches des Dieselmotors erzielt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Einspritzpumpe Mittel besitzt, um einen 'ieil des unter Druck geförderten Kraftstoffes in der Drehlage ^s Kolbens, die er bei unbelastetem Motor einnimmt, durch einen im Pumpenkolben angeordneten Kanal aus dem Pumpenzylinder gedrosselt ausströmen zu lassen, so daß bei unbelastetem Motor (Leerlauf) die Mengenbegrenzung des Kraftstoffes gleichzeitig sowohl nach dem tiberströmverfahren als auch.nach dem Drosselverfahren erito Igt, während bei belastetem Motor die Mengenbegrenzung des Kraftstoffes nach dem tJberströmverfahren geschieht.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß nur beim lastlosen Betrieb des Motors die Einspritzzeit verlängert und die Verbrennungsgeräusche vermindert

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werden, während gleichseitig beim Lastbetrieb des Motors die geforderte Leistung gewährleistet wird.

Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Fig. 1 zeigt einen wichtigen Teil einer Kraftstoffeinspritzpumpe im Schnitt,

Fig. 2 ist eine.vergrößerte Schnittdarstellung des Druckventils«der Einspritzpumpe,

Fig, 3 eine vergrößerte Abwicklung des Kolbens im Bereich der Steuerkanten,

Fig. 4- bis 7 dienen der Erklärung der Einspritzcharakteristiken einer bekannten und einer erfindungsgemäßen Einspritzpumpe.

In den Figuren 1 und 2 ist 1 ein Druckventilglied einer Kraftstoffeinspritzpumpe, das mit einem Rücksaugkolben 1a versehen und in einem Ventilkörper 2 geführt ist. Ein Spalt C, den der Ventilkörper 2 mit dem Hücksaugkorben 1a bildet, ist εο groß festgelegt, daß er bei niedrigen Drehzahlen ein Durchströmen des Kraftstoffes ermöglicht. In dem vorliegenden Beispiel ist der obenerwähnte Spalt C mit 25 μ festgelegt worden. Bei einer mit einem normalen Entlastungsdruckventil mit Rücksaugbund ausgestatteten Pumpe liegt dieser Spalt CJ in der Größenordnung von 2 bis 3 U· Ein Pumpenkolben 3 hat zur Steuerung des Einspritzendes anstelle einer schrägen Steuerkante eine schräge Nut 3a.und in dem Pumpenkolben 3 befindet sich außerdem ein Kanal in Gestalt einer sehr kleinen Kraftstoffausströmbohrung 3b, welche mit einer senkrechten Bohrung 3c in Verbindung steht. Die sehr kleine Bohrung 3b ist zwischen dem oberen Ende des

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Pumpenkolbens 3 und der für die Beendigung der Einspritzung vorgesehenen schrägen Wut 3a derart angeordnet, daß sie nur in der beim lastlosen Betrieb des Motors gegebenen Drehlage A des Pumpenkolben s 3 iß- eine Kraft st off "bohrung 4a eines Pumpenzylinders 4 mündet· Pumpenkolben 3 ^nd Pumpenzylinder 4 bilden, einen Pumpendruckraum 4b, der in Förderrichtung von dem Druckventil 1,2 begrenzt·ist. Die hinter den Ventil 1,2 beginnende zu einem nicht dargestelltes Einspritzventil führende Druckleitung ist mit 5 bezeichnet_β

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise der obenbeschriebenen •Einspritzpumpe erklärt.

Die Einspritzung des Kraftstoffes vollzieht sich wie folgt: Der durch einen in der Abbildung nicht dargestellten Antriebsnocken angetriebene Pumpenkolben 3 bewegt sich nach oben. Wenn die obere Stirnfläche des Pumpenkolbens 3 die Kraftstoffbohrung 4a des Pumpenzylinders 4 verschließt, wird der Kraftstoff unter Druck gefördert. Dabei öffnet das Druckventilglied Λ und durch ein nicht dargestelltes Einspritzventil wird Kraftstoff in den Motorzylinder eingespritzt. Während sich der Pumpenkolben 3 weiterhin nach oben bewegt, kommt die für die Beendigung der Einspritzung vorgesehene schräge Nut 3a im Pumpenkolben 3 mit der Kraftstoffbohrung 4a im Pumpenzylinder 4 in Verbindung und die Kraftstoffeinspritzung ist beendet. . . "

Beim lastlosen Betrieb (Leerlauf) des.Motors wird der Pumpenkolben 3 durch eine nicht dargestellte Kraftstoffmengenregelstange in die Drehlage gebracht, in welcher die sehr kleine Kraftstoffausströmbohrung 3b mit der Kraftstoffbohrung 4a.des Pumpenzylinders 4 in Verbindung ist. Jetzt fließt durch diese Bohrung 3b ein Teil des unter Druck geförderten Kraftstoffs aus dem Pumpenzylinder 4 hinaus, und um diesen hinausfließenden Teil wird die Kraftstoffmenge verringert. Dabei

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erfolgt die Mengenbegrenzraig des Kraftstoffes gleichzeitig sowohl! nach dein Drosseiverfahren als auch nach dem Überströmverfahr en. Deshalb muß, um sine bestimmte Kraftstoffmenge einzuspritzen, die Einspriti?periode entsprechend dem Teil der Einsprit-ameage verlängert werden, der durch die als Drosselstelle wirkende Bohrung 3b durchgeflossen ist..

Hat man den.. Spalt C des ν erdrängerkoIbens la des üruckventilgliedes 1 so groß festgelegt, daß bei den niedrigen Drehzahlen ein Durchströmen des gesamten geförderten Kraftstoffes möglich ist, so wird bei diesen niedrigen Drehzahlen selbst dann, wenn beim Schließvorgang des Ventilgliedes 1 der Verdrängerkolben 1a eine geringe Senkbewegung ausführt, keine Rück saug wirkung ausgeübt, und eine Volumenvergrößerung des sich ausschließlich in der Druckleitung 5 befindenden Kraftstoffes erfolgt nicht. Der Kraftstoffdruck in der Di'uckleitung 5 wird auf dem gleichen Wert gehalten, wie im Pumpendruckraum 4-b, und zwar solange bis der Kegelteil 1b des Druckventilgliedes 1 mit dem oberen Ende 2a des Ventilkörpers 2 in Berührung kommt. Nach dem Schließen des Druckventilgliedes 1 bleibt der in der Druckleitung 5 zurückbleibende Druck, kurz Standdruck genannt, auf diesem hohen Niveau.

Wenn der Spalt C des Rücksaugkolbens 1a äußerst klein ist, wie bei den gebräuchlichen Pumpen, dann fließt an dem genannten Kolben 1a kein Kraftstoff vorbei. Dies hat zur Folge, daß während des Ventilhubs von der Lage ab, in welcher der Rücksaugkolben 1a in den .Ventilkörper 2 eintaucht, bis zu der Lage, in welcher das Kegelteil 1b das obere Ende 2a berührt, durch die von dem Rücksaugkolben 1a herrührende Rücksaugwirkung das Volumen des sich in der Druckleitung 5 befindenden Kraftstoffes vergrößert wird. Der Standdruck in der Druck-

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leitung 5 sinkt sehr stark ab.

Die Kraftstoffcharakteristik einer solchen Kraftstoffeinspritzpumpe mit äußerst kleinem Spalt C am Rücksaugkorben "a, jedoch mit der sehr kleinen Kraftstoffausströmbohrung Jb versehen, wurde untersucht. Dabei hat sich folgendes herausgestellt:

Bei einer solchen Einspritzpumpe wird die Neigung des Druckanstieges im Innern der von der Einspritzpumpe zum Einspritzventil führenden Druckleitung 5 gegen die Zeitachse bei lastlosem Betrieb des Motors durch die Wirkung der im Pumpenzylinder Λ vorgesehenen sehr kleinen Kraftstoffausströmbohrung 5d flacher und der Spritzbeginnzeitpunkt verzögert. Bis jedoch der Kraftstoffdruck den öffnungsdruck des Einspritzventil es erreicht, vergeht Zeit, und währenddessen geht die Druckwelle in der Druckleitung 5 mehrere Male zwischen dem Einspritzpumpenende und dem Einspritzventil hin- und her. Venn sich dann das Einspritzventil öffnet, ist der dynamische Druck in der Druckleitung 5 am Einspritzventil sehr hoch. Dies hat zur Folge, daß der Öffnungshub des Einspritzventiles größer wird, als ge.wünscht, die Charakteristik des öffnens des Einspritzventiles wird steil, das Ventil öffnet schlagartig. Im Zusammenhang damit wird auch die Einspritzzeit kürzer als gewünscht, so daß die Wirkung einer Verringerung des Verbrennungsgeräusches beim lastlosen Betrieb des Motors nicht in ausreichendem Maße erzielt wird.

Dieser Nachteil wird bei der vorliegenden Erfindung durch die Kombination der Bohrung 3b mit dem an sich bekannten vergrößerten Spalt C verhütet, und der Standdruck in der Rohrleitung 5 wird hochgehalten.

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Dadurch ist erreicht, daß "beim nächstfolgenden Aufwärtshub des Kolbens der Förderbeginn, bei welchem der Druck des Kraftstoffes in der Druckleitung 5 den Ventilöffnungsdruck erreicht, früher erfolgt. Da die jetzt in der Druckleitung entstehende Druckwellen kleiner sind und keinen Einfluß haben, ist die Neigung des Druckanstieges in der Druckleitung 5 gegenüber der Zeitachse flach, das Einspritzventil öffnet sich langsam, und der Beginn der Einspritzung erfolgt ganz allmählich. Deshalb wird auch der Einspritzverlauf, daä ist die Einspritzmenge pro Zeiteinheit, ausreichend flach, und das Verbrennungsgeräusch wird beträchtlich verringert.

Andererseits wird bei Lastbetrieb des Motors der Pumpenkolben 3-in diejenige Lage gedreht, in welcher die Kraftstoffausströmbohrung 3b und die Kraftstoffbohrung 4a keine Verbindung miteinander haben. Dies hat zur Folge, daß beim Aufwärtshub des Pumpenkolbens 3 die Kraftstoffausströmbohrung 3b wirkungslos bleibt, so daß die Kraftstoffmengenbegrenzung ausschließlich nach dem Uberströmverfahren erfolgt. Der in der Druckleitung 5 zurückbleibende Standdruck nimmt mit höher werdender Motordrehzahl ab, da infolge der Wirkung des dynamischen Druckes das Durchströmen des Kraftstoffes durch den Spalt C des Eücksaugkolbens 1a immer mehr erschwert v/ird, bis es bei einer bestimmten Höhe der Motordrehzahl aufhört. Hierdurch wird bewirkt, daß beim Schließvorgang des Vc-ntilgliedes 1 die Druckleitung 5 und der Druckraum 4b im Pumpenzylinder 4 schon beim Eintauchen des Eücksaugkolbens 1a hydraulisch gegeneinander abgesperrt werden. Somit arbeitet die erfindungsgemäße Pumpe bei Volllast und hoher Drehzahl des Motors wie eine Einspritzpumpe mit überströmregelung, bei welcher der Spalt C am Rücksaug-

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korben 1a äußerst klein ist« Auf die Verbrennung und Leistung wird also durch den Spalt G kein verschlechternder Einfluß ausgeübt.

Wenn man die Charakteristik der Einspritzmenge Q abhängig von der Drehzahl Ii der obenbeschriebenen erfindungsgemäßen Pumpe ermittelt, dann erhält man die in Fig. 4 dargestellten Kurven. Die gestrichelten Linien zeigen die allgemeine W-Q-Charakteristik einer gebräuchlichen nach dem Uherströmverfahren arbeitenden Pump'e mit äußerst kleinem Spalt G am Rücksaugkolben des Ventilgliedes, -während die vollausge-. zogenen Linien an einer erfindungsgemäßen Pumpe gemessen wurden. In dem Bereich der großen Kraftstoffeinspritzmengen Q, also bei voller Belastung des Motors, und in dem Bereich der niedrigen Drehzahlen kommt die Kraftstoffrücksaugwirkung des Rücksaugkorb ens 1a praktisch nicht zur Wirkung, die sehr kleine Kraftstoffausströmöffnung Jb bleibt untätig, und die durch das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzte ■ Kraftstoffeinspritzmenge ist größer als bei der gebräuchlichen Pumpe. Im Bereich der kleinen Kraftstoffeinspritzmengen Q, d.h. also bei unbelastetem Motor, strömt ein erheblicher Teil des Kraftstoffs, obwohl der Spalt G groß ist, durch die im Pumpenkolben 3. vorgesehene Kraftstoffausströmöffnung 3b aus und die Einspritzmenge ist kleiner als bei der gebräuchlichen Pumpe. Die Meßpunkte A₁-A'¹ ,B,B' sind aus der Fig. 6 übertragen und werden auch zu Fig. 6 näher erläutert.

Es .besteht nun die Möglichkeit, die N-Q-Charakteristik dadurch zu ändern, daß man die Größe des Spaltes C am Ventilglied 1 und die Größe der im Pumpenkolben 3 vorgesehenen Kraftstoffausströmbohrung 3b in geeigneter Weise festlegt.

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Die Pig« 5 zeigt ein Beispiel von Messungen an einem erfindungsgemäßen Einspritzsystem. Auf der Abszissenachse, die gleichzeitig die Zeitachse darstellt, ist der Nockenwinkel θ und auf der Ordinatenächse der Druckleitungsdruck P bzw. der Einspritzventilhub L aufgetragen. ,Δ Ρ ist der Gtanddruck, d.h. der in der Druckleitung 5 zurückbleibende Druck. Θ. ist der'Nockenwinkel vom Beginn der Förderung bis zu Beginn der Einspritzung, Φ~ ist die Dauer der Einspritzperiode, α ist der Anstiegwinkel des Einspritzventilhubes L.

Fig. 6 zeigt den Zusammenhang zwischen dem Standdruck /^ P und der Fumpendrehzahl N. Der Meßpunkt A gibt den Standdruck bei niedriger Drehzahl und lastlosem Betrieb des Motors an, während A' den Standdruck bei hoher Drehzahl bezeichnet, ebenfalls für die gleiche für den lastlosen Betrieb des Motors erforderliche Fördermenge. Diese Punkte entsprechen den in die Abbildung 4- übertragenen Meßpunkten A,A·. In beiden Fällen ist der Standdruck sehr hoch. Der Punkt B kennzeichnet den Standdruck bei hoher Drehzahl bei Vollast, er entspricht dem Punkt B in der Abbildung 4·. Der Punkt B¹ bezieht sich auf die gleiche Pumpenkolbendrehlage wie beim Punkt B. Er gibt den Ständdruck bei niedriger Drehzahl an und entspricht dem Punkt B¹ der Abbildung 4. Die strichpunktierte Linie in Fig. 6 kennzeichnet den Öffnungsdruck des Einspritzventiles. Die gestrichelten Linien zeigen den in der Druckleitung herrschenden Standdruck jeweils für den Fall der Mengen begrenzung nach dem überströmverfahren bei / gleichzeitiger Verwendung eines Druckventils ohne Spiel C am Rücksaugkolben. Hier ist im gesamten Drehzahlbereich, also bei hohen Drehzahlen ebenso wie bei niedrigen Drehzahlen und

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unabhängig davon ob die Einspritzmenge groß oder klein ist, der Standdruck nahezu konstant und klein. Wie aus Fig. 6 also zu entnehmen ist, ist in dem Punkt B bei Vollast und bei hohen Drehzahlen bei der erfindungsgemäßen Pumpe der Standdruck in der Druckleitung etwa gleich dem, wie er in den gebräuchlichen Pumpen mit Überströmregelung und ohne Spalt C am Ventilglied auftritt. Mit absinkender Drehzahl wird der Standdruck bei der erfindungsgemäßen Pumpe wesentlich größer als bei den gebräuchlichen Pumpen.

Für die dem lastlosen Betrieb des Motors entsprechenden Punkt A,A¹ und für den dem Vollastbetrieb des Motors entsprechenden Punkt B wurde die Einspritzperiode Θ2 der erfindungsgemäßen Pumpe sowie der _%Anstiegswinkel α des Einspritzventilhubes L geraessen und in der nachstehenden Tafel den Ergebnissen gegenübergestellt, die bei einer bisher gebräuchlichen nach dem Uberströmverfahren arbeitenden Kraftstoffeinspritzpumpe gemessen wurden:

	erfindgsgem.Pumpe	ca	bisher gebr. Pumpe	α	B2	α	0
	Θ2		30°	2,9°	ss 10	O
A.	5.5°		20°	6,6°	* 12	O
A.»	9,4°	12°	9,76°	» ίο
B	9,95°

In den Punkten A,A¹ ist die Länge der Einspritzperiode θρ bei der erfindungsgemäßen Pumpe beim lastlosen Betrieb des Motors länger als bei den bisher gebräuchlichen ErZeugnissen,während sie beim Vollastbetrieb des Motors im Punkt B im wesentlichen gleich ist· Die Steigung α des Einspritzventilhubes L ist

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beim lastlosen Betrieb des Motors in den Punkten A₁A¹ sanfter als bei den bisher gebräuchlichen Pumpen, während sie beim Vollastbetrieb des Motors in dem Punkte B im wesentlichen gleich ist.

Der Einspritzverlauf bei Vollastbetrieb des Motors ist bei der erfindungsgemäßen Pumpe gleich, wie bei einer gebräuchlichen Pumpe, während beim lastlosen Betrieb des Motors die Einspritzperiode verlängert und der Einspritzverlauf sanfter erfolgt. Es ist aif diese Weise gelungen, die Verbrennungsgeräusche beim lastlosen Betrieb des Motors zu verringern.

Es ist allgemein bekannt, daß die Anlaßeigenschaften besser werden,wenn beim Anlassen des Motors der Einspritzbeginn früher gelegt wird. Bei der erfindungsgemäßen Pumpe öffnet der Pumpenkolben 3 beim Anlassen die kleine Kraftstoff ausströmöffnung 3b nicht, denn er befindet sich in der Drehlage für hohe Einspritzmengen Deshalb ist beim Anlassen ausschließlich der Spalt C am Ventilglied 1 von Einfluß und der ßtanddruck in der Rohrleitung wird groß und der Einspritzbeginn erfolgt früher. Es ergibt sich der in der Figur 7 durch vollausgezogene Linden dargestellte Zustand, während die gestrichelt.gezeichneten Linien den Vergleich mit den bisher gebräuchlichen Pumpen gestatten. Beim Anlassen setzt also die Einspritzung mit dem um θο verlängerten Nockendrehwinkel ©2 früher ein und es ist so gelungen, die Anlaßeigenschaften zu verbessern. Die V/inkel Θ. und θρ in der Abbildung 7 entsprechen denen in der Abbildung 5·

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Bei dem ob eiibe schrieb en en praktischen Ausführungsbeispiel ist eine winzig kleine Kraftstoffausströmbohrung 3b verwendet worden, um beim lastlosen Betrieb des Motors einen Teil des vom Pumpenkolben 3 unter Druck gesetzten Kraftstoffes aus dem Zylinder ausströmen zu lassen. Der Gegenstand der Erfindung ist jedoch nicht auf diese kleine Bohrung 3b beschränkt, sondern es sind verschiedene Arten von Drosselstellen möglich. So genügt es z.B. auch, wenn man zwischen der Nut 3a und. dem oberen Stirnende des Pumpenkolbens 3 eine kleine Nut vorsieht, welche in der dem lastlosen Betrieb des Motors entsprechenden Drehlage des Pumpenkolbens 3 die Verbindung zwischen der Schrägnut 3a und der Kraftstoffbohrung 4a des Pumpenzylinders 4 herstellt. Weiterhin ist es auch nicht unbedingt notwendig, den Spalt C des Kraftstoffrückschlagventilteiles 1a des Kraftstofförderventils 1 wie in dem oben beschriebenen praktischen Ausführungsbeispiel über den gesamten Umfang hinweg großzumachen, sondern man kann auch am äußeren Umfang des Rücksaugkolbens 1a teilweise Einkerbungen, Abflachungen oder andersartige Formänderungen vornehmen.

Dadurch, daß man die Kraftstoffrückschlagwirkung des Druckventils veränderlich macht, und dadurch, daiß man die Anordnung der winzig kleinen Kraft stoff aus strömbohrung im Pumpenkolben in verschiedener Weise ändert, kann man in vorteilhafter und auf einfache Weise verschiedene für den jeweiligen Anwendungsfall erforderliche Einspritzcharakteristiken erlialten.

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Claims (2)

■Nippondenso K.K8 R.ND 53 Ks/Kb Kari;ya Shi, Aichi Ken Ansprüche

1. ^Kraftstoffeinspritzpumpe «für Dieselmotoren mit mindestens einem aus Pumpenzylinder und Pumpenkolben gebildeten Pumpenelement, bei dem die Änderung der Kraftstoffördermenge durch Verdrehen des mit einer schrägen Gteuerkante ausgestatteten Pumpenkolbens bewirkt wird, wobei nicht geförderter Kraftstoff nach dem therströmverfahren in den Saugraum der Pumpe zurückfließt, und mit einem Entlastungsdruckventil, dessen Rücksaugkolben eine dauernde offene Verbindung geringen Querschnitts zwischen Ventilsitz und Druckraum der Pumpe hat, wodurch sich die Kraftstoffrücksaugwirkung des Ventils drehzahlabhängig ändert,

dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzpumpe Mittel (3b) besitzt, um einen Teil des unter Druck geförderten Kraftstoffes in der Drehlage (A) des Kolbens (3), die er bei unbelastetem Motor einnimirt, durch einen im Pumpenkolben (3) angeordneten Kanal (3b) aus dem Pumpenzylinder (4-) gedrosselt ausströmen zu lassen, so daß bei unbelastetem Motor (Leerlauf) die Mengenbegrenzung den Kraftstoffes gleichzeitig sowohl nach dem überströmverfahren als auch nach dem Drosselverfahren erfolgt, während bei belastetem Motor die Mengenbegrenzung des Kraftstoffer, nach dem uberströmverfahren geschieht.

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g \ iAD ORSGiNAL

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Kariya Shi, Aichi Ken '

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1., dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenkolben (3) eine sehr kleine Kraftstoffausströmbohrung (3b) hat, die in der Drehlage (A) des Pumpenkolbens (3)v <^-^{e er} k^e"L unbelastetem Motor einnimmt,-den Druckraum (4b) der Pumpe mit einer Kraftstoffbohrung (4a) in der Wand des Pumpenzylinders (4) verbindet.

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