SE470321B - Anordning och förfarande för korrigering av tillförd bränslemängd till Otto-motorer - Google Patents

Description

4.2. hävs] CI) (N PO .Mm mekanisk öppning och en mekanisk stängning av insprutaren är gynnsamt för en mer exakt dosering av bränslemängden, då bränsleflödet under såväl öppningsfasen som stängningsfasen är oregelbundet och svår att definiera, medan flödet med fullt öppen ventil är relativt regelbundet och väldefinierat. l syfte att erhålla dessa fördelar utmärkes den uppfinningsenliga anordningen för korrigering av bränslemängden av de särdrag som anges i huvud kravets kännetecknande del samt utmärkes förfarandemässigt av de särdrag som framgår av kraven 5 och 6 kännetecknade del. Ännu ett ändamål med en utföringsform av uppfinningen är att utnyttja den mycket snabba beräkningskapaciteten hos en insprutningssystemet styrande mikrodator, så att senast möjliga bränslemängdsberäkning och korrigering av ett sammanhållet insprutningsintervall kan ske med de i insprutningsfasens senare del aktuella momentana motorparametrarna.

Den uppfinningsenliga anordningen utmärkes härav av de särdrag som anges i kravet 2 samt utmärkes förfarandemässigt av de särdrag som framgår av kravets 7 kännetecknade del. Företrädesvis utnyttjas enbart en enda för det transienta lastfallet karaktäristisk parameter, för att detektera om en förnyad bränslemângdsberäkning skall företas.

Härigenom kan vid behov snabbt en förnyad bränslemängdsberäkning aktiveras under insprutnings-intervallets kritiska slutfas, företrädesvis såsom anges i krav 3. Härvid skulle enbart behöva utnyttjas en signal från en trottelgivare som är representativ för den trottellägesföränd ring som skett sedansenast företagna bränslemängdsberäkning. Övriga föruppfinningen, anordningen och förfarandet, utmärkande särdrag framgår av efterföljande beskrivning av ett utföringsexempel och övriga patentkrav. Beskrivningen av utföringsexemplet sker med hänvisning till nedan angivna figurer.

Figurförteckning Figur 1, visar en förbrânningsmotor med ett insprutningssystem enligt uppfinningen.

Figur 2, visar ett sekvensdiag ram över händelser och åtgärder vidtagna över en fyrtakts arbetscykel för en cylinder.

Beskrivning av ett utföringsexempel w 4*- ~_'.l CI) L» l PO ...à I figur 1 visas ett insprutningssystem för en förbränningsmotor 1 av Otto- typ. Förbränningsmotorn innefattar åtminstone en cylinder 12 med däri anordnad kolv 13 vilken driver en vevaxel. Cylinderns förbränningsrum tilledes bränsle-luft blandning i insugningstakten via inloppsventilen 14, vilken öppnas med en kamaxel 16. l utblåsningstakten öppnas avgasventilen 15 med kamaxeln 17. lnsprutningssystemet försörjes med bränsle genom en företrädesvis elektriskt driven bränslepump 9 som i praktiken är anordnad i bränsletanken 8 och som via en matarpump 32 suger bränsle från tanken och matar detta vidare till ett brånslefördelningsrör 5 via ett filter 31. Från bränslefördelningsröret utgår ett antal bränslerör 6 för var och en av de i respektive cylinders inloppskanal 20 anordnade insprutarna 21.

Trycknivån i bränslefördelningsröret bestäms av en tryckregulator 7, som häller bränsletrycket konstant i förhållande till trycket i motorns insugningsrör. Härigenom pâverkas inte den insprutade bränslemängden av det varierande trycket i inloppsröret, utan endast av den tid som insprutaren är öppen. insprutaren 21 utgöres av en konventionell insprutningsventil, företrädesvis en elektrisk styrd magnetventil av solenoidtyp, monterad i respektive cylinders inloppskanal nära och riktad mot respektive inloppsventil 14. insprutaren är så riktad att bränslestrålen träffar ventilskaftet nära ventiltallriken, eller direkt på ventiltallriken på inloppsventilen 14. Genom att bränslet träffar ventilen och sprids ut över ventiltallriken så utnyttjas denna av förbränningen i cylindern uppvärmda ytan förförångning av bränslet. Ventiltallriken uppvärmes mycket snabbt även vid kallstart, väsentligen lika snabbt som de elektriskt uppvärmda värmeplattorna av PTC-typ som framtagits för förbättrad finfördelning/ förångning av bränslet vid kallstart. Om motorn 1 är försedd med två inloppsventiler 14 per cylinder så utnyttjas en insprutare med två insprutningshål, riktade mot varsin inloppsventil, för att största möjliga uppvärmd yta skall erhållas för erforderlig insprutad bränslemängd. lnsprutarens öppningstid styrs av en styrenhet 10 i beroende av ett flertal av styrenheten detekterade motorparametrar, representerande belastning, varvtal, motortemperatur, insugen Iuftmassa och syrehalten i avgaserna. Styrenheten 10 är via ett ledningsnät 40 uppkopplad till ett ~_1 CN ...x .b flertal givare för detektering av motorparametrarna och för motorns drift påverkbara aktuatorer, samt erhåller sin strömförsörjning från ett batteri 33 via ett tändningslås 45. Ledningsnätet innehåller även relâer 43,44 för styrdonet och bränslepumpen.Styrenheten 10 utgöres av en mikrodatorbaserad enhet innefattande medel för lagring av data i minnet 34, aritmetisk beräkning av varvtal och erforderlig bränslemängd 35 samt ett interruptregister 38.

Styrenheten erhåller information via ledningsnätet 40 om insugen luftmassa genom en luftmassemätare 24 anordnad uppströms det för cylindrarna gemensamma inloppsröret och den därinnan anordnade trotteln 22. Luftmassemätaren 24 kan vara av konventionell glödtrådstyp, där resistansen i den luftomspolade glödtråden ger ett direkt mått på insugen luftmassa. _ Alternativt kan en tryckgivare vara anordnad i inloppsröret nedströms trotteln 22 tillsammans med en lufttemperaturgivare anordnad uppströms trotteln 22. Det härigenom detekterade trycket och lufttemperaturen kan istället för luftmassemätaren 24 utnyttjas för beräkning av insugen luftmassa.

En analog trottellägesgivare 25 monterad på trottelaxeln ger information till styren heten 10 om trottelskivans 22 läge. Temperaturgivaren 36 ger en kontinuerlig signal om motorns temperatur direkt till styrenheten 10. I motorns avgassamlare 18 är anordnad en lambdasond 37 som detekterar syrehalten i avgaserna varigenom styrenheten 10 kan korrigera den bränsle-luft blandning som givits av insugen luftmassa och lasten så att optimalt blandningsförhållande för katalysatorn kan bibehållas.

Styrenheten 10 erhåller också information om motorns vevaxelläge. En vid svänghjulet anordnad givare 29 detekterar referensmarkeringar 30 på en med svänghjulet medroterande kodskiva 28. För en konventionell fyrcylind rig fyrtaktare med två kolvpar som löper fasförskjutet 180 vevaxelgrader, så erfordras åtminstone tvâ referensmarkeringar 30, förskjutna 180 grader på kodskivan, för detektering av respektive kolvpars övre dödpunktsläge, TDC, och en extra markering 39 för urskiljning av vilket kolvpar som är i övre död punkt. Extra markeringen 39 ligger strax innan endera av markeringarna 30, och har en betydligt mindre lucka vilket ger en kortare urskiljningsbar signal från givaren 29 gentemot signalen alstrad av markeringarna 30.

För att urskilja vilken av cylindrarna för det aktuella kolvparet som är i kompressionstakt/utblåsningstakt så utnyttjas även en kamaxelgivare 27, lämpligen anordnad i en tändfördelare 26 vilken drives av en kamaxel 17.

Alternativt kan en jonströmsensor i cylindern, företrädesvis en sensor där tändstiftsgapet utnyttjas som sensororgan, detektera i vilken av cylindrarna som förbränning sker. Genom dessa metoder kan tändföljden bestämmas, vilken senare utnyttjas för Sekventiell aktivering av tändstift och insprutare så att tändning och insprutning sker sekventiellt vid rätt taktläge på motorn för respektive cylinder.

För att uppnå optimala prestanda och minimala emissioner måste bränslestyrsystemet vara kapabelt att detektera och hantera motorparameter-data som är så aktuella och noggrant mätta som möjligt.

På grund av de höga krav på bl.a emissioner som systemet konstruerats för är inte bara signalkvaliten viktig. Även själva mät- och regler-strategin blir avgörande för slutresultatet. lnsprutningstidens längd och därmed bränslemängden, är primärt en funktion av momentana motorparametrar såsom inloppsrörstryck, lufttemperatur, trottelläge och -rörelse samt ett flertal andra korrigerande motorparametrar såsom motortemperatur, startförhållande och syrehalten i avgaserna. Motorparametrarna mäts vid olika tidpunkter och med olika intervall. Temperaturer mäts med långsam uppdatering och kraftig medelvärdesbildning. Motorparameterdata såsom inloppsrörstryck och trottelläge uppdateras ofta, flera gånger per motorvarv, enligt speciella strategier, för att snabb respons på av föraren initierade gaspådrag eller gasavdrag skall erhållas.

Så fort startförloppet har lämnats och motorn erhållit en etablerad drift så har alla väsentliga motorparametrar detekterats och en härpå baserad bränslemängdsberäkning utförts. Under själva startförloppet regleras bränslemängden och insprutningstidpunkten av specifika regler- algoritmer som utnyttjas innan tändföljden eller bränsleinsprutnings- sekvensen hittats. Dessa start algoritmer chokar, eller fetar upp bränslet för att säkerställa att motorn överhuvudtaget går igång.

Den vid etablerad drift, efter startförloppet, mot bakgrund av detekterade momentana motorparametrar beräknade erforderliga bränslemängden lagras i ett minne 34 i styrdonet 10. Minnet 10 kan eventuellt innefatta ett mot antalet cylindrar motsvarande antal minnesadresser, i vilka för respektive cylinder fortlöpande lagras den ff7Û 321 . e senast fullbordade insprutningstiden för cylindern ifråga. lnför nästa insprutning hämtas i respektive minnesadress den insprutningstid som senast varit aktuell för cylindern ifråga och denna insprutningstid bildar ett basvärde för insprutningstiden, vilket basvärde användes som preliminär förutbestämd insprutningstid vid aktiveringen av insprutaren. Även insprutningstillfället påverkar prestanda och emissioner. Flera lösningar på hur synkroniseringen av insprutningstillfället skall ske i förhållande till motorns arbetstakt har utarbetats. I en del lösningar har insprutningen synkroniserats på så sätt att insprutningen sker åtminstone till viss del under den tidsperiod som inloppsventilen har öppnat. Bränslet är på så sätt tänkt att bäras med av det utbildade luftflödet förbi insprutaren och vidare in i cylindern. Nackdelen är här att om insprutaren har svårt att finfördela bränslet så kommer relativt stora bränsledroppar in i cylindern vilket får som följd att bränsledroppen förbränns ofullständigt .

Om man istället utnyttjar ett datorstyrt bränsleinsprutningssytem som är så pass snabbt att man hinner med att förändra varje insprutningstillfälles start, så kan man initiera insprutningsstarten så att insprutningen avslutas i huvudsak när inloppsventilen 14 skall till att öppna. Härigenom kan i huvudsak allt bränsle sprutas in mot en varm inloppsventil 14 för att ta upp värmet och vid en efterföljande inloppsventilöppning lättare kunna förångas och finfördelas i den av motorn insugna luften. Härigenom erhålles en homogenare bränsle-luft blandning, vilket ger fullständigare förbränning av tillfört bränsle.

Vid en given punkt på vevaxelvarvet beräknas når nästa bränsleventil skall öppna, se fig.2. l figur 2 visas ett sekvensdiagram för olika händelser A-B och åtgärder C-D vidtagna över en fyrtaktscykel för en cylinder. A visar när inloppsventilen 14 hålls öppen över vevaxelområdet 51. B visar när utloppsventilen 15 hålls öppen över vevaxelområdet 52. Med en konventionell icke reglerbar kamaxeldrivning så sker ett visst överlapp vid öppningen av inloppsventilen 14 och stängningen av avgasventilen 15. C visar hur inom vevaxelområdet 53 en mätning företas av de under motsvarande tidsrymd förekommande momentana motorparametrarna.

Detekterade värden medför antingen en uppdatering av medelvärdesbildade data såsom tidigare angivits, emedan andra värden uppdateras direkt för snabb respons utan någon viktning eller 7 4-70 321 medelvärdesbildning, vilka värden lagras i styrenhetens 10 minne 34. Vid D visas när insprutningsventilen hålls öppen, vars öppning styrs av referensläget 50, givet av starten på inloppsventilens öppning. E och F visar i förstorad skala insprutningsintervallet D, där 61 anger öppningstillfället och 60 anger stängningstillfället. l F visas en variant där mätningen inom vevaxelområdet 53 medfört reduktion av erforderlig bränslemängd,varigenom stängningen kan företas i ett tidigare läge 601 Med en i figur 1 visad vevaxelgivare 28-30, utnyttjas markeringarna dels för beräkningav varvtalet, vilket ger hur lång tid det dröjer tills nästa TDC-markering 30 kommer, samt dels för att i en interruptfunktion skapa ett abrott, interrupt när innan TDC ett läge uppnås då en insprutning skall börja. Med varvtalet givet så kan genom en enkel aritmetisk beräkning i styrenheten erforderlig tid fram till det i arbetstakten fasta läget 50 för inloppsventilens 14 öppning bestämmas. l normala lastfall är det önskvärt att säkerställa att huvuddelen av bränslet sprutas ut mot stängd ventil, varigenom den varma ventiltallriken kan förånga bränslet. Endast vid extrema lastfall önskas insprutning mot öppen ventil. Sådana extrema lastfall kan exempelvis uppstå vid kraftiga accelerationer då det gäller att få in så mycket bränsle som möjligt i cylindern samt vid vissa kallstartfall.

Genom att subtrahera den senast avslutade insprutningstiden från den av styrenheten beräknade tiden för uppnående av läget för inloppsventilens öppnande, vevaxelläget 50, erhålles en starttid för insprutningen som lagras i interruptregistret 38. Den vid styrning av insprutningstidpunkten utnyttjade senast avslutade insprutningstiden kan antingen utgöras av den för respektive cylinder senast avslutade insprutningstiden eller den i insprutningssekvensen senast avslutade insprutningstiden.

När denna vevaxelvinkel 50 uppnås genereras ett interru pt vilket öppnar bränsleventilen automatiskt med en förutbestämd insprutningstid enligt en föregående beräkning, lämpligen den insprutningstid som varit aktuell för den senast fullbordade insprutningen. Liksom i fallet med styrningen av insprutningstidpunkten så kan den för bränslemångden utnyttjade senast fullbordade insprutningstiden antingen utgöras av den för respektive cylinder senast avslutade insprutningstiden eller den i insprutnings-sekvensen senast avslutade insprutningstiden.

Samtidigt med öppningen av insprutaren laddas interruptregistret 38 med ett tidsmässigt värde som motsvarar den erforderliga förutbestämda 335 (N rs.) ...A insprutningstiden, och en första förnyad beräkning av erforderligt bränslemängdsbehov startas med de motorparametrar som omedelbart föregick öppningstillfället och som detekterats under en del 53 av vevaxelvarvet.

Om den parallellt med öppen insprutningsventil företagna första beräkningen indikerar att insprutningstiden behöver modifieras så sker en korrigering av det i interruptregistret 38 lagrade tidsvärdet. Eventuellt så kan en korrigering enbart utföras om skillnaden är påtaglig och överskrider ett förutbestämt tröskelvärde mellan den förutbestämda bränslemängden och den bränslemängd som är påkallad av de momentana motorparametrarna som detekterats under tidsintervallet 53 av vevaxelvarvet. Härefter återgår systemet till andra uppgifter medan ~> 'insprutningsventilen fortsätter att vara öppen.

När den i interru ptregistret 38 lagrade erforderliga insprutningstiden har löpt ut vid läget 60 genereras ett nytt interrupt. Vid denna interru ptgenerering beordras inspruta ren först att stänga varefter systemet omedelbart kontrollerar om det sedan den senaste beräkningen av insprutningstiden, som gjordes när insprutaren öppnade, har varit en trottelrörelse som indikerarar en beordrad acceleration och bränsleupprikning. Är så fallet så startar en andra förnyad beräkning av det momentant påkallade brånsleupprikningsbehovet.

Bränsleupprikningsbehovet beräknas som funktion av med de härför mest betydelsefulla motorparametrarna såsom åtminstone trottelläge, trottelderivata och motortemperatur. Tidsåtgången för denna bränsleupprikningsberäkning ligger i 100 mikrosekunders området, vilket innebär att en konventionell elektromekanisk ventil inte hinner börja att stänga innan beräkningen är klar.

Med en mikrodator med klockfrekvensen 16 MHertz och en hanteringskapacitet på 2 miljoner instruktioner per sekund så genomlöpes de cirka 3000 instruktioner som är erforderliga för en fullständig bränslemängdsberäkning, motsvarande den första förnyade beräkningen vid öppningstillfället, på drygt 1 millisekund (1 ms). En sådan fullständig bränslemängdsberäkning beräknar och korrigerar bränslemängden i beroende av alla de detekterade motorparametrar som kan ha inverkan på erfordelig bränslemängd. Dessa kan utgöras av last (d.v.s luftmassa), varvtal, lambda-värde, motortemperatur, efter-start JR jzo 9 4-70 52? förhållanden (upprikning), temperaturkorrigeringar samt tomgångsreglering.

Den fullständiga bränslemängdsberäkningen hinneri normalfallet genomlöpas efter det att insprutaren öppnat och innan insprutaren stänger. Vid specifika lastfall såsom deaccelerationerlmotorbromsning), där insprutnings-tiden är försumbar på grund av att reellt bränslebehov ej föreligger, så kommer insprutaren, om den överhuvudtaget öppnar, att hinna beordras stänga innan den fullständiga beräkningen genomlöpts.

Det i minnet lagrade basvärdet för insprutningen uppdateras dock för utnyttjandesom förutbestämd insprutningstid inför nästa insprutning då en fullständig beräkning av bränslemängden utföres parallellt med att ventilen öppnat.

Den andra förnyade bränslemängdsberäkningen som initieras direkt efter beordrad stängning av insprutaren utnyttjar dock för uträkning av bränsleupprikningen enbart de för lastpådrag mest indikativa parametrarna. Dessa parametrar utgöres primärt av trottelläge och trottelderivata samt sekundärt av motortemperaturen, och med dessa parameterar beräknas lastupprikningsbehovet genom ett hundratal instruktioner i styrenhetens 10 dator, vilka genomlöpes inom storleksordningen 100 mikrosekunder.

När en erforderlig extra insprutningstid är beräknad med en andra förnyade bränslemängdsberäkningen, motsvarande bränsleuppriknings- behovet, laddas interruptregistret 38 med den härigenom beräknade extra insprutningstiden 55 varefter en kontraorder om öppning av insprutningsventilen 21 Iägges ut av styrenheten 10. Mekaniskt sett hinner inte ventilen reagera på denna sekvens av order och kontraorder utan insprutningen upplevs som en enda, något förlängd, insprutningstid.

När även den eventuellt beordrade extra insprutningstiden 55 löpt ut genereras ett nytt interrupt som automatiskt stänger ventilen 21.

Efter varje fullbordad insprutning, vare sig den getts en extra insprutningstid 55 eller avkortats genom tidigarelagd stängning vid GOIi beroende av en detekterad deacceleration under tidsintervallet 53 av vevaxelvarvet, så lagras kontinuerligt den senast fullbordade insprutningstiden såsom ett nytt basvärde i styrenhetens minne 34, att utnyttjas som förutbestämd insprutningstid för efterföljande insprutning. 470 __20 -v Ö 3D' 21 ie Vid vissa driftsfall, hög last och högt varvtal, kan bränsleinsprutarna behöva vara aktiverade/öppna så pass lång tid att de delvis överlappar varandra. Det vill säga att en insprutare ännu är i slutfasen av sitt öppethållande när nästföljande cylinders insprutare aktiveras för öppning. l dessa fall kan inte den omedelbart föregående cylinderns insprutningstid utnyttjas vid nästkommande cylinders insprutares öppnande, då denna senare insprutare öppnar innan föregående insprutare fullbordat sin insprutning. l dessa fall utnyttjas som basvärde och förutbestämd insprutningstid den insprutningstid som näst föregående cylinder fullbordades med. Alternativt så kan eventuellt detta basvärde ha hunnit korrigeras med avseende på de motorparametrar som föregick öppningstillfället på ännu icke avslutad insprutning, som sker parallellt överlappande med den insprutare som skall till att öppna.

Den beskrivna uppfinningen skall inte vara begränsad till motorer med icke reglerbara ventilöppningstider. Även vid fasförskjutbara kamaxlar så kan uppfinningen tillämpas, men där medför en fasförskjutning av inloppsventilen motsvarande påverkan av insprutningsventilens öppnande. Den beskrivna strategin med som mest endast två erforderliga bränslemångdsberäkningar för varje insprutningstillfälle vid insprutningens mest kritiska skeden, nämligen vid öppning och stängning, erbjuder ett minimum med erforderliga beräkningar och ändå erhålles snabb respons vid transienta lastfall. Den första förnyade händelsestyrda bränsleberäkningen vid insprutningens start fångar snabbt upp beordrade deaccelerationer, men även accelerationer som inträffar vid detta tillfälle, medan den andra förnyade händelsestyrda bränsleberäkningen vid insprutningens slut fångar upp bränsleupprikningsbehovet vid accelerationer så sent som möjligt med bibehållande av ett enda insprutningsintervall. Detta friställer kapacitet hos styrdonets mikrodator för andra ändamål, vilket ger förbättrade förutsättningar för så kallade engine-management systems, där ett flertal motorsystem såsom tändsystem, turbosystem, antispinnsystem m.m. kan integreras och hanteras av en enda dator.

Med mikroprocessorer med än snabbare beräkningskapacitet än 2 miljoner instruktioner per sekund, så kan insprutare med betydligt snabbare respons än konventionella magnetventiler av solenoidtyp användas. Sådana insprutare kan exempelvis vara av piezo-typ, där piezo Vi vi __20 ii 470 321 element travade ovanpå varandra bildar ventilkäglan och vid spänningsättning snabbt ändrar form, med betydligt snabbare respons än de i dag konventionellt i bruk utnyttjade magnetventilerna. Med snabbare processorer så kan även sådana piezo-insprutare beordras stänga, varefter en förnyad händelsestyrd bränslebehovsberäkning medför en kontraorder om öppning innan ventilen mekaniskt sett hinner börja stänga.

Claims (7)

470 521 12 10 15 _ '20 25 30 35 Patentkrav

1.Anordning för korrigering av bränslemängden i en förbränningsmotor

(1) med åtminstone en cylinder (12) och med bränsleinsprutare (21)

anordnade i respektive cylinders inloppsrör (20) och riktade mot

åtminstone en inloppsventil (14), innefattande detekteringsanordningar

(24,25,27,29,36,37) vilka alstrar signaler indikativa på motorns

momentana driftsförhållanden såsom vevaxelläge och motorlast,

och en styrenhet (10) kopplad till detekteringsanordningarna (24,25,27,

293637) och bränsleinsprutarna(21) för aktivering av bränsleinsprutarna

(21) i en av styrenheten (10) förutbestämd sekvens, vilken styrenhet (10)

innefattar medel för repeterbar beräkning av bränslebehovet mot

bakgrund av motorns momentana driftsparametrar

kännetecknad av att

styrenheten innefattar ett minne (34) i vilket vid etablerad drift lag ras som

basvärde ett föregående insprutningstillfälles bränslemängdsbehov,

och att medel (10,27,29) för aktivering av insprutaren (21) synkront med

motorn (1) i nära anslutning till respektive cylinders (12) insugningstakt

utnyttjar det i minnet (34) lagrade basvärdet för preliminär beräkning av

erforderlig aktiveringstid på insprutaren (21),

varefter styrenheten (10) efter aktiveringen av insprutaren (21) med en

förutbestämd preliminär aktiveringstid motsvarande basvärdet

automatiskt via medel för interrupt-generering (38) startar en beräkning

av ett första momentant bränslebehov mot bakgrund av motorns (1)

momentana driftsparametrar vid öppningstillfället för insprutaren (21 ),

och vid detekterad avvikelse av det första momentana bränslebehovet

från det preliminära bränslebehovet över en förutbestämd nivå korrigerar

aktiveringstiden på insprutaren så att erforderlig bränslemängd erhålles i

proportion till det momentana bränslebehovet.

2.Anordningenligtkrav1kä n n etecknad av att

styrenheten innefattar medel (1038) för beordring av stängning av

insprutaren (21) när den preliminära aktiveringstiden eller en mot

bakgrund av förändrade momentana motorparametrar modifierad

aktiveringstid utlöpt, vid vilken beordran om stängning styrenheten (10)

omedelbart genererar en förnyad beräkning av ett andra momentant

bränslebehov mot bakgrund av motorns momentana driftsparametrar vid

9%.

10

15

._20

25

30

35

B 470 521

stängningstillfället (60) för insprutaren och omedelbart vid ett detekterat

ökat bränslebehov vid stängningstillfället ger en kontraorder om öppning

av insprutaren under en extra förlängning(55) av aktiveringstiden (54) i

proportion till det ökade bränslemängdsbehovet vid stängningstillfället

(60).

3. Anordning enligt krav 2 k ä n n e t e c k n a d a v a ttför att detektera

om en förnyad bränslemängdsberäkning skall företas utnyttjas en för det

transienta lastfallet karaktäristisk parameter, företrädesvis från en

trottelgivare (25) vilken parameter är representativ för den lastföränd ring

som skett sedan senast företagna bränslemängdsberäkning.

4. Anordning enligtkrav3 kä n neteckn ad av att

beräkningen av det andra momentant bränslebehovet utföres i en i

styrenheten anordnad dator, vilken för denna beräkning ej utnyttjar mer

tid än 100-400 mikrosekunder, och att insprutningsventilen utgöres av en

solenoidventiltyp vars mekaniska tröghet överstiger den tid som är

erforderlig för beräkningen av det andra momentant bränslebehovet,

varigenom insprutaren ej hinner börja stänga, trots aktiveringen mot

stängning, på grund av insprutarens mekaniska tröghet, varigenom

insprutningen sker som en enda sammanhållen insprutningssekvens

5.Förfarande för korrigering av tillförd bränslemängd i en

förbränningsmotor (1) försedd med bränsleinsprutare (21) för varje

cylinder, där motorns momentana driftsförhållanden såsom vevaxeliäge

och motorlast övervakas medelst en styrenhet (10) för aktivering av

bränsleinsprutarna (21) i en förutbestämd sekvens, vilken styrenhet (10)

innefattar medel för repeterbar beräkning av bränslebehovet mot

bakgrund av motorns momentana driftsparametrar

kännetecknad av

att för varje insprutningsinitiering utnyttjas en föregående insprutnings

insprutningstid som förutbestämd insprutningstid,

att direkt som en händelsestyrd konsekvens av ett initierande av en

förändring av insprutarens tillstånd, vilket tillstånd kan vara antingen

öppet eller stängt, en förnyad beräkning av erforderligt bränslebehov

automatiskt företas mot bakgrund av de rådande momentana

motorparametrarna vid initierandet av förändringen av insprutarens

470 321 14

10

15

._20

25

30

35

tillstånd och

att vid avvikelse av bränslebehovet påkallat av de rådande momentana

motorparametrar vid initierandet av insprutarens tillstånd från det

preliminära bränslebehovet givet av den förutbestämda

insprutningstiden korrigeras aktiveringstiden på insprutaren så att

erforderlig bränslemängd erhållesi proportion till det momentana

bränslebehovet.

6.Förfarande enligt krav 5 k ä n n et e c k n a d a v

att direkt som en händelsestyrd konsekvens av öppningens initierande en

förnyad beräkning av erforderligt bränslebehov automatiskt företas mot

bakgrund av de rådande momentana motorparametrar vid

öppningstillfället och

att vid avvikelse över en förutbestämd nivå av bränslebehovet påkallat av

de rådande momentana motorparametrar vid öppningstillfället från det

preliminära bränslebehovet givet av den förutbestämda

insprutningstiden korrigeras aktiveringstiden på insprutaren så att

erforderlig bränslemängd erhålles i proportion till det momentana

bränslebehovet

7. Förfarande enligt krav 5 k ä n n e t e c k n a d a v att när

insprutningstiden, baserad på förutbestämd tid ellertiden given av de

rådande momentana motorparametrar vid öppningstillfället, löpt ut

startas direkt som en händelsestyrd konsekvens av initiering av

stångningen en förnyad beräkning av bränslebehovet vid tillfället för

initieringen av stängning av insprutaren, beräkningen baserad på

åtminstone ett par för lastfallet representativa motorparametrar och

omedelbart vid ett detekterat ökat bränslebehov vid stängningstillfället

ger en kontraorder om öppning av insprutaren under en extra

förlängning(55) av aktiveringstiden (54) i proportion till det beräknade

ökade bränslemängdsbehovet vid stängningstillfället (60), vilken

beräkning och kontraorder sker snabbare än den responstid insprutarens

mekaniska tröghet kräver från initiering av stängning och faktiskt

påbörjad stängning av insprutaren.

*z