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Verfahren und Vorrichtung zur Rutsch- und Blockierverhinderung bei
Kraftfahrzeugen Dlo Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung für hydraulische
Bremsdrucksteuerungen zur Vermeldung des Rutschvorgangs bei Kraftfahrzeugen, wie
er häufig bei einer plötzlichen und kräftigen Betätigung des hydraulischen Bremssystems
auftritt.
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Es Ist allgemein bekannt, daß die Umdrehungsgeschwlndigkelten von
Kraftfahrzeugrädern bzw. deren Umfangsgeschwindigkeiten während der Betätigung des
hydraulischen Bremssystems häufig beträchtlich klelner als die entsprechende Fahrzeuggeschwindlgkelt
Ist. In solchen Fällen entsteht ein sogenannter "Schlupf't zwlschen den Fahrzeugrädern
und der Bodenfläche.
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Es ist deshalb bereits zur Schaffung einer wirkungsvollen Gegenmaßnahme
vorgeschlagen worden, die übermäßig verzögerte Umfangsgeschwindigkeit der Fahrzeugräder
Im Unterschled zur absoluten Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf dem Boden aufzunehmen,
um ein
informationssignal zu erhalten und um provisorisch den hydraulaschen
Bremsdruck so lange zu reduzieren, wie die Abgabe des informationssignal andauert.
Dabel vergrößert sich die übermäßig verzögerte Radgeschwindigkeit so weit: bis die
eingestellte Radgeschwindigkeit der momentanen Absoiutgeschwindigkeit des Fahrzeugs
entspricht, wodurch eine Radblockierung verhlndert wird. Anschließend wird der Bremsdruck
wieder vergrößert, und der Vorgang wiederholt sich In gleicher Weise.
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Solche wiederholten Bremsdruck-Verminderungen und -Verstärkungen sind
das besondere Merkmal eines zur Verhinderung des Rutschvorgangs dienenden Steuergerätes
fOr den hydraulischen Bremsdruck.
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Derartige Geräte werden auch kurz Blockierverhinderer genannt.
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Während elner Bremsdruckverminderung oder -reduzierung im Laufe der
zyklischen Bremswirkung wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades erneut
nahezu bis zur absoluten Geschwindigkeit des Fahrzeugs gestelgert. Dlese GeschwlndEgkeltssteigerung
wird durch die Antriebskraft verursacht, weiche von der Bodenfläche auf die Fahrzeugräder
einwirkt. Dle Stärke dleser Gegenantriebskraft hängt selbstverständlich von der
Oberflächenbeschaffenheit des Bodens ab. Bel einem kleineren Wert des zwlschen der
Bodenfläche und der Radbereifung auftretenden Adhäslonskoeffizienton Ist die Gegenantriebskraft
entsprechend gerlnger und umgekehrt.
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Wenn die Hinterräder belm Fortschreiten des Bremsvorgangs bei eingekuppeiter
Kupplung b-lockleren, so daß bei diesen Rädern ein Schlupf auftritt, wird die Antriebsmaschine
des Fahrzeugs zum Stoppen veranlaßt. Auch wenn der Blockierverhinderer in diesem
Stadlum In Aktlon tritt, um den den Hinterrädern zugeführten hydraulischen Bremsdruck
und so deren Bromswirkung abzuschwächen, muß die bereits erwähnte Gegenantriebskraft
so groß seln, daß unter Berücksichtigung verschiedener mechanischer Verluste im
Ubertragungssystem des Fahrzeugs ein Wiederstarten der Maschine
möglich
Ist. Bei kleineren Werten des Adhäsionskoeffizienten, welche bei mangelhafter Bodenbeschaffenhelt
gegeben sind, kann die tatsächliche Geoenantrrebskraft häufig geringer selen als
die zuvor genannte notwendige Antrlebskraft. In diesem Falle kann es vorkommen,
daß die Hlnterräder des Fahrzeugs auch dann nicht erneut in Drehung versetzt werden
können, wenn das Gerät zur Rutschverhlnderung In Aktion gesetzt wird, um den hydraulischen
Bremsdruck zu vermindern. Elne derartige unvollkommene Wirkung des Gerätes Ist selbstverständlich
unbefriedigend.
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Um eine solch nachteilige-Funktion des Systems zur Rutsch- und Blockierverhinderung
zu vermelden, Ist es nötig, rechtzeitig die Fahrzeugkupplung auszukuppeln, um eine
störungsfrele Funktlon des Systems sicherzustellen. Daraus sollte geschlossen werden,
daß eine wirkungsvollere Vermeidung des Schlupfes durch Auskuppeln der Fahrzeugkuppiung
belm Ansprechen des Blocklerverhinderers verwirklicht werden kann.
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Es Ist deshalb die Hauptaufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine
entsprechende technische Vorrichtung zu schaffen, wobei das Gerät zur Rutsch- und
Blockerverhinderung In elner wirksameren Weise ohne die zuvor genannten Nachtelle
elngesetzt werden kann.
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Zur Lösung der Aufgabe weist das Verfahren für hydraulische Bremssteuerungen
zur Vermeidung des Rutschvorgangs bei Kraftfahrzeugen gemäß der vorliegenden Erfindung
eine Kombination zur Uberwachung der Radblockierung während des Bremsvorgangs der
Fahrzeugrader, ferner zur Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks nach Erhalt
eines Informationssignals als Folge einer Radblockierung und schließlich zur gleichzeitigen
Unterbrechung der üblichen Kupplungsmlttol zwischen der Antrlebsmaschine und den
Fahrzeugrädern nach Erhalt des Informattonssignals auf.
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Bei der Vorrichtung zur Durchführung des genannten Verfahrens sind
ein FUhler zum Auffinden einer drohenden oder bestehenden Radblockierung Im Verlauf
des Bremsvorgangs, ferner eine Steuereinheit zur Aufnahme eines Informatlonssl-gnals
vom Abtaster bei einer drohenden oder bestehenden Radblockierung und zur druckvermindernden
Steuerung des hydraulischen Bremsdruckes des Radbremssystems bei auftretendem informationssignal
und schließlich ein mit der Steuereinheit wirksam verbundenes Glied zum Auslösen
der Kupplung nach Betätigung der Steuerelnhelt kombiniert.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines in der Zelchnung dargestellten Ausführungsbelspiols.
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Es zelgen: Fig. 1 eine schematischedargestellte Anordnung einer Vorrichtung
zur Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung und Flg. 2 elnen vergrößerten
Längsschnitt durch elnen Kupplungszusatz und die verschledenen mit Ihm In Beziehung
stehenden Teile, die in der in Fig. 1 dargestellten Anordnung verwendet sind.
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In Fig. 1 Ist ein Fühler 10 mit den (nicht dargestellten) Fahrzeugrädern
zur Bestimmung ihres Drehzustandes verbunden, wobei der an sich bekannte Abtaster
in vereinfachter Weise durch einen Block dargestellt wird. Eln ebenfalls bekannter
Klelnrechner 11 stellt etne drohende oder bereits bestehende Radblockierung fest,
die auf eine plötzliche und übermäßige Betätigung der Bremswlrkung auf die Rader
entsteht. Wenn während der Bremsbetätigung eine Radblockierung auftreten sollte,
wird dadurch ein Schlupf des Fahrzeugrades oder der Räder auf dem Boden hervorgerufen,
was In bekannter Weise einen äußerst gefährlichen
Zustand belm Steuern
des Fahrzeuges hervorruft. Eln solcher Klelnrechner 11 Ist in selner Konstruktion
und Funktlon den entsprechenden Fachkreisen bekannt. Er weist einen Schalter 12
auf, welcher einerseits mit elner Magnetspule 13a einer Luft-Vakuum-Umschaltventilanordnung
13 elektrisch verbunden und andererseits über eine Stromquelle 100 geerdet ist.
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Elne Steuereinheit 14 zur Rutsch- und Blocklerverhlnderung bekannter
Bauart Ist durch Rohre 101 und 102 mit der Umschaltventilanordnung 13 strömungstechnlsch
verbunden.
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Eln herkömmliches Bremsbedlenungsorgan hat vorzugsweise die Form eines
fußbetrlebenen Pedals 15 und Ist In üblicher Weise mit einem Druckzylinder 16 bekannter
Bauart verbunden, wobel der letztere hydraullsch direkt über Rohrleltungen 103 und
104 auf die hydraullschen Bremsmittel 17 der Vorderräder einwirkt. Der Druckzylinder
16 Ist ferner über eine Rohrleitung 103, einen Tell 14a der Steuereinheit 14 und
über eine weitere Rohrleltung 105 mit den hydraulischen Bremsmitteln 18 der Hinterräder
verbunden.
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Bei Betätigung des Bremspedals 15 wird vom Druckzylinder 16 unter
Druck stehendes nl direkt zu den Vorderradbremsen 17 geleitet. Jedoch welchen die
Bremsbedingungen der Hinterradbremsen 18 etwas von denen der Vorderräder ab, wenn
eine plötzliche und hohe Bremskraft auf das Pedal 15 In solchem Maß aufgebracht
wird, daß während der Bremsbetätigung ein Radschlupf auf der Bodenfläche hervorgerufen
wird. In dlesem Fall spricht der Fühler 10 an, nachdem ein solcher Radschlupf oder
eine Blockierung aufgetreten Ist. Dabei wird der Schalter 12 auf "ein" geschaltet,
wodurch die Magnetspule 13a der Ventllanordnung 13 In bekannter Welse mit Strom
versorgt wird, wobei durch die pneumatischen Bedingungen In der Steuereinheit 14
diese in Ihre Steuerstellung gebracht wird. Unter dlesen Arbeitsbedingungen wird
die Drucköllieferung an die Hinterradbremsen 18 in der Steuereinheit 14 zur Verminderung
der Bremskraft reduziert, um den
Hinterradschlupf auf bekannte Art
zu verringern oder zu unterbinden. Dle Funktlon der Steuereinheit 14 wird In Ihren
Elnzelhelten nachfolgend beschrleben.
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Ein elektromagnetisches Relals 19 Ist mit dem Schalter 12 elektrlsch
verbunden und parallel goschaltet und mit elner selbsthaltenden Spule 20 versehen.
Wenn das Relais 19 betätigt und dadurch ein beweglIcher Kontakt 21 In Eingriff mit
dem zugehörlgen feststehenden Kontakt 22 gebracht wird und wenn die selbsthaltende
Spule 20 erregt wird, werden die so hergestellten Zustünde zwischen den Kontakten
21 und 22 unter dem magnetischen Einfluß der selbsthaltenden Spule auch aufrechtorhalten,
wenn der Schalter 12 wieder geöffnet wird. Diese selbsthaltende Betriebsweise erfordert
selbstverständlich die folgenden vorbereitenden Betätigungen. Im einzelnen Ist ein
beweglicher Kontakt 23 mit Schaitmitteln 24 wirksam verbunden. Dlese werden durch
das Bremspedal 15 derart ein und ausgeschaltet, daß der Schalter 23 geschlossen
Ist, wenn sich das Pedal 15 In seiner betätigten Stellung befindet. Unter dlesen
Betätigungsbe@ingungen wird ein Schaltungskrels mit elner Leitung 25, elnem beweglichen
Kontakt 21, elnem stationären Kontakt 22, elner Spule 20, einem Schalter 23 und
elner Magnetspule 26a einer Luft-Vakuum-Umschaltventilanordnung 26 der Kupplungssteuerung
und einer Erdverblndung auch dann eingeschaltet, wenn der Schalter 12 geöffnet Ist.
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Die Ventlianordnung 26 Ist elnerselts pneumatlsch und direkt über
eine Rohrleltung 28 mit elner rechten Kammer 106 des Kupplungszusatzes 27 verbunden
und andererseits pneumatisch und Indirekt über eine Rohrleltung 60 und eine Steuerventilanordnung
30 mit einer llnken Kammer 107 desselben Kupplungszusatzes In der dargestellten
Welse verbunden.
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Diese Kammern 106 und 107 werden voneinander durch elnen Membrankolben
31 getrennt, der unter der Wirkung einer Feder 32
nachgiebig federnd
nach rechts gedrängt wird (Fig. 2). Wie nachfolgend noch genauer beschrleben wird,
verharrt der Membrankolben 31 In seIner dargestellten Stellung, wenn die beiden
Kammern 106 und 107 einem negativen bzw. verminderten Druck oder einem Vakuum ausgesetzt
werden.
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Ein Ventil 33 Ist an elnem Kolben 36 fest angebracht, welcher in horizontaler
oder axIaler Richtung gleitbar In der Ventilanordnung 26 montiert Ist. Das. Ventil
33 Ist so angeordnet, daß es wahlwelse ult eine. der Ventilsitze 34 oder 35 zusammenwlrken
kann. Die linke Seite der an den Ventilsitz 35 angrenzenden axlalen Bohrung 109,
die slch In einem Gehäuse 108 der Ventilanordnung 26 befIndet, steht Ober ein Filtermaterlal
37, wle dargestellt, mit der Atmosphäre in Verbindung.
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Einzelheiten des Kupplungszusatzes 27 und elner mit Ihm verbundenen
Steuerventilanordnung 30 sind in Fig. 2 dargestellt.
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Der Kupplungszusatz 27 weist ein Gehäuse 110 auf, das den verschiebbaren
Membrankolben 31 enthält. Eln Kolben 38 Ist mit einem Ende mittig fest an dem Membrankolben
31 angebracht. Der Zusatz 27 welst welterhin eln Glled 39 auf, das mit dem Gehäuse
110 fest verbunden ist, wobei in der Zeichnung zur Vereinfachung die Befestigungsmittel
weggelassen sind. Das Glied 39 Ist mit einer axialen Bohrung 59 versehen, In welcher
der Kolben 38 glelten kann. Au linken Ende des Kolbens 38 befindet sich ein abgestumpfter
konischer Vorsprung 38a. Ferner befindet stch In der axlalen Bohrung 39a eln hohles
und gleitfähiges Kolbenglied 40 mit elner entsprechenden abgestumpften konischen
Ausnehmung an seiner rechten Ende, das gegenüber deu Vorsprung 38a des Kolbens angeordnet
Ist. Die axiale Bohrung 39a Ist an ihrem liken Ende, an das eine Feder 41 anschlägt,
geschlossen, während das gegenüberliegende Ende sich in Druckverbindung mit dem
linken Ende des hohlen Kolbens 40 befindet. Eln verlängertes Anschlagsglied 42 Ist
nit dem geschlossenen Ende der axialen
Bohrung 39a fest verbunden
und erstreckt sich von der die Bohrung verschließenden Stirnwand über eine beträchtliche
Länge konzentrisch mit dem Kolben 40 und der Bohrung 39a, wobei das rechte Ende
des Anschlagsglieds 42 in die Kolbenbohrung 40b hineinragt und dort ein verdicktes
Endtell 42a aufweist, das als Anschlag wirkt. Die Anschlagmittel 42 - 42a dienen
zur Begrenzung der maximal zulässlgen Länge der Ausdehnung der Feder 41.
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In der dargestellten Stellung erglbt slch ein kleiner Abstand zwischen
dem Kolbenvorsprung 38a und dem ausgenommenen Kolbenende 40a, um elnen Zwlschenraum
39b zu schaffen, der durch elnen seitlichen Auslaß 44 mit dem Kupplungs-Haupzylinder
43 strömungstechnisch verbunden Ist. In unmittelbarer Nähe zum geschlossenen Ende
der Bohrung 39a Ist eine weitere seitliche Bohrung 46 vorgesehen, welche mit elner
Zylinderanordnung 45 zur Kupplungslösung strömungstechnisch verbunden Ist.
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Die Steuerventilanordnung 30 Ist fest mit dem Glled 39 verbunden,
wobel der Innenraum der Ventilanordnung In zwel Einzelkammern 57 und 58 durch einen
Membrankolben 47 unterteilt Ist, der durch Verbindungsmittel 111 mechanisch mit
einem Kolben 48 verbunden Ist. Dleser Kolben 48 Ist In einer im Glied 39 ausgebildeten
Ausnehmung 112 gleitfähig aufgenommen, wobei die Ausnehmung über eine Leitung 49
mit einem Im Material des Körpers 39 ausgebildeten Ringraum 39c In Verbindung steht.
Wenn vom Kolben 48 abgesehen wird, steht die Leitung 49 mit der zwischenilegenden
Kammer 39b strömungstechnisch in Verbindung.
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Wenn der Kupplungszusett 27 in Aktion tritt, wird der Kolben 38 in
Eingriff mit dem Kolben 40 gebracht, wobei das wirksame Volumen der Zwischenkammer
gleich Null wird und der Auslaß 44 immer noch durch die Zwischenschaltung dßs Ringraumes
39c in Strömungsverbindung mit der Leitung 49 steht.
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Die Ventilelemente 50 und 51 Im Steuerventil 30 sind mittels einer
Verbindungsstange 113 fest miteinander verbunden. Elne Kompresslonsfedor 52 Ist
zwischen dem Ventilglied 51 und einer Trennwand 114, die mit dem Gehäuse 30a verbunden
ist, eingesetzt, wodurch das andero Ventilelement 50 zur Bewegung In Rlchtung auf
den Ventilsitz 53 gezwungen wird, der in der Tronnwand 114 ausgebildet Ist. Das
Ventllelement 51 ist so angeordnet, daß es mit einem Ventllsltz 54 In der Mitte
der Membran 47 zusammenwirkt.
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Wenn der Kolben 48 aus seiner dargestellten Stellung nach unten bewegt
wird, wird der Ventilsitz 54 der Membran 47 in Druckeingriff mit dem Ventilelement
51 gebracht, wodurch die bis jetzt bestehende Verbindung zwischen den Kammern 57
und 58 unterbrochen wird.
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Mit elner weiteren Abwärtsbewegung des Kolbens 48 wird das Ventilelement
50 von seinem mit Ihm zusammenwirkenden Vontilsitz 53 abgehoben, wodurch die umgebende
Atmosphäre durch ein Luftfilter 55 in die Kammer 58 elntreten kann. Ein Verbindungskanal
59, der durch das Glled 39 gebohrt Ist, dlent dazu, eine Strömungsverbindung zwlschen
der Kammer 57 und der linken Kammer 107 des Kupplungszusatzes 27 herzustellen.
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Die Steuerventilanordnung 30 Ist weiterhin mit einem Auslaß 60 versehen,
der für die Strömungsverbindung der Kammer 58 mit der rechten Kammer 106 des Kupplungszusatzes
27 über die Ventilanordnung 26 sorgt.
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Mit der Dezeichnung 61 Ist ein gewöhnlicher Kupplungslösehebel und
mit 62 ein herkömmliches Kupplungspodal bezelchnet.
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Aus der nachfolgenden Beschreibung der Arbeltswelse der vorllegendon
Vorrichtung geht hervor, daß bei niedergedrücktem Bremspedal und bei auftretendem
Radschlupf die Kupplung ohne BetStlgung
des Kupplungspedals gelöst
werden kann, wodurch die gewünschte Rutsch- und Blocklerverhlnderung erheblich verbessert
werden kann.
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Wenn das- Bremspedal zur Durchführung einer Bremsung betätigt wird,
dann wird vom Druckzyllnder 16 der öldruck direkt zur Vorderradbremse 17 geleitet,
während der eindruck vom Druckzylinder 16 zu den Hinterradbremsen 18 über die Steuereinheit
14 befördert wird.
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Wenn kein Schlupf zwischen den Fahrzeugrädern und der Bodenfläche
auftritt, wird derselbe Öldruck zu den Vorderrad- und Hlnterradbremsen geleitet.
Beim Auftreten eines Radschlupfes spricht der Fühler 10 an, und dem Kleinrechner
11 wird ein elektrlsches informationssignal geliefert, wodurch der Schalter 12 In
selne geschlossene Stellung gebracht wird. Dadurch wird in bekannter Weise die Umschaltventilanordnung
13 betätigt und die Steuerelnhelt 14 In Gang gesetzt. Auf dlese Welse wird die Öldruckverbindung
vom Druckzyllnder 16 zu den Hinterradbremsen 18 unterbrochen. Gleichzeitig wird
der an die Hinterradbremse gelieferte öldruck reduziert, um elnen weiteren Schlupf
der Räder zu verhlndern. Beim Schließen des Schalters 12 wird das Relais 19 betätigt,
und der bewegliche Kontakt 21 wird in Eingriff mit dem statlonären Kontakt 22 gebracht.
Es ist bemerkennwert, daß der vom Bremspedal 15 betätigte Schalter 24 belm bilederdrücken
des Bremspedals 15 auf "ein" gestollt wlrd, wodurch der Schalterkontakt 23 ebenfalls
in seine eingeschaltete Stellung gebracht wird. Auf diese Weise wird die Magnetspule
der Umschaltventilanordnung 26 erregt und das Ventil 33 aus seiner dargestellten
Stellung nach rechts bis an den Ventilsitz 34 bewegt. Dadurch wird die Strömungsverbindung
zwlschen den Leitungen 28 und 60 unterbrochen. Bei der Bewegung des Ventiles 33
nach rechts in Richtun zum Ventilsitz 34 wird seine egenüberliegende Seite vom Ventilsitz
37 abgehoben, wodurch die Leltung 28 in Strömungsvorblndung über das Luftfilter
mit der
umgebenden Atmosphäre gebracht wird. So bewegt slch die
Membran 31 des Kupplungszusatzes 27 aus der dargestellten Stellung nach links. Bei
einer Betätigung der Umschaltventilanordnung 26 in der zuvor beschriebenen Art,
wird nur die rechts von der Membran 31 liegende Kanmer 106 In Verbindung mit der
AuRenatmosphäre gebracht, wodurch die Membran pneumatlsch nach links bewegt wird.
Eei dieser Bewegung der Membran bewegt sich der Kolben 38 ebenfalls entsprechend
nach links, und seln Endvorsprung 38a wird in engen Eingriff mit dem entsprechend
ausgenommenen Kolbenende 40a gebracht. Bei einer weiteren Bewegung des Kolbens nach
llnks steigt der In der linken Kammer des Kolbens 40 herrschende Öldruck und wird
zu den Zylinder 45 zur Kupplungslösung weltergeleitet, wodurch der Kupplungslösungshebel
61 betätigt und die Kupplung freigegeben wird.
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Es erweist sich, daß nach Ansprechen des Rutschfühlers der zuvor beschriebene
Vorgang abläuft, und die Kupplung wird ohne gesonderte Betätigung des Kupplungspedals
durch den Fahrzeugführer automatisch gelöst.
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Durch Anordnung der Schaltmlttel 24, der selbsthaltenden Spule 20
und des Schalters 23 folgt die Magnetspule der Luft-Vakuum-Umschaltventilanordnung
26 trotz gelegentlich eingeleiteter unterbrochener Aktion der Steuervorrichtung
zur Rutsch- und Blockierverhinderung nicht der unterbrockenen Ein-Aus-Arbeitsweise,
wenn sie erst durch den Schalter 12 eingeleitet Ist.
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Auf diese Weise wird die Kupplung so weit freigegeben, wie das Bremspedal
betätigt wird.
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Wenn die rutsch- und biockierverhindernde Steuervorrichtung ausfällt
oder wenn die ganze Anordnung in regulärer Weis arbeltet, bewirkt eine Betätigung
des Bremspedals 62, daß der Öldruck vom Kuppiungshauptzylinder 43 zuerst in den
Zwischenraum zwischen den Inneren Ende des Kolbens 38 und dem entsprechenden Ende
des Kolbens 40 geleitet wird. Von dort gelangt er durch den Auslaß oder Durchgang
49 zum Zylinder für den Kolben 48 der Steuerventilanordnung.
Auf
diese Weise wird die Mambran 47 nach außen gedrängt, und ihr Vontllsitz 54 wird
in Druckeinoriff mit dem Ventilelement 51 gebracht, wodurch die Strömungsverbindung
zwischen den Auslassen 59 und 6C unterbrochen wird. Zur gleiden Leit wird das Ventilelement
50 veranlaßt, slch von selnem mit ih@ in Eingriff stehenden Ventilsitz 53 zu trennen,
und die Leitung 60 wird in Verbindung mit der Atmosphäre gebracht. Die pneumatische
Wirung wird über die Umschaltventilanordnung 26, die in ihre in Fig. 1 dargestellte
Stellung gebracht worden Ist, auf die Membran 31 aufgebracht, wodurch diese veranlaßt
wird.
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sich nach links (Fig. 2) zu bewegen, um die Kupplung zu lösen.
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Selbst wenn der Kolben 38 I in Eingriff mit dem Kclben 40 gebracht
werden ist, verbleiben die Durchgänge 44 und 49 durch den Ringraum 39c in Strömungsverbindung,
und die Membran 47 kehrt unter Einfluß der Rückholfeder 64 in Ihre dargestellte
Stellung zurück. Bei einem absichtlichen Freigeben des Kupplungspedals durch den
Fahrzeugführer kehrt so die Kuppluna ebenfalls In Ihre Ausgangsstellung zurück.
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Am äußeren linkon Ende des Kolbens 40 ist ein Auslan 65 vorgesehen.
Dieser dient dazu, eine störungsfreie Rückwärtsbewegung des Kolbens 40 unter der
tlirkunS der Rückholfeder 41 zu ermöglichten, hus don Vorstehenden ergibt slch,
daß die Erfindung eine sehr vorteilhafte Kombination des Kupplungszusatzes mit der
Steuervorrichtung zur Rutsch- und Blocklarvcrhlnderung ergibt, wodurch eine automatische
Kupplungsfreigabe geschaffen wird, wenn ein Radschlupf auftritt. Damit wird eine
automatische Freigabe des funktionellen Zusammenwirkens zwischen dem Fahrzeugantrieb
und den Fahrzeugrädern auch ohne gesonderte Betätigung des Kupplungspedals durch
don Fahrzeugführer erzielt. Durch dloso Maßnahme kenn die notwendige Energie für
ein erneutes Starten der Antrietsmaschine eingespart werden, wodurch die Gesamtkosten
des Ma@chinenantriebs beträchtlich gesenkt werden können. Gleich-