DE19537381A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegrif­ fen der unabhängigen Patentansprüche.

Aus der DE 38 08 696 A1 (US-Patent 5,014,668) ist bekannt, eine Brennkraftmaschine zumindest teilweise mit einem mage­ ren Luft-/Kraftstoffgemisch zu betreiben. Zur Bildung des Kraftstoffeinspritzimpulses wird dabei das aus der gemesse­ nen Motorlast (Luftmasse, Luftmenge oder Saugrohrdruck) und der Motordrehzahl ermittelte Füllungssignal mit dem vorgege­ benen Sollwert für das Luft-/Kraftstoffverhältnis sowie mit einem Ausgangssignal einer Regeleinrichtung korrigiert. Diese Regeleinrichtung bildet einen Regelkreis zur Einstel­ lung des vorgegebenen Sollwertes für das Luft-/Kraftstoffgemisch. Ferner wird bei der bekannten Steuerung der Brennkraftmaschine die Luftzufuhr zur Brenn­ kraftmaschine abhängig vom Fahrerwunsch mittels eines elek­ trisch betätigbaren Leistungsstellgliedes, beispielsweise einer elektrisch betätigbaren Drosselklappe, eingestellt.

Bei derartigen Steuerungen kann eine gegenüber dem richtigen Sollwert erhöhte Kraftstoffmenge zu unzulässigen Momentener­ höhungen führen. Die erhöhte Kraftstoffmenge kann dabei Folge eines Fehlers in der Lasterfassung (Luftmassen-, Luft­ mengen- oder Saugrohrdruckmessung), eines Fehlers im Luft-/Kraftstoffverhältnis-Regelkreis (z. B. Sondenfehler), eines Fehlers in der Signalverarbeitung in der elektroni­ schen Steuereinheit oder eines Fehler in der Batteriespan­ nungskorrektur der Einspritzzeit sein.

Dabei ist zu beachten, daß sich Fehler in der Lasterfassung auch bei dem herkömmlichen Betrieb einer Brennkraftmaschine mit stöchiometrischem Gemisch in einer unzulässigen Erhöhung des Motormoment auswirken können. Mißt beispielsweise der Luftmassenmesser ein zu kleines Füllungssignal (z. B. um ei­ nen Faktor 1,5 zu klein), so würde ohne Gemischregelung und/oder Höhenadaption das Gemisch ausmagern und das Motor­ moment auf diese Weise eher zu klein als zu groß werden. Da jedoch herkömmliche Steuerungen mit Gemischregler und/oder Höhenadaption ausgerüstet sind, gleichen diese Funktionen den Luftmassenfehler innerhalb ihrer vorgegebenen Grenzen aus. Sie sorgen also trotz dieses Fehlers für einen im we­ sentlichen normalen Motorbetrieb. Kommt nun zu diesem schla­ fenden Fehler im Füllungssignal ein unzulässiges Öffnen der Drosselklappe bei einem System mit elektrischer Einstellung der Drosselklappe hinzu, so daß die Füllung z. B. um einen Faktor 1,5 ansteigt, kann dies zu einem nicht erkannten An­ stieg des Motormoments um etwa diesen Faktor 1,5 führen. Dies dann, wenn die Überwachung der elektrischen Steuerung der Drosselklappe nicht auf der Basis von Stellungs-, son­ dern auf der Basis eines aus dem zu kleinen Füllungssignal berechneten Istmotormoments durchgeführt wird.

Maßnahmen zur Fehlererkennung werden im obengenannten Stand der Technik nicht beschrieben.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Erkennung von Fehlern im Bereich der Bildung des Kraftstoffeinspritz­ signals anzugeben, die zu einer unzulässigen Motormomenten­ erhöhung führen können.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Aus der DE 42 43 449 A1 ist ein elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung einer Brennkraftmaschine be­ kannt, bei welchem das Füllungssignal durch ein Korrektur­ signal zur Übergangskompensation (Wandfilmkorrektur) korri­ giert wird. Das korrigierte Füllungssignal wiederum wird zur Bildung der tatsächlichen Einspritzzeit einer weiteren Kor­ rektur bezüglich der Batteriespannung unterzogen. Maßnahmen zur Fehlererkennung werden auch hier nicht vorgestellt.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Lösung werden Fehler im Bereich der Einspritzzeitbildung, die zu einer unzulässigen Motormo­ mentenerhöhung führen können, zuverlässig erkannt.

Insbesondere werden Fehldosierungen der Kraftstoffmenge, die insbesondere bei mit magerem Gemisch betriebenen Brennkraft­ maschinen unzulässige Momentenerhöhungen aufgrund von Ge­ mischanfettungen verursachen können, erkannt.

Besonders vorteilhaft ist, daß außerdem schlafende Fehler im Füllungssignal erkannt werden können, die in Verbindung mit einer daraus resultierenden Fehladaption im Gemischregel­ kreis und/oder in der Höhenadaption und einem weiteren Feh­ ler zu einer ansonsten unerkannten Erhöhung des Motormoments führen können.

Besonders vorteilhaft ist, daß auch Fehler in der Batterie­ spannungskorrektur zuverlässig erkannt werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängi­ gen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild der Steuervorrichtung für die Brennkraftmaschine, während in den Fig. 2 bis 4 bevorzugte Realisierungsformen der erfindungsgemäßen Lösung anhand von Flußdiagrammen dargestellt sind.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 ist symbolisch eine Brennkraftmaschine 10 angedeu­ tet, in deren Ansaugsystem 12 eine elektrisch betätigbare Drosselklappe 14 sowie eine Meßeinrichtung 16 zur Lasterfas­ sung (Luftmasse, Luftmenge, Saugrohrdruck) angeordnet sind. Im Abgassystem 18 der Brennkraftmaschine 10 ist wenigstens eine Lambda-Sonde 20 vorgesehen. Zur Kraftstoffversorgung der einzelnen Zylinder 22 bis 24 der Brennkraftmaschine 10 sind Einspritzventile 26 bis 28 vorgesehen. Eine elektroni­ sche Steuereinheit 30 steuert abhängig von den zugeführten Betriebsgrößen über ihre Ausgangsleitungen 32 bis 34 die Einspritzventile 26 bis 28 zur Kraftstoffzumessung sowie über eine Ausgangsleitung 36 und einen elektrischen Motor 38 die Drosselklappe 14 an. Neben der Beeinflussung von Kraft­ stoffzumessung und Luftzufuhr beeinflußt die Steuereinheit 30 auch den Zündwinkel der Brennkraftmaschine. Der elektro­ nischen Steuereinheit 30 werden von dem Abgassensor 20 eine Eingangsleitung 40 zugeführt, über die ein die Zusammenset­ zung des Abgases repräsentierendes Meßsignal übertragen wird. Von der Meßeinrichtung zur Lasterfassung ist eine Ein­ gangsleitung 42 zur elektronischen Steuereinheit 30 geführt, über die ein die Motorlast repräsentierendes Meßsignal über­ tragen wird. Ferner sind Meßeinrichtungen 44 bis 46 vorgese­ hen, welche über Eingangsleitungen 48 bis 50 mit der elek­ tronischen Steuereinheit 30 verbunden sind. Von diesen Meß­ einrichtungen werden weitere Betriebsgrößen der Brennkraft­ maschine und/oder des Kraftfahrzeugs, beispielsweise die Mo­ tordrehzahl, die Motortemperatur, der Fahrerwunsch, etc. er­ faßt und über die Leitungen 48 bis 50 an die elektronische Steuereinheit übermittelt. Über eine weitere Eingangsleitung 52 wird der elektronischen Steuereinheit 30 von wenigstens einer Batterie 54 des Kraftfahrzeugs ein die Batteriespan­ nung repräsentierendes Signal zugeführt.

Grundsätzlich wird zur Bildung des Einspritzimpulses wie folgt vorgegangen. Auf der Basis des Lastsignals und der Mo­ tordrehzahl wird ein Füllungssignal mittels eines Kennfeldes bestimmt. Dieses wird unter Berücksichtigung des Sollwertes für das Luft-/Kraftstoffverhältnis, der Wandfilmkorrektur sowie des Regeleingriffes des Gemischreglers zur effektiven Einspritzzeit korrigiert. Die effektive Einspritzzeit wird dann durch eine Batteriespannungskorrektur, in welcher das Verhalten des Einspritzventils berücksichtigt wird, zur tat­ sächlichen Einspritzzeit umgewandelt, die an die einzelnen Einspritzventile ausgegeben wird. Zur Erkennung von Fehlern, welche die Bildung der effektiven Einspritzzeit und somit das Motormoment beeinflussen (Fehler in der Lasterfassung, im Gemischregelkreis oder im signalverarbeitendem Steuerge­ rät), wird die ermittelte effektive Einspritzzeit mit dem Füllungssignal zur Bildung eines theoretischen λ-Wertes ver­ glichen. Dieser theoretische λ-Wert wird mit dem Sollwert für das Luft-/Kraftstoffverhältnis verglichen, wobei bei fehlender Übereinstimmung ein Fehler erkannt wird. Ein Feh­ ler in der Batteriespannungskorrektur wird prinzipiell da­ durch erkannt, daß die Zeitdifferenz zwischen der tatsächli­ chen Einspritzzeit und der effektiven Einspritzzeit mit ei­ nem vorgegebenen Grenzwert verglichen wird, wobei der Fehler bei Überschreiten dieses Grenzwertes erkannt wird.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind anhand der Flußdia­ gramme nach den Fig. 2 bis 4 dargestellt.

In Fig. 2 ist anhand des dargestellten Flußdiagramms die Berechnung der tatsächlichen Ansteuerzeit der Einspritzven­ tile verdeutlicht.

Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten werden im ersten Schritt 200 die zur Berechnung der tatsäch­ lichen Ansteuerzeit verwerteten Betriebsgrößen eingelesen. Dazu gehören der Sollwert λ-Soll für die Gemischzusammenset­ zung, das Lastsignal QL, die Motordrehzahl Nmot, die Batte­ riespannung Ubat, das Ausgangssignal λR eines Gemischreg­ lers, ein Wandfilmkorrekturwert KORR, der gemäß dem bekann­ ten Stand der Technik im Rahmen eines anderen Programmteils ermittelt wird, etc . . Im darauffolgenden Schritt 202 wird das Füllungssignal TL auf der Basis eines vorprogrammierten Kennfeldes aus Lastsignal QL und Motordrehzahl Nmot gebil­ det. Daraufhin wird im darauffolgenden Schritt 204 das Fül­ lungssignal TL mit dem Sollwert für die Luft-/Kraftstoffzusammensetzung λ-Soll korrigiert (TE1). Dies erfolgt vorzugsweise im Rahmen einer Multiplikation. Beispielsweise wird bei einem Sollwert λ=1,5 das ermittelte Füllungssignal TL mit dem Faktor 1,5 multipliziert. Entspre­ chend wird im darauffolgenden Schritt 206 der erstmals kor­ rigierte Füllungswert mit dem Wandfilmkorrekturfaktor zum zweiten Mal korrigiert (TE2). Im darauffolgenden Schritt 208 wird die effektive Einspritzzeit TE auf der Basis des zwei­ mal korrigierten Füllungssignalwertes sowie des Ausgangs­ signalwertes der Gemischregelung λR, vorzugsweise durch mul­ tiplikativen Eingriff, gebildet. Die effektive Einspritzzeit TE stellt die unter den gegebenen Bedingungen physikalisch einzuspritzende Kraftstoffmenge dar. Diese Kraftstoffmenge wird im Rahmen des darauffolgenden Schrittes 210 mit der ak­ tuellen Batteriespannung Ubat zur tatsächlichen Ansteuerzeit der Ventile TI korrigiert. Dies berücksichtigt das elektri­ sche Verhalten der Ventile vor dem Hintergrund der aktuellen Spannungsversorgung. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Wird das Fahrzeug ausschließlich mit stöchiometrischem Ge­ misch betrieben, so kann Schritt 204 entfallen.

Durch Fehler in der Lasterfassung oder beispielsweise im Ge­ mischregelkreis kann es insbesondere bei Brennkraftmaschi­ nen, die mit magerem Gemisch betrieben werden, in Folge der vorstehend dargestellten Berechnung zu einer überhöhten ef­ fektiven Einspritzzeit bzw. zu einer zu großen Ansteuerzeit für die Einspritzventile und damit zu einer überhöhten Kraftstoffmenge kommen, die nicht dem für die jeweilige Ge­ mischzusammensetzung bei entsprechender Luftzufuhr vorgege­ benen Sollwert entspricht. Ein erhöhtes Motordrehmoment kann die Folge sein.

Im Normalbetrieb ist das Füllungssignal TL proportional zu der Kraftstoffmenge, die für einen stöchiometrischen Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlich ist. Wird das Verhältnis aus der effektiven Einspritzzeit TE und dem Füllungssignal TL gebildet, wird ein theoretischer λ-Wert ermittelt. Dieser theoretische λ-Wert wird mit dem vorgegebenen λ-Sollwert verglichen. Wird keine Übereinstimmung erkannt, so wird dar­ aus geschlossen, daß ein Fehler im Füllungssignal und/oder im Gemischregelkreis bzw. in Teilen der Signalverarbeitung im Steuergerät vorliegt. Wird ein solcher Fehler erkannt, werden geeignete Fehlerreaktionen, beispielsweise Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu allen oder zu ausgewählten Zylin­ dern, Begrenzung der Luftzufuhr bzw. Abschalten der elektri­ schen Ansteuerung der Drosselklappe, und/oder die Anzeige des Fehlers über eine Warnlampe bzw. in einem Fehlerspei­ cher, etc., eingeleitet.

Eine bevorzugte Vorgehensweise zur Fehlererkennung ist an­ hand des Flußdiagramms nach Fig. 3 dargestellt. Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 300 das ermittelte Füllungssignal TL sowie die be­ rechnete effektive Einspritzzeit TE eingelesen. Ferner wird die von der Steuereinheit vorgegebene Sollzusammensetzung des Kraftstoffgemisches λ-Soll für den aktuellen Betriebs zu­ stand eingelesen. Daraufhin wird durch Verhältnisbildung im Schritt 302 zwischen der effektiven Einspritzzeit TE und dem Füllungssignal TL ein theoretischer λ-Wert λerw ermittelt. Neben der in Fig. 3 dargestellten Quotientenbildung der beiden Signale können auch andere mathematische Verfahren zur Verhältnisbildung angewendet werden. Beispielsweise ist vorstellbar, die prozentuale Abweichung zwischen den Signal­ werten zu ermitteln und daraus λerw abzuleiten. Im darauf­ folgenden Abfrageschritt 304 wird der von der Steuereinheit vorbestimmte Sollwert für die Gemischzusammensetzung λ-Soll mit dem theoretischen Wert λerw verglichen. Dies ist im be­ vorzugten Ausführungsbeispiel im Schritt 304 durch Bildung der Differenz zwischen den beiden Werten und Vergleich mit einem vorgegebenen Toleranzwert Δ dargestellt. In diesem To­ leranzwert gehen die im Laufe der Berechnungskette vom Fül­ lungssignal zur effektiven Einspritzzeit vorhandenen Tole­ ranzen ein. Daneben kann jede mathematische Methode, die Übereinstimmungen zwischen zwei Werten feststellt, angewen­ det werden. Liegt eine Übereinstimmung zwischen Soll- und theoretischem Wert vor, so wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt, da davon ausgegangen wird, daß die Steuereinheit fehlerfrei arbeitet. Weichen die beiden Werte, vorzugsweise nach mehreren Programmdurchläufen oder nach Ablauf einer Filterzeit, unzulässig voneinander ab, so wird gemäß Schritt 306 von einem Fehler im Bereich der Fül­ lungssignalbildung oder des Gemischregelkreises ausgegangen und entsprechende Maßnahmen für einen Notbetrieb bzw. die Ausgabe von Fehlerinformationen eingeleitet. Auch nach Schritt 306 wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Ist die Batteriespannungskorrektur der effektiven Einspritz­ zeit fehlerhaft, so kann dieser Fehler zu einer längeren Öffnungszeit des Einspritzventils und somit zu einem erhöh­ ten Motormoment führen. Daher ist es notwendig, auch diese Fehler zu erkennen. Im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung werden Fehler in der Batteriespannungskorrektur der Ein­ spritzzeit durch Vergleich der Zeitdifferenz zwischen der tatsächlichen Ansteuerzeit der Einspritzventile TI und der effektiven Einspritzzeit TE mit einem vorgegebenen Grenzwert ermittelt. Die Differenz zwischen den beiden Einspritzzeit­ werten darf maximal dem größtmöglichen Wert der Batterie­ spannungskorrektur entsprechen. Im Normalfall ist die größt­ mögliche Korrektur nur bei Drehzahlen unterhalb eines vorbe­ stimmten Drehzahlwerts (z. B. 1000 U/min) zulässig, weil in diesen Drehzahlbereichen die Batteriespannung stark abfallen kann (z. B. durch Zuschalten von Lasten im Leerlauf), solange der Generator an sich in Ordnung ist. Bei höheren Drehzahlen ist dagegen nur eine kleine Batteriespannungskorrektur zu­ lässig. Ist allerdings der Generator oder der Keilriemen de­ fekt, so kann auch bei höheren Drehzahlen eine maximale Bat­ teriespannungskorrektur entsprechend dem Bereich kleiner Drehzahlen vorkommen, so daß in diesem Fall auch bei höheren Drehzahlen der größtmögliche Korrekturwert zuzulassen ist. Daher wird gemäß der erfindungsgemäßen Lösung bei Drehzahlen unterhalb der Grenzdrehzahl der Vergleich der Zeitdifferenz mit einem vorgegebenen Maximalwert durchgeführt. Bei Dreh­ zahlen oberhalb der Grenzdrehzahl wird die Differenz mit ei­ nem Grenzwert verglichen, der sich gegebenenfalls ausgehend von einem Startwert sich in kleinen Schritten zeitlich ver­ ändert, bis er den größtmöglichen Wert erreicht hat. Dadurch wird im Bereich kleiner Drehzahlen ein Fehler erkannt, wenn die Zeitdifferenz größer als der größtmögliche Korrekturwert ist. Bei größeren Drehzahlen wird ein Fehler erkannt, wenn eine plötzliche Spannungskorrektur größer als der Grenzwert stattfindet. Sinkt die Batteriespannung langsam ab (Generator oder Keilriemendefekt), wird der Grenzwert lang­ sam bis zum Maximalwert angehoben, so daß auch bei großen Drehzahlen ein Fehler erkannt wird, wenn der größtmögliche Maximalwert der Korrektur erreicht ist.

In Fig. 4 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches die er­ findungsgemäße Lösung verdeutlicht.

Nach Start des dargestellten Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 400 die effektive Ein­ spritzzeit TE, die tatsächliche Ansteuerzeit TI und die Mo­ tordrehzahl Nmot eingelesen. Im darauffolgenden Abfrage­ schritt 402 wird überprüft, ob sich die Motordrehzahl im Be­ reich größerer Drehzahlen befindet, das heißt, ob die Motor­ drehzahl Nmot größer als ein Grenzwert Nmot0, der im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel 1000 U/min beträgt, überschrei­ tet. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 406 der Grenz­ wert ΔT auf den maximal zulässigen Wert T0 (im bevorzugten Ausführungsbeispiel 3 msec) gesetzt. Im darauffolgenden Schritt 408 wird dann ein Vergleich der Zeitdifferenz (TI- TE) zwischen tatsächlicher Ansteuerzeit und effektiver Ein­ spritzzeit mit dem vorgegebenen Grenzwert Δt durchgeführt. Unterschreitet die Zeitdifferenz diesen Grenzwert, wird von einer fehlerfreien Batteriespannungskorrektur ausgegangen und der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wieder­ holt. Überschreitet die Differenz diesen vorgegebenen Grenz­ wert, wird gemäß Schritt 410 von einem Fehler in der Batte­ riespannungskorrektur ausgegangen, eine Fehlerinformation ausgegeben und/oder ein Notfahrbetrieb eingeleitet.

Befindet sich die Drehzahl in einem Bereich höherer Drehzah­ len, das heißt überschreitet sie den Grenzwert Nmot0, so wird im darauffolgenden Schritt 412 überprüft, ob die Diffe­ renz zwischen tatsächlicher und effektiver Einspritzzeit na­ he am geltenden Grenzwert ΔT liegt. Dazu wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Differenz mit dem um den Wert Δ1 verminderte Grenzwert ΔT verglichen. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 414 überprüft, ob die Differenz zwi­ schen tatsächlicher und effektiver Einspritzzeit weit unter­ halb des geltenden Grenzwerts ΔT liegt. Dazu wird im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel die Differenz mit dem um den Wert Δ2, der größer als der Wert Δ1 ist, verminderte Grenzwert ΔT verglichen.

Liegt die Differenz zwischen tatsächlicher und effektiver Einspritzzeit nahe am geltenden Grenzwert ΔT, wird im Schritt 416 der zeitlich veränderliche Grenzwert ΔT als Ma­ ximalwert eines minimalen Grenzwerts (Startwert, vorzugs­ weise 0,5 msec) und einem zeitlich veränderlichen Anteil ge­ bildet. Der zeitlich veränderliche Anteil wird berechnet aus dem Grenzwert ΔT_alt des vorherigen Programmdurchlaufs, er­ höht um einen vorgegebenen Inkrementwert dt2. Daraufhin wird der zeitlich veränderliche Grenzwert ΔT im Schritt 418 auf den Grenzwert T0 begrenzt und mit Schritt 408 fortgefahren. Die zeitliche Veränderung des Grenzwertes ΔT ist dabei der­ art vorgegeben, daß bei defektem Generator oder Keilriemen kein Fehler erkannt wird.

Hat Schritt 414 ergeben, daß die Differenz zwischen tatsäch­ licher und effektiver Einspritzzeit weit unterhalb des gel­ tenden Grenzwerts ΔT liegt, wird im Schritt 420 der zeitlich veränderliche Grenzwert ΔT als Maximalwert des minimalen Grenzwerts T1 (Startwert, vorzugsweise 0,5 msec) und einem zeitlich veränderlichen Anteil gebildet. Der zeitlich verän­ derliche Anteil wird berechnet aus dem Grenzwert ΔT_alt des vorherigen Programmdurchlaufs vermindert um einen vorgege­ benen Dekrementwert dt1. Daraufhin wird der zeitlich verän­ derliche Grenzwert ΔT im Schritt 422 auf den minimalen Grenzwert T1 begrenzt und mit Schritt 408 fortgefahren. Die zeitliche Veränderung des Grenzwertes ΔT ist dabei vorzugs­ weise derart vorgegeben, daß die Veränderung in negativer Richtung schneller als in die andere Richtung erfolgt (dt1 < dt2).

Liegt die Differenz weder nahe am geltenden Grenzwert ΔT ge­ mäß Schritt 412 noch weit unterhalb des geltenden Grenzwerts ΔT gemäß Schritt 414, wird im Schritt 424 der geltenden Grenzwert ΔT unverändert beibehalten und der Programmteil mit Schritt 408 weitergeführt.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, wobei die Last und wenigstens eine weitere Betriebsgröße der Brennkraftmaschine wie Batteriespannung, gewünschtes Luft- /Kraftstoffverhältnis, Regelsignal eines Gemischreglers, Wandfilmkorrekturwert, erfaßt wird, die Einspritzzeit abhän­ gig von der erfaßten Last bestimmt wird und abhängig von der wenigstens einen weiteren Betriebsgröße korrigiert wird, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Fehlerzustand erkannt und/oder wenigstens eine Fehlerreaktion eingeleitet wird, wenn die abhängig von der erfaßten Last bestimmte und die abhängig von der wenigstens einen weiteren Betriebsgröße korrigierte Einspritzzeit unzulässig voneinander abweichen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fehlerzustand erkannt und/oder wenigstens eine Fehlerre­ aktion eingeleitet wird, wenn das vorgegebene Luft- /Kraftstoffverhältnis und ein auf der Basis der korrigierten Einspritzzeit ermitteltes, zu erwartendes Luft- /Kraftstoffverhältnis nicht übereinstimmen.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Verhältnis von dem aus dem Lastsignal abgeleiteten Füllungssignal und der korrigierten Einspritzzeit gebildet wird und dieses Verhältnis mit einem Sollverhältnis verglichen wird, das abhängig vom vorgegebe­ nen Wert des Luft-Kraftstoffverhältnisses ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei fehlender Übereinstimmung auf einen Fehler bei der Lasterfassung oder auf einen Fehler im Gemischregelkreis geschlossen wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß als Einspritzzeit die Rechengröße effektive Einspritzzeit verwendet wird, die sich vom an die Ventile ausgegebenen Einspritzimpuls dadurch unterscheidet, daß sie keine batteriespannungsabhängige Korrektur enthält.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Überschreiten der Differenz zwischen der korrigierten, tatsächlich ausgegebenen und der wenigstens abhängig von der Motorlast ermittelten Einspritz­ zeit über einen maximal zulässigen Wert ein Fehler erkannt und wenigstens eine Fehlerreaktion eingeleitet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die maximal zulässige Differenz abhängig von der Motordreh­ zahl ist in dem Sinne, daß bei niedriger Motordrehzahl eine größere Differenz zulässig ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die maximal zulässige Differenz adaptiv verändert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die adaptive Veränderung derart erfolgt, daß zunächst nur eine kleine Differenz zulässig ist, diese zulässige Grenze jedoch in kleinen Schritten erhöht wird, wenn die ermittelte Differenz zwischen der ausgegebenen Einspritzzeit und der berechneten Einspritzzeit nahe an die maximal zulässige Dif­ ferenz herankommt.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die maximal zulässige Differenz auf einen kleinen Wert reduziert wird, wenn die Differenz zwischen ausgegebe­ ner und effektiver Einspritzzeit wesentlich kleiner als der Augenblick gültige Grenzwert ist.

11. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, mit einer elektronischen Steuereinheit, die wenigstens eine die Last der Brennkraftmaschine repräsentierende Größe und we­ nigstens eine weitere Betriebsgröße der Brennkraftmaschine, wie Batteriespannung, gewünschtes Luft- /Kraftstoffverhältnis, Regelsignal eines Gemischreglers, Wandfilmkorrekturwert, erfaßt, die die Einspritzzeit wenig­ stens abhängig von der erfaßten Last bestimmt und abhängig von der wenigstens einen weiteren Betriebsgröße korrigiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Fehler­ zustand erkennt und/oder wenigstens eine Fehlerreaktion ein­ leitet, wenn die wenigstens abhängig von der erfaßten Last bestimmte und die abhängig von der wenigstens einen weiteren Betriebsgröße korrigierte Einspritzzeit unzulässig voneinan­ der abweichen.