ITMI962012A1 - Procedimento e dispositivo per il comando di un motore a combustione interna - Google Patents

Description

Procedimento e dispositivo per il comando di un motore a combustione interna .

Stato della tecnica

L'invenzione riguarda un procedimento e un dispositivo per il comando di un motore a combustione interna secondo il preambolo delle rivendicazioni indipendenti.

Dalla DE 3808 696 Al (brevetto USA 5,014,668) è noto il fatto di far funzionare un motore a combustione interna almeno parzialmente con una miscela aria/combustibile magra. Per la formazione dell'impulso di iniezione del combustibile il segnale di riempimento determinato dal carico del motore (massa d'aria, quantità d'aria, o pressione del collettore di aspirazione) misurato e dal numero di giri del motore viene con ciò corretto con il valore desiderato prestabilito per il rapporto aria/combustibile, nonché con un segnale di uscita di un dispositivo di regolazione. Questo dispositivo di regolazione forma un circuito di regolazione per l'impostazione del valore desiderato prestabilito per la miscela aria/combustibile. Inoltre nel comando noto del motore a combustione interna l'alimentazione d'aria al motore a combustione interna viene impostata in funzione del desiderio del conducente, per mezzo di un organo di regolazione di potenza azionabile elettricamente, ad esempio di una valvola a farfalla azionabile elettricamente.

In tali comandi una quantità di combustibile maggiore rispetto al valore desiderato esatto può condurre a incrementi di coppia inammissibili. La maggior quantità di combustibile può con ciò essere conseguenza di un errore nella rilevazione del carico (misurazione della massa d'aria, della quantità d'aria o della pressione del collettore di aspirazione), di un errore nel circuito di regolazione del rapporto aria/combustibile (ad es. errore della sonda), di un errore nell'elaborazione del segnale nell'unità di comando elettronica, o di un errore nella correzione del tempo di iniezione in base alla tensione della batteria.

Con ciò occorre tenere conto del fatto che errori nella rilevazione del carico possono tradursi in un incremento inammissibile della coppia del motore anche con il funzionamento convenzionale di un motore a combustione interna con miscela stechiometrica. Se ad esempio il misuratore di massa d'aria misura un segnale di riempimento troppo piccolo (ad es. troppo piccolo per un fattore 1,5), senza una regolazione della miscela e/o un adattamento all'altitudine la miscela diverrebbe magra, e in tal modo la coppia del motore diverrebbe troppo piccola piuttosto che troppo grande. Poiché tuttavia i comandi convenzionali sono dotati di regolatore della miscela e/o di adattamento all'altitudine, queste funzioni compensano l'errore di massa d'aria nell'ambito dei propri limiti prestabiliti. Essi provvedono quindi, nonostante questo errore, a un funzionamento del motore sostanzialmente normale. Se ora a questo errore latente nel segnale di riempimento si aggiunge un'apertura inammissibile della valvola a farfalla in un sistema con regolazione elettrica della valvola a farfalla, in modo che il riempimento aumenti, ad es. di un fattore 1,5 ciò può condurre a un incremento della coppia del motore non riconosciuto approssimativamente per questo fattore 1,5. Ciò quando il controllo del comando elettrico della valvola a farfalla non viene eseguito in base a un segnale di posizione, ma in base a una coppia effettiva del motore calcolata dal segnale di riempimento troppo piccolo.

Nello stato della tecnica di cui sopra non vengono descritti provvedimenti per il riconoscimento degli errori.

È quindi compito dell'invenzione indicare provvedimenti per il riconoscimento di errori nell'ambito della formazione del segnale di iniezione del combustibile, che possano condurre a un aumento inammissibile della coppia del motore.

Ciò viene ottenuto mediante le caratteristiche qualificanti delle rivendicazioni indipendenti.

Dalla DE 42 43 449 Al è noto un sistema di comando elettronico per il dosaggio del combustibile per un motore a combustione interna, nel quale il segnale di riempimento viene corretto mediante un segnale di correzione per la compensazione transitoria (correzione in base al velo sulla parete). Il segnale di riempimento corretto viene a sua volta sottoposto a un'ulteriore correzione per quanto riguarda la tensione della batteria per la formazione del tempo effettivo di iniezione. Anche qui non vengono presentati provvedimenti per il riconoscimento di errori.

Vantaggi dell'invenzione

Mediante la soluzione secondo invenzione vengono riconosciuti in maniera affidabile errori nell'ambito della formazione del tempo di iniezione, che potrebbero condurre a un incremento inammissibile della coppia del motore.

In particolare vengono riconosciuti errati dosaggi della quantità di combustibile, che in particolare nei motori a combustione interna alimentati con miscela magra possono produrre aumenti inammissibili della coppia a causa di arricchimenti della miscela.

È particolarmente vantaggioso che inoltre possano essere riconosciuti errori latenti nel segnale di riempimento, che in connessione con un errato adattamento nel circuito di regolazione della miscela e/o nell'adattamento all'altitudine da ciò risultante e con un ulteriore errore possono condurre a un aumento della coppia del motore altrimenti non riconosciuto.

È particolarmente vantaggioso che possano essere riconosciuti in maniera affidabile anche errori nella correzione della tensione della batteria.

Ulteriori vantaggi risultano dalla seguente descrizione di esempi di esecuzione, nonché dalle rivendicazioni subordinate.

Disegno

L'invenzione viene di seguito illustrata più dettagliatamente nelle forme di esecuzione raffigurate nel disegno. Con ciò la figura 1 mostra un diagramma a blocchi d'insieme del dispositivo di comando per il motore a combustione interna, mentre nelle figure da 2 a 4 sono raffigurate forme di realizzazione preferite della soluzione secondo invenzione sulla scorta di diagrammi di flusso.

Descrizione di esempi di esecuzione

Nella figura l è accennato simbolicamente un'motore a combustione interna 10, nel cui sistema di aspirazione 12 sono disposti una valvola a farfalla 14 azionabile elettricamente, nonché un dispositivo di misura 16 per la rilevazione del carico (massa, d'aria, quantità d'aria, pressione del collettore di aspirazione). Nel sistema di scarico 18 del motore a combustione interna 10 è prevista almeno una sonda lambda 20. Per l'alimentazione di combustibile dei singoli cilindri da 22 a 24 del motore a combustione interna 10 .sono previsti iniettori da 26 a 28. Un'unità di comando 30 elettronica comanda in funzione delle grandezze di esercizio addotte gli iniettori da 26 a 28 per il dosaggio di combustibile tramite le proprie linee di uscita da 32 a 34, nonché la valvola a farfalla 14 tramite una linea di uscita 36 e un motore 38 elettrico. Oltre a influenzare il dosaggio di combustibile e l’alimentazione d'aria, l'unità di comando 30 influenza anche l'angolo di accensione del motore a combustione interna. All'unità di comando 30 elettronica viene addotta dal sensore 20 dei gas di scarico una tubazione di ingresso 40, tramite la quale viene trasmesso un segnale di misura rappresentante la composizione dei gas di scarico. Dal dispositivo di misura per la rilevazione del carico è condotta all'unità di comando 30 elettronica una linea di ingresso 42, tramite la quale viene trasmesso un segnale di misura rappresentante il carico del motore. Inoltre sono previsti dispositivi di misura da 44 a 46, collegati tramite linee di ingresso da 48 a 50 all'unità di comando 30 elettronica. Da questi dispositivi di misura vengono rilevate ulteriori grandezze di esercizio del motore a combustione interna e/o dell'autoveicolo, ad esempio il numero di giri del motore, la temperatura del motore, il desiderio del conducente, ecc., e trasmesse tramite le linee da 48 a 50 all'unità di comando elettronica. Tramite un'ulteriore linea di ingresso 52 all'unità di comando 30 elettronica viene addotto da almeno una batteria 54 dell'autoveicolo un segnale rappresentante la tensione della batteria .

Fondamentalmente per la formazione dell'impulso di iniezione si procede come segue. In base al segnale di carico e al numero di giri del motore viene determinato un segnale di riempimento per mezzo di un diagramma delle curve caratteristiche. Questo viene corretto a formare il tempo di iniezione effettivo tenendo conto del valore desiderato per il rapporto aria combustibile, della correzione in base al velo sulla parete, nonché dell'intervento di regolazione del regolatore della miscela. Il tempo di iniezione effettivo viene allora trasformato mediante una correzione della tensione della batteria, nella quale si tiene conto del comportamento dell'iniettore, nel tempo di iniezione reale, che viene trasmesso ai singoli iniettori. Per il riconoscimento di errori, che influenzano la formazione del tempo di iniezione effettivo, e quindi la coppia del motore (errori nella rilevazione del carico, nel circuito di regolazione della miscela, o nell'apparecchio di comando che elabora il segnale), il tempo di iniezione effettivo determinato viene confrontato con il segnale di riempimento per la formazione di un valore λ teorico. Questo valore λ teorico viene confrontato con il valore desiderato per il rapporto aria/combustibile, ove in caso di mancata coincidenza viene riconosciuto un errore. Un errore nella correzione della tensione della batteria viene riconosciuto in linea di principio mediante il fatto che la differenza di tempo fra il tempo di iniezione reale e il tempo di iniezione effettivo viene confrontata con un valore limite prestabilito, ove l'errore viene riconosciuto al superamento di questo valore limite.

Esempi di esecuzione preferiti dell'invenzione sono raffigurati sulla scorta dei diagrammi di flusso secondo le figure da 2 a 4.

Nella figura 2 sulla scorta del diagramma di flusso raffigurato è illustrato il calcolo del tempo di comando effettivo degli iniettori.

Dopo l'inizio della parte di programma in istanti prestabiliti, nella prima fase 200 vengono lette le grandezze di esercizio utilizzate per il calcolo del tempo di comando reale. Di esse fanno parte il valore desiderato λ-Soll per la composizione della miscela, il segnale di carico QL, il numero di giri del motore Nmot, la tensione della batteria Ubat, il segnale di uscita λR di un regolatore di miscela, un valore di correzione in base al velo sulla parete KORR, che viene determinato nell'ambito di un'altra parte di programma secondo lo stato della tecnica noto, ecc.. Nella fase 202 successiva il segnale di riempimento TL viene formato dal segnale di carico QL e dal numero di giri del motore Nmot in base a un diagramma delle curve caratteristiche preprogrammato. In seguito a ciò nella fase 204 successiva il segnale di riempimento TL viene corretto con il valore desiderato per la composizione della miscela aria/combustibile λ-Soll (TE1). Ciò avviene preferibilmente nell'abito di una moltiplicazione. Ad esempio con un valore teorico di λ=1,5 il segnale di riempimento TL determinato viene moltiplicato per il fattore 1,5. Corrispondentemente nella fase 206 successiva il valore di riempimento corretto per la prima volta viene corretto una seconda volta con il fattore di correzione del velo sulla parete (TE2). Nella fase 208 successiva viene formato il tempo di iniezione TE effettivo in base al valore del segnale di riempimento corretto due volte, nonché al valore del segnale di uscita della regolazione della miscela λR, preferibilmente mediante intervento moltiplicativo. Il tempo di iniezione effettivo TE rappresenta la quantità di combustibile fisicamente da iniettare alle condizioni date. Questa quantità di combustibile viene corretta nell'ambito della fase 210 successiva con la tensione attuale della batteria Ubat a formare il tempo di comando reale degli iniettori TI. Ciò tiene conto del comportamento elettrico degli iniettori in base all'alimentazione di tensione attuale. Dopodiché la parte di programma viene terminata e ripetuta in un istante dato.

Se il veicolo viene alimentato esclusivamente con miscela stechiometrica, la fase 204 può venire a mancare.

In seguito al calcolo illustrato in precedenza può risultare a causa di errori nella rilevazione del carico, o ad esempio nel circuito di regolazione della miscela, in particolare nei motori a combustione interna alimentati con miscela magra, un tempo di iniezione effettivo eccessivo, o un tempo di comando troppo grande per gli iniettori, e quindi una quantità di combustibile eccessiva, che non corrisponde al valore desiderato prestabilito per la rispettiva composizione della miscela con corrispondente alimentazione d'aria. La conseguenza può essere un aumento della coppia del motore.

Durante il funzionamento normale il segnale di riempimento TL è proporzionale alla quantità di combustibile necessaria per un funzionamento stechiometrico del motore a combustione interna. Se il rapporto viene formato fra l'effettivo tempo di iniezione TE e il segnale di riempimento TL, viene determinato un valore λ teorico. Questo valore λ teorico viene confrontato con il valore λ teorico prestabilito. Se non viene riconosciuta una coincidenza, da ciò si conclude che è presente un errore nel segnale di riempimento e/o nel circuito di regolazione della miscela, o in parti dell'elaborazione del segnale nell'apparecchio di comando. Se viene riconosciuto un tale errore, vengono iniziate adeguate reazioni all'errore, ad esempio esclusione dell'alimentazione di combustibile verso tutti i cilindri o verso cilindri selezionati, limitazione dell'alimentazione d'aria o esclusione del comando elettrico della valvola a farfalla, e/o l'indicazione dell'errore tramite una spia o in una memoria degli errori, ecc.

Un modo di procedere preferito per il riconoscimento degli errori è raffigurato sulla scorta del diagramma di flusso secondo la figura 3. Dopo l'avvio della parte di programma in tempi prestabiliti, nella prima fase 300 viene letto il segnale di riempimento TL determinato, nonché il tempo di iniezione TE effettivo calcolato. Inoltre viene letta la composizione teorica prestabilita dall'unità di comando per le condizioni di esercizio attuali. Dopodiché viene determinato nella fase 302, mediante formazione di rapporto fra il tempo di iniezione TE effettivo e il segnale di riempimento TL, un valore λ teorico λerw. Oltre alla formazione di quoziente dei due segnali raffigurata nella figura 3 possono essere utilizzati anche altri procedimenti matematici per la formazione di rapporto. Ad esempio è immaginabile determinare lo scostamento percentuale fra i valori di segnale, e derivare λerw da esso. Nella fase di interrogazione 304 successiva il valore desiderato λ-Soll per la composizione della miscela prestabilito dall'unità di comando viene confrontato con il valore teorico λerw. Ciò è raffigurato nell'esempio di esecuzione preferito nella fase 304 mediante formazione della differenza fra i due valori e il confronto con un valore di tolleranza Δ prestabilito. In questo valore di tolleranza rientrano le tolleranze presenti nel corso della catena di calcolo dal segnale di riempimento al tempo di iniezione effettivo. Inoltre può essere impiegato qualsiasi metodo matematico che rilevi coincidenze fra due valori. Se è presente una coincidenza fra il valore desiderato e il valore teorico, la parte di programma viene terminata e ripetuta in un istante dato, poiché si presume che l'unità di comando funzioni senza errori. Se i due valori, preferibilmente dopo più esecuzioni del programma, o dopo che è trascorso un tempo filtro, differiscono tra loro in maniera inammissibile, secondo la fase 306 si presume un errore nell'ambito della formazione del segnale di riempimento o del circuito di regolazione della miscela, e vengono iniziati corrispondenti provvedimenti per un funzionamento di emergenza o l'emissione di informazioni di errore. Anche dopo la fase 306 la parte di programma viene terminata, e ripetuta in un istante prestabilito.

Se la correzione del tempo di iniezione effettivo in base alla tensione della batteria è difettosa, questo errore può condurre a un tempo di apertura maggiore dell'iniettore, e quindi a un aumento della coppia del motore. È quindi necessario riconoscere anche questi errori. Nell'ambito della soluzione secondo invenzione vengono determinati errori nella correzione del tempo di iniezione in base alla tensione della batteria mediante confronto della differenza di tempo fra il tempo di comando reale degli iniettori TI e il tempo di iniezione TE effettivo con un valore limite prestabilito. La differenza fra i due valori del tempo di iniezione deve corrispondere a un valore non superiore al massimo valore possibile della correzione della tensione della batteria. Nel caso normale la massima correzione possibile è ammissibile soltanto con numeri di giri inferiori a un valore di numero di giri prestabilito (1000 giri /min), poiché in questi ambiti di numero di giri la tensione della batteria può subire forti cadute, (ad es. mediante inserzione di carichi durante il funzionamento al minimo), mentre il generatore è di per sé in ordine. Con numeri di giri più elevati è ammissibile invece soltanto una piccola correzione in base alla tensione della batteria. Se tuttavia il generatore o la cinghia trapezoidale sono guasti, anche con numeri di giri più elevati può avvenire una correzione massima in base alla tensione della batteria corrispondente all'ambito dei bassi numeri di giri, cosicché in questo caso deve esser ammesso il massimo valore di correzione possibile anche con numeri di giri più elevati. Quindi secondo la soluzione secondo invenzione, con numeri di giri al disotto del numero di giri limite viene eseguito il confronto della differenza di tempo con un valore massimo prestabilito. Con numeri di giri al disopra del numero di giri limite la differenza viene confrontata con un valore limite che eventualmente si modifica nel tempo a piccoli passi a partire da un valore di partenza, finché non ha raggiunto il massimo valore possibile. Con ciò viene riconosciuto un errore nell'ambito dei bassi numeri di giri quando la differenza di tempo è maggiore del massimo valore di correzione possibile. Con numeri di giri più elevati viene riconosciuto un errore quando avviene un'improvvisa correzione in base alla tensione maggiore del valore limite. Se la tensione della batteria si abbassa lentamente (guasto del generatore o della cinghia trapezoidale), il valore limite viene lentamente elevato fino al valore massimo, in modo che anche con grandi numeri di giri venga riconosciuto un errore quando è stato raggiunto il massimo valore possibile della correzióne.

Nella figura 4 è raffigurato un diagramma di flusso che illustra la soluzione secondo invenzione.

Dopo l'inizio della parte di programma raffigurata in istanti prestabiliti, nella prima fase 400 vengono letti il tempo di iniezione TE effettivo, il tempo di comando TI reale, e il numero di giri del motore Nmot. Nella fase di interrogazione 402 successiva viene controllato se il numero di giri del motore si trova nell'ambito dei numeri di giri maggiori, cioè se il numero di giri del motore è maggiore di un valore limite NmotO, che nell'esempio di esecuzione preferito ammonta a 1000 giri/min. Se ciò non avviene, nella fase 406 il valore limite ΔΤ viene impostato al massimo valore ammissibile T0 (3 msec nell'esempio di esecuzione preferito) . Nella fase 408 successiva viene allora eseguito un confronto fra la differenza di tempo (TI-TE) fra il tempo di comando reale e il tempo di iniezione effettivo con il valore limite Δt prestabilito. Se la differenza di tempo è inferiore a questo valore limite, si presume una correzione in base alla tensione della batteria priva di errori, e la parte di programma viene terminata e ripetuta in un istante dato. Se la differenza supera questo valore limite prescritto, secondo la fase 410 si presume un errore nella correzione in base alla tensione della batteria, viene emessa un'informazione di errore e/o viene iniziato un funzionamento di marcia di emergenza.

Se il numero di giri si trova nell'ambito di numeri di giri maggiori, cioè se supera il valore limite NmotO, nella fase 412 successiva viene verificato se la differenza fra il tempo di iniezione reale ed effettivo è prossima al valore limite ΔΤ valido. A tale scopo nell'esempio di esecuzione preferito la differenza viene confrontata con il valore limite ΔΤ diminuito del valore Δΐ. Se ciò non avviene, nella fase 414 viene verificato se la differenza fra tempo di iniezione reale ed effettivo si trova molto al disotto del valore limite ΔΤ valido. A tale scopo nell'esempio di esecuzione preferito la differenza viene confrontata con il valore Δτ diminuito di un valore Δ2, maggiore del valore Δΐ.

Se la differenza fra tempo di iniezione reale ed effettivo è prossima al valore limite Δτ valido, nella fase 416 viene formato il valore limite ΔΤ variabile nel tempo quale valore massimo di un valore limite minimo (valore di partenza, preferibilmente 0,5 msec) e di una componente variabile nel tempo. La componente variabile nel tempo viene calcolata dal valore limite ATalt dell'esecuzione precedente del programma, aumentato di un valore di incremento dt2 prestabilito. Dopodiché il valore limite ΔΤ modificato nel tempo viene limitato al valore limite T0 nella fase 418, e si prosegue con la fase 408. La variazione nel tempo del valore limite Δτ è con ciò prestabilita in modo che con il generatore o con la cinghia trapezoidale guasti non venga riconosciuto alcun errore.

Se dalla fase 414 è risultato che la differenza fra il tempo di iniezione reale ed effettivo si trova molto al disotto del valore limite Δτ valido, nella fase 420 viene formato il valore limite Δτ variabile nel tempo quale valore ·massimo del valore limite TI minimo (valore di partenza, preferibilmente 0,5 msec), e di una componente variabile nel tempo. La componente variabile nel tempo viene calcolata dal valore limite ΔTalt dell'esecuzione precedente del programma, diminuito di un valore di decremento dtl prestabilito. Dopodiché il valore limite Δτ variabile nel tempo viene limitato nella fase 422 al valore limite TI minimo, e si prosegue con la fase 408. La variazione nel tempo del valore limite ΔΤ è con ciò preferibilmente prestabilita in modo che la variazione avvenga in direzione negativa più rapidamente che nell'altra direzione (dtl > dt2).

Se la differenza non si trova né vicina al valore limite ΔΤ valido secondo la fase 412, né molto al disotto del valore limite ΔΤ valido secondo la fase 414, nella fase 424 viene mantenuto invariato il valore limite ΔΤ, e la parte di programma viene fatta proseguire con la fase 408.

Claims (11)

1. Rivendicazioni 1. Procedimento per il comando di un motore a combustione interna, ove vengono rilevati il carico e almeno un'ulteriore grandezza di esercizio del motore a combustione interna come tensione della batteria, rapporto aria/combustibile desiderato, segnale di regolazione di un regolatore di miscela, valore di correzione in base al velo sulla parete, il tempo di iniezione viene determinato in funzione del carico rilevato, e corretto in funzione dell'almeno un'ulteriore grandezza di esercizio, caratterizzato dal fatto che viene riconosciuta una condizione di errore e/o viene iniziata almeno una reazione all'errore quando il tempo di iniezione determinato in funzione del carico rilevato e quello corretto in funzione di almeno un'ulteriore grandezza di esercizio differiscono tra loro in maniera inammissibile .
2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che viene riconosciuta una condizione di errore e/o viene iniziata almeno una reazione all'errore quando il rapporto aria/combustibile prestabilito e un rapporto aria/combustibile atteso, determinato in base al tempo di iniezione corretto, non coincidono .
3. 3. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene formato un rapporto dal segnale di riempimento derivato dal segnale di carico e dal tempo di iniezione corretto, e questo rapporto viene confrontato con un rapporto nominale, che e' in funzione del valore previsto del rapporto aria-combustibile .
4. 4. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in mancanza di coincidenza si presume un errore nella rilevazione del carico o un errore nel circuito di regolazione della miscela.
5. 5. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che quale tempo di iniezione viene utilizzata la grandezza di calcolo tempo di iniezione effettivo, che si distingue dall'impulso di iniezione trasmesso agli iniettori per il fatto che non contiene alcuna correzione in funzione della tensione della batteria.
6. 6. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in caso di superamento della differenza fra il tempo di iniezione corretto effettivamente trasmesso e il tempo di iniezione determinato almeno in funzione del carico del motore oltre un valore massimo ammissibile viene riconosciuto un errore, e viene iniziata almeno una reazione all'errore.
7. 7. Procedimento secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che la massima differenza ammissibile è in funzione del numero di giri del motore, nel senso che con un basso numero di giri del motore è ammissibile una differenza maggiore.
8. 8 . Procedimento secondo una delle rivendicazioni 6 o 7, caratterizzato dal fatto che la massima differenza ammissibile viene modificata in maniera adattativa.
9. 9. Procedimento secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che la variazione adattativa avviene in modo che dapprima sia ammissibile soltanto una piccola differenza, questo limite ammissibile viene tuttavia incrementato a piccoli passi quando la differenza rilevata fra il tempo di iniezione trasmesso e il tempo di iniezione calcolato si avvicina alla massima differenza ammissibile.
10. 10. Procedimento secondo la rivendicazione 8 o 9, caratterizzato dal fatto che la massima differenza ammissibile viene ridotta a un valore piccolo quando la differenza fra il tempo di iniezione trasmesso e il tempo di iniezione effettivo è sostanzialmente minore del valore limite valido in quell'istante .
11. 11. Dispositivo per il comando di un motore a combustione interna, con un'unità di comando elettronica che rileva almeno una grandezza rappresentante il carico del motore a combustione interna e almeno un'altra grandezza di esercizio del motore a combustione interna, come tensione della batteria, rapporto aria/combustibile desiderato, segnale di regolazione di un regolatore della miscela, valore di correzione in base al velo sulla parete, che determina il tempo di iniezione almeno in funzione del carico rilevato, e lo corregge in funzione dell'almeno un'ulteriore grandezza di esercizio, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando riconosce una condizione di errore e/o inizia almeno una reazione all'errore quando il tempo di iniezione determinato almeno in funzione del carico rilevato e quello corretto in funzione di almeno un'ulteriore grandezza di esercizio differiscono tra loro in maniera inammissibile .