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Teilbelagscheibenbremse Die Erfindung bezieht sich auf eine Teilbelagscheibenbremse
mit mindestens einer an die Bremsscheibe andrückbaren Bremsbacke, die in einem gegen
Drehung gesicherten Teil der Bremse geführt ist und sich zur Aufnahme des Bremsmomentes
mit ihrer seitlichen Stirnfläche an einer Führungsfläche über ein als Dämpfungseinrichtung
für die Bremsbackenschwingungen wirkendes elastisch federndes Element abstützt.
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Als Ursache für die zu dem sogenannten Bremsquietschen führenden Bremsbackenschwingungen
werden unter anderem Reibwerschwankungen zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag angesehen,
durch die das Brenssystem zu Schwingungen angeregt wird. Die Dicke des Bremsbelages
und die Stärke der Bremsbelagträgerplatte führen dazu, daß die von der Bremascheibe
auf die Bremsbeläge ausgeübte Mitneheerkraft ein Moment auf die Bremabeläge ausübt,
wobei die AbstUtzkaflte der Bremsbelagträgerplatte als Drehpunkt anzusehen ist.
Dadurch werden die Bremebacken zur der Minlaufseite der
Bremsscheibestärker
gegen die Bremsscheibe angedrückt als auf der Auslaufseite. Aufgrund dieser Servo-Wirkung
zeigen die Scheibenbremsen nicht nur einen stärkeren Verschleiß auf der Einlaufseite
der Bremsscheibe, sondern sie neigen auch wegen der unvermeidbaren Reibwertschwankungen
sehr stark zum Quietschen, insbesondere bei schwacher Bremswirkung.
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Es ist bekannt, zur Vermeidung des lästigen Bremsquietschens den Angriffspunkt
der Kolbenkraft um ein kleines Haß in Umfangsrichtung der Scheibe nach der abstützenden
Kante des Bremsbackens zu verschieben (britische Patentschrift 867 785).
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Ferner sind flexible bzw. elastische Zwischenglieder zwischen Kolben
und Bremsbelagträgerplatte zur Lösung des Problems des Bremsquietschens bekanntgeworden
(deutsche Patentschrift 1 185 487, DBGm 1 936 361).
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Außerdem ist es bekannt, Dämpfungsmittel zur Dämpfung der Schwingungen
der Bremsbacken vorzusehen (britische Patentschritt 707 013). Diese Dämpfungsmittel
bestehen aus elastisch federnden Elementen und wirken in der Veise, daß sie durch
elastisches Verspannen der Bremebacken in ihren Führungen eine Dämpfung der Schwingungen
der Bremabacken bewirken. Der Nachteil dieser elastisch federnden Elemente, die
also ein spielfreies Verspannen der Bremsbacken in ihren Führungen bewirken, besteht
darin, daß die Bremsbacke sich nicht mehr frei bewegen kann. Dadurch ist beim Lösen
der Brn ine einwandfreie
Rückstellung der Bremsbacke nicht mehr
gewährleistet.
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Ferner ist die durch eine freie Bewegung des Bremsbackens sich ergebende
Selbstreinigung der Bremsbackenführung in Frage gestellt, so daß ein Festrosten
der Bremsbacke in ihrer Führung erfolgen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile dieser bekannten
Anordnung zu vermeiden und die Voraussetzung für eine wirksame Dämpfung zu schaffen.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Bevegung des elastisch federnden
Elementes durch Anschläge oder durch seine Ausbildung selbst in Richtung der Federkraft
derart begrenzt ist, daß bei Entlastung des die Bremsbacke beaufschlagenden Bremskolbens
ein freies Gleiten der Bremsbacke in ihren Führungen gewährleistet ist.
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Zweckmäßig ist das elastisch federnde Element von einem unter der
Wirkung von Federn stehenden Teil gebildet und besitzt einen Ansatz, der mit einem
gegen Drehung gesicherten Teil als Anschlag zusammenwirkt. Die Federkraft kann entsprechend
der verschiedenen Schwingungsfrequenzen einstellbar sein.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin,
daß das-elastisch federnde Element von einer entsprechend gebogenen bzw. abgekröpften
und zwischen der Bremsbacke und der Führungsfläche liegenden Blattfeder gebildet
ist. Das Element kann zweckmäßig auch aus einem Kunststoffteil von entsprechender
Form bestehen.
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Die Erfindung wird an Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher
erläutert, in der zeigen Figur 1 eine Teilbelagscheibenbremse mit Bremascheibe in
perspektivischer Ansicht, Figur 2 eine schematische Darstellung des Erfindungsgegenstandes,
Figur 3, einen Längsschnitt durch einen Bremssattel, Figur 4 einen Querschnitt durch
den Bremssattel und die Figuren 5 und 6 weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung.
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Der Bremsattel 1 ist mittels der Befestigungsaugen 2 an einem feststehenden
Träger befestie.rt, der in der Zeichnung nicht näher dargestellt ist. Der Bremssattel
1 umgreift die Hremsscheibe 3, die mit der Fahrzeugachse in geeigneter Weise verbunden
ist. Im Bremssattel 1 sind beiderseits der Bremsscheibe 3 Zylinder 4 angeordnet,
in denen Kolben 5 teführt
sind, die sich durch den Druck einer
in den Zylindern 4 befindlichen Flüssigkeit in Richtung auf die Breasscheibe 3 zu
bewegen lassen. Die Kolben 5 wirken auf die Bremsbacken 6 ein, die aus einem Bremsbelagträger
7 und dem Bremsbelag 8 bestehen.
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Beim Druckaufbau in den Zylindern 4 werden die Bremsbeläge 8 an die
Bremsicheibe 3 angedrückt.
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Die Bremsbacken 6 sind mit Spiel zwischen den Führungsflächen 10 im
Bremasattel 1 gehalten. Bei Betätigen der Bremse stützen sich die Bremsbacken 6
mit den betreffenden Stirnflächen 9 an den zugehörigen Führungsflächen 10 ab, die
somit das von der Bremsscheibe 3 auf die Bremsbacken 6 ausgeübte Breismoment aufnehmen.
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Gegen Verschieben in radialer Richtung sind die Bresbacken 6 durch
die 8tifte 11 gesichert, die durch Langlöcher in den Bremse belagträgern 7 hindurchreichen.
Nach axialem Verschieben der Stifte 11 können die Bremsbacken 6 aus den Bremssattel
1 z.B.
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zwecks Austausches herausgenossen werden.
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Es sei angenoamen, daß bei Vorwärtsfahrt die Bromsscheibe 3 sich in
Richtung des Pfeiles 12 bewegt. Werden die Bremabeläge 8 durch die Kolben 5 an die
Bremsscheibe 3 angedrückt, so kommt es, nachdem die Bremsbacken 6 sich an die FUhrungsfläche
10 anlegen, zu Reibwertschwankungen zwischen den Brensbacken 6 und der Bremsscheibe
3, die Sch@gungen in den Bremsbacken 6 hervorrufen. Diese Schwingungen werden dadurch
gedämpft, daß die eine Führungsfläche 10 in Bremssattel 1 als Dämpfungsmittel ausgebildet
ist.
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In Figur 2 ist schematisch die eine Führungsfläche durch eine Feder
13 dargestellt, de so ausgelegt ist, daß sie eine wirksane Dämpfung der eine bestimmte
Eigenfrequenz aufweisenden Schwingungen des Breisbackens 6 ergibt. Außerdem ist
ihre Bewegung derart begrenzt, daß die Bremsbacke 6 sich immer mit Spiel zwischen
den Führungaflächen 10 bewegen kann.
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In Figur 3 ist die das Breismoment aufnehmende Fuhrungsfläche 10 von
einem Teil 15 gebildet, das unter der Wirkung von Federn 16 steht, die sich an einer
Platte 17 im Bremssattel 1 abstützen.
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Die Platte 17 kann durch Schrauben 18 verstellt werden, wodurch sich
die Kraft der Federn 16 einstellen läßt. Durch diese Einstellung läßt sich die Dämpfung
der an dem Teil 15 anliegenden Bremsbacke 6 auf die Eigenfrequenz der Schwingung
abstimmen, 80 daß jeweils die beste Dämpfung erreicht wird.
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Das Teil 15 ist durch einen stiftartigen Ansatz 19 in einer Wand 41
des Bremssattel 1 geführt. Dieser Ansatz 19 besitzt einen Kopf 40S der sich an die
Wand 41 anlegt, die somit einen Anschlag für das Teil 15 bildet, das damit in seiner
Bewegung nach der Bremsbacke 6 zu begrenzt wird. Die Bremsbacke 6 wird daher nicht
an die gegenüberliegende Führungsfläche 10 angedrückt und kann sich somit leicht
nach jeden Bremsvorgang zurückstellen. Da das Bremsquietschen im allgemeinen bei
schwacher Breiswirkung auftritt, soll die Dämpfung auch nur
hierbei
erreicht werden, während bei voller Bremswirkung die Dämpfung der Führungefläche
15 ausgeschaltet sein kann, Zu diesem Zwecke sind im Breissattel Anschläge 20 vorgesehen,
an die sich das Teil 15 bei Erreichung eines bestimmten Bremsmomentes anlegt. In
diesem Fall ist die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Bremsbacken 6 und dem
Bremssattel 1 ohne Zwischenfügung von Dämpfungegliedern hergestellt. Die Federn
16 und die Platte 17 befinden sich in einer entsprechenden Ausnehmung 21 des Bremssattels
1.
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Auf eine Dämpfung der linken Führungsflächen 10 ist im Ausführungsbeispiel
verzichtet1 da diese Führungsfläche nur für eine Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt
ausschlaggebend ist, bei der das Bremsquietschen keine besondere Rolle spielt.
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In Figur 5 ist die Führungefläche unmittelbar von einer entsprechend
testalieten Blattfeder 23 gebildet. Die Blattfeder 23 wird wie ersichtlich, zwischen
den Bremssattel 1 und der Stirnfläche9dcs Bremsbackens 6 eingeschoben, wobei die
Feder 23 derart ab6ekr8pft ist, daß sie über eine bestisite Strecke in einem Abstand
zur Stirnfläche 25 des Bremssattels 1 verläuft. Eine Abbiegung 26 der Feder 23 kann
zur Halterung und zur Herausnahie der Feder 23 dienen. Die Abkröpfung der Feder
23 ist derart, daß die Bremsbacke 6 auch hier noch mit Spiel zwischen den Führungsflächen
gehalten ist.
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In Figur 6 schließlich ist die Führungsfläche von einem Teil 28 aus
einem elastischen Kunststoff gebildet. Dieses Teil 28 besitzt den Querschnitt eines
flachgedrückten Ringes und ist durch ein Befestigungsmittel 29 in einer Ausnehmung
30 des Bremssattels 1 gehalten. Auch durch das Teil 28 wird die Bremsbacke 6 nicht
an die gegenüberliegende Führungsfläche 10 angedrückt. Bei entsprechender Zusammendrückung
des Teiles 28 kann sich die Stirnfläche 9 des Bremsbackens 6 ebenfalls an Anschläge
31 im Bremssattel 1 anlegen, wodurch die Dämpfung ausgeschaltet ist.
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Die Mittel zur Dämpfung, uie sie für die Führungsfläche 10 im Bremssattel
1 beschrieben sind, können natürlich auch, gegebenenfalls in abgewandelter Form,
an den Stirnflächen 9 der Bremsbacken 6 vorgesehen sein. In diesem Falle-sind entsprechende
Vorkehrungen am Bremssattel nicht oder nicht unbedingt erforderlich.
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Anstelle einer Begrenzung der Federwirkung können eine oder mehrere
Federn mit einer in ihrer Gesamtheit progressiven Kennung verwendet werden. Auch
können in eine Führungsfläche mehrere gleich oder verschieden dimensionie.rte Dämpfungaglieder
eingebaut werden.
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Patentansprüche