DE19523482A1 - Lenkanlage für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkanlage für ein Kraftfahrzeug, mit einer an ein Lenkgetriebe anschließenden unteren Lenkspin­ delanordnung, die mittels wenigstens eines Gelenkes mit einer oberen Lenkspindelanordnung verbunden ist, wobei die obere Lenkspindelanordnung zwei teleskopförmig axial ineinander­ schiebbare Spindelteile aufweist, wobei das eine Spindelteil als Stützspindelteil mittels eines Radiallagers axial stabil an einem Tragelement einer Tragstruktur des Kraftfahrzeugs abge­ stützt ist und das andere, mit einem Lenkrad versehene Spindel­ teil als Lenkradspindelteil bei Auftreten einer Aufprallbela­ stung auf das Lenkrad relativ zu dem Stützspindelteil ver­ schiebbar ist.

Lenkanlagen, die eine obere und eine untere Lenkspindelanord­ nung aufweisen, wobei die obere Lenkspindelanordnung aus zwei teleskopförmig ineinanderschiebbaren Spindelteilen besteht, sind aus Mercedes-Benz-Kraftfahrzeugen bekannt. Dabei ist die obere Lenkspindelanordnung, d. h. die beiden teleskopförmig in­ einanderschiebbaren Spindelteile, in einem Mantelrohr gelagert, das stabil mit der Tragstruktur des Kraftfahrzeugs verbunden ist.

Aus der DE-AS 16 30 376 ist ein Verfahren zum Herstellen einer Sicherheitslenkung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem die Lenkspindelanordnung zwei teleskopförmig ineinanderschiebbare Spindelteile aufweist.

Es ist auch bekannt (DE-OS 22 05 014), bei einer Lenkanlage ei­ nes Kraftfahrzeugs eine obere und eine untere Lenkspindelanord­ nung vorzusehen, die mittels eines Gelenkes miteinander verbun­ den sind. Dabei ist die untere, an das Lenkgetriebe anschlie­ ßende Lenkspindelanordnung schräg gestellt und derart an ihrem oberen und an ihrem unteren Ende angelenkt, daß bei einem Fron­ talaufprall die obere Lenkspindelanordnung entgegen der Auf­ prallbelastung in Fahrtrichtung, in gewissen Betrag nach vorne gezogen wird. Dadurch wird der Überlebensraum für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs im Bereich des Lenkrades vergrößert, da das Lenkrad in Fahrtrichtung nach vorne verschoben wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lenkanlage der eingangs ge­ nannten Art zu schaffen, die ein gegenüber bekannten Lenkanla­ gen wesentlich verringertes Gewicht bei gleichbleibender Funk­ tionstüchtigkeit aufweist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß auf dem Lenkradspindel­ teil ein radiales Wälz- oder Gleitlager axial fixiert angeord­ net ist, das in einem tragstrukturfest gehaltenen Lagergehäuse axial gesichert angeordnet ist, wobei die Sicherungskraft ge­ ringer als eine definierte Aufprallbelastung auf das Lenkrad ist, und wobei das Lagergehäuse in Verschieberichtung des Lenk­ radspindelteiles für eine Freigabe des Wälz- oder Gleitlagers axial offen gestaltet ist. Durch die erfindungsgemäße Lösung ist es möglich, ein Mantelrohr zur Lagerung der oberen Lenk­ spindelanordnung zu vermeiden und dennoch beim Fahrzeugaufprall eine axiale Verschiebung des Lenkradspindelteiles zu gewährlei­ sten. Durch die Vermeidung eines Mantelrohres wird das Gewicht der Lenkanlage erheblich reduziert.

In Ausgestaltung der Erfindung schließt an ein von dem Lenkrad abliegendes Stirnende des Lenkradspindelteiles ein koaxial zu dem Stützspindelteil angeordnetes Energieabsorberelement an, das sich gegenüberliegend zu dem Stirnende des Lenkradspindel­ teiles auf Höhe des Radiallagers axial abstützt. Dadurch wird bei einer Verschiebung der beiden Spindelteile relativ zueinan­ der ein Abbau von Aufprallenergie erzielt, wodurch die Lenkan­ lage insbesondere USA/ECE-Forderungen entspricht. Vorzugsweise wird das Energieabsorberelement erst bei einer Aufprallbela­ stung verformt, die höher ist als die Sicherungskraft für das Lagergehäuse des Lenkradspindelteiles. Durch das zusätzliche Vorsehen eines solchen Energieabsorberelementes ist es daher möglich, die Lenkanlage in einfacher Weise auf USA- oder ECE- Normen umzurüsten.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Stützspindel­ teil ein Federelement zugeordnet, das das Stützspindelteil ge­ genüber einem Lagersitz des Radiallagers vorspannt. Dadurch wird das Stützspindelteil im Bereich des Lagersitzes in beiden axialen Richtungen spielfrei und stabil gesichert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen sowohl der La­ gersitz des Radiallagers als auch das Lagergehäuse des radialen Wälz- oder Gleitlagers jeweils eine Gehäuseschale auf, die mit axial aufeinander zuragenden und überlagert miteinander fixier­ baren Profilstegen versehen sind. Dadurch wird eine kompakte und einfach aufbaubare Lageranordnung für Lenkrad- und Stütz­ spindelteil geschaffen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind das Lenkradspin­ delteil, das Stützspindelteil, das Wälz- oder Gleitlager, das Radiallager, das Energieabsorberelement, die Stützringe und die Gehäuseschalen zu einer Vormontageeinheit zusammengefügt. Da­ durch wird ein wesentlich vereinfachter Aufbau der Lenkanlage erzielt, da die Vormontageeinheit getrennt von der Lenkanlage vormontierbar ist und anschließend als kompakte Baueinheit in das Kraftfahrzeug einbaubar ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Gehäuseschalen unter axialer Vorspannung der Vormontageeinheit durch die Pro­ filstege starr miteinander verbunden, insbesondere verschweißt. Die Verschweißung der beiden Gehäuse schalen unter Aufbringung von aufeinander zugerichteten, definierten Axialkräften auf die Gehäuseschalen bewirkt eine axiale Vorspannung, wodurch eine Spielfreiheit der Wälzlager erzielt wird. Ein zusätzliches Federelement zur Vorspannung kann daher entfallen.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt in einem Längsschnitt eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkanlage, die unter Vermeidung ei­ nes Mantelrohres mit einer oberen und einer unteren Lenkspindelanordnung versehen ist,

Fig. 2 in vergrößerter Darstellung einen ersten, lenkradnähe­ ren Lagersitz der oberen Lenkspindelanordnung auf Höhe des Bereiches II in Fig. 1,

Fig. 3 in ebenfalls vergrößerter Schnittdarstellung die obere Lenkspindelanordnung im Bereich III nach Fig. 1 auf Hö­ he eines zweiten, lenkradferneren Lagersitzes,

Fig. 4 in einem Längsschnitt eine weitere Ausführungsform ei­ ner erfindungsgemäßen Lenkanlage, bei der zwischen der oberen und der unteren Lenkspindel unter Zwischenschal­ tung eines zweiten Gelenkpunktes eine mittlere Lenk­ spindel hinzugefügt ist,

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt der Lenk­ anlage nach Fig. 4 im Bereich der oberen Lenkspindelanordnung, und

Fig. 6 in vergrößerter perspektivischer Darstellung eine Ge­ häuseschale zur Lagerung der oberen Lenkspindelanord­ nung.

Eine Lenkanlage nach Fig. 1 ist für einen Personenkraftwagen vorgesehen, der eine steife Tragstruktur aufweist. Die steife Tragstruktur ist mit einem Windschutzscheibenquerträger (1) versehen, der unterhalb einer Windschutzscheibe des Personen­ kraftwagens angeordnet ist. An diesen Windschutzscheibenquer­ träger (1) schließt sich nach unten eine Stirnwand (2) an, die in Abstand unterhalb des Windschutzscheibenquerträgers (1) mit einem Stirnwandquerträger (3) versehen ist. Ebenfalls Teil der Tragstruktur ist ein im Innenraum des Personenkraftwagens ver­ laufender Instrumentenquerträger (4), der sich zwischen den beiden A-Säulen der Tragstruktur erstreckt und zur Stützung des Cockpits des Personenkraftwagens beiträgt. Der Instrumenten­ querträger (4) weist einen kreisförmigen Rohrquerschnitt auf. Die Lenkanlage selbst weist eine untere Lenkspindelanordnung (5) auf, die mittels einer nicht näher gezeigten Kupplung an ein nicht dargestelltes Lenkgetriebe im Bereich der Vorderrad­ achsschenkel anschließt. Die untere Lenkspindelanordnung (5) ragt - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - schräg nach hinten und nach oben.

An ihrem oberen Stirnende ist die untere Lenkspindelanordnung (5) mittels eines Kreuzgelenkes (6) mit einer oberen Lenkspin­ delanordnung (7, 8) verbunden, die durch das Cockpit hindurch in den Fahrzeuginnenraum ragt. Die obere Lenkspindelanordnung weist ein an das Kreuzgelenk (6) anschließendes Stützspindel­ teil (7) in Stabform sowie ein Lenkradspindelteil (8) in Form eines Lenkspindelrohres auf, das koaxial zu dem Stützspindel­ teil (7) angeordnet ist und dieses teilweise axial übergreift. An dem in den Fahrzeuginnenraum ragenden Stirnende des Lenkrad­ spindelteiles (8) ist eine Kerbverzahnung (9) vorgesehen, auf die ein Lenkrad drehfest mit dem Lenkradspindelteil (8) auf­ setzbar ist. Um zu verhindern, daß bei einem Fahrzeugaufprall das Lenkrad den Überlebensraum des Fahrers einschränkt, ist das Lenkradspindelteil (8) teleskopförmig auf das Stützspind­ delteil (7) bei Auftreten einer Aufprallbelastung in einer Ver­ schieberichtung (A) aufschiebbar. Gleichzeitig soll aber ver­ hindert werden, daß das Lenkradspindelteil (8) durch eine Ver­ schiebung von Hand oder im normalen Fahrbetrieb sich auf das Stützspindelteil (7) aufschiebt. Beim dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel ist daher die axiale Sicherungskraft durch zwei Reibelemente in Form einer Reibhülse (15) und eines Reibringes (16) (Fig. 2) auf 3000N festgesetzt. Die Reibhülse (15) ist koaxial im Bereich eines unteren Stirnendes (14) des Lenkrad­ spindelteiles (8) zwischen dem Lenkradspindelteil (8) und dem Stützspindelteil (7) radial angeordnet, wobei sie das Stütz­ spindelteil (7) ummantelt und an einer Innenwandung des Lenk­ radspindelteiles (8) anliegt. Funktionsgleich ist der Reibring (16) in eine Ringnut des Stützspindelteiles (7) im Bereich des von dem Kreuzgelenk (6) abliegenden freien Stirnendes eingebet­ tet und drückt radial gegen die Innenwandung des Lenkradspin­ delteiles (8). Unmittelbar im Anschluß an den Reibring (16) ist die Innenwandung des Lenkradspindelteiles (8) radial nach innen abgestuft, wodurch ein Anschlag für den Reibring (16) und damit eine Begrenzung des Verschiebeweges auf dem Stützspindelteil (7) erzielt wird. Die Reibkraft der beiden Reibelemente ist auf die axiale Sicherungskraft von 3000N abgestimmt. Eine Verschie­ bung des Lenkradspindelteiles (8) in Verschieberichtung (A) ist daher erst nach Auftreten einer Aufprallbelastung auf das Lenk­ rad von mehr als 3000N möglich. Beim dargestellten Ausführungs­ beispiel ist die axiale Sicherungskraft durch ein zusätzliches hülsenförmiges Crashelement (13) auf 5000N erhöht, wodurch USA- Forderungen entsprochen ist. Dazu ist eine glasfaserverstärkte Kunststoffhülse (13) vorgesehen, die sich im Bereich des dem Kreuzgelenk (6) zugewandten Endes des Stützspindelteiles (7) an einem Stützring (25) abstützt und an ihrem gegenüberliegenden Stirnende bündig mit dem unteren Stirnende (14) des Lenkrad­ spindelteiles (8) abschließt.

Die obere Lenkspindelanordnung ist ohne den Einsatz eines Man­ telrohres an zwei zueinander beabstandeten Lagersitzen (10, 11) drehbar gelagert und axial gesichert. Dabei ist ein oberer La­ gersitz (10) auf Höhe des Instrumentenquerträgers (4) vorgese­ hen. An dem Instrumentenquerträger (4) mittels einer Schraub­ verbindung (20) befestigt ist ein Lagergehäuse (18, 19), das eine Blechkonstruktion darstellt und das Lenkradspindelteil (8) umgibt. Auf Höhe des Lagergehäuses (18, 19) ist auf dem Lenk­ radspindelteil (8) ein Radialwälzlager (17) in Form eines Ku­ gellagers mittels zweier nicht näher bezeichneter Sicherungs­ ringe befestigt. Das Lagergehäuse weist eine Radialplatte (18) auf, die auf der zum Lenkrad hin gewandten Seite des Wälzlagers (17) angeordnet ist und das Wälzlager (17) in axialer Richtung entgegen der Verschieberichtung (A) sichert. In Verschieberich­ tung ist an die Radialplatte (18) ein Ringflansch (19) ange­ setzt, der das Radialwälzlager (17) radial nach außen stützt. In Verschieberichtung (A) ist das Lagergehäuse (18, 19) offen, so daß das Wälzlager (17) bei einer Verschiebung des Lenkrad­ spindelteiles (8) in Verschieberichtung (A) aus dem Lagergehäu­ se (18, 19) herausgeschoben werden kann.

Für die obere Lenkspindelanordnung (7, 8) ist außerdem unmit­ telbar benachbart zu dem Kreuzgelenk (6) ein weiterer Lagersitz (11) vorgesehen. Dazu ist auf das spindelförmige Stützspindel­ teil (7) ein zylindrischer Stützring (25) aufgeschweißt, dessen Außendurchmesser etwa dem Außendurchmesser des Lenkradspindel­ teiles (8) im Bereich seines Stirnendes (14) entspricht. Auf dem Stützring (25) ist ein Radialwälzlager (23) vorgesehen, das auf dem Stützring (25) zum Lenkradspindelteil (8) hindurch einen Sicherungsring und zum Kreuzgelenk (6) hin durch eine Tellerfeder (24) axial gesichert ist, die sich an einem zwei­ ten, zum Kreuzgelenk (6) benachbarten Sicherungsring abstützt. Das Radialwälzlager (23) ist mittels der Tellerfeder (24) in axialer Richtung entgegen der Verschieberichtung (A) gegen den oberen Sicherungsring (nicht näher bezeichnet) vorgespannt. Dem Radialwälzlager (23) ist ein stationäres Lagergehäuse (22) zu­ geordnet, das das Radialwälzlager (23) in beiden axialen Rich­ tungen sichert. Das Lagergehäuse (22) stellt ebenfalls eine Blechkonstruktion dar und ist aus zwei Halbschalen zusammenge­ setzt, die mit Hilfe von Schraubverbindungen miteinander ver­ bunden sind. Eine obere Schraubverbindung (21) dient zur Befe­ stigung des Lagergehäuses (22) an einer Tragstrebe (12), die starr mit dem Windschutzscheibenquerträger (1) verbunden ist. Die Tragstrebe (12) ist V-förmig ausgeführt und ausreichend versteift, um eine stationäre Anordnung des Lagergehäuses (22) auch bei Auftreten einer Aufprallbelastung zu gewährleisten.

Sobald bei einem Aufprall des Personenkraftwagens auf das Lenk­ rad (8) durch den Körper des Fahrers eine axiale Kraft in Ver­ schieberichtung (A) wirkt, die größer ist als die axiale Siche­ rungskraft von 5000N, wird das Lenkradspindelteil (8) in Ver­ schieberichtung (A) teleskopförmig auf das Stützspindelteil (7) aufgeschoben. Dabei wird das aus Kunststoff bestehende Crashe­ lement (13) verformt. Bei der Verschiebung des Lenkradspindel­ teiles (8) wird das Radialwälzlager (17) aus dem Lagersitz (10) herausgeschoben. Der untere Lagersitz (11) hingegen übt seine Stützfunktion aus, indem das Radialwälzlager (23) in dem Lager­ gehäuse (12) stabil axial gehalten wird. Durch die Tellerfeder (24) wird das Stützspindelteil (7) ebenfalls in einer axial ex­ akt definierten Position relativ zu dem Radialwälzlager (23) und damit auch relativ zu dem Lagergehäuse (22) gehalten. Die axiale Sicherung erfolgt dabei aufgrund der Verwendung der Tel­ lerfeder (24) spielfrei.

Eine Lenkanlage nach den Fig. 4 bis 6 entspricht insbesondere in funktioneller Hinsicht zum großen Teil der anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Lenkanlage. Mit der nachfolgenden Beschrei­ bung wird insbesondere auf die Unterschiede und Modifizierungen dieser Lenkanlage gegenüber der zuvor beschriebenen Lenkanlage eingegangen, ohne eine komplette, detaillierte Beschreibung der Lenkanlage zu wiederholen. Für funktionsgleiche Bauteile dieser Lenkanlage wird auf die Beschreibung zu der Lenkanlage gemäß den Fig. 1 bis 3 verwiesen. Um den Vergleich mit dieser Lenkan­ lage zu erleichtern, sind funktionsgleiche Bauteile mit den gleichen Bezugsziffern unter Hinzufügung eines Buchstaben ,,a" bezeichnet. Die Lenkanlage weist entsprechend Fig. 4 eine un­ tere Lenkspindelanordnung (5a) auf, die mittels eines Kreuzge­ 1enkes (26) in einen unteren und einen mittleren Teil unter­ teilt ist. Die untere Lenkspindelanordnung (5a) ist mittels ei­ nes weiteren Kreuzgelenkes (6a) an eine obere Lenkspindelanord­ nung (7a, 8a) angeschlossen, die durch das Cockpit hindurch ins Fahrzeuginnere ragt. Diese obere Lenkspindelanordnung weist ein Stützspindelteil (7a) und ein Lenkradspindelteil (8a) auf, die entsprechend der Ausführung gemäß den Fig. 1 bis 3 teleskopför­ mig ineinanderschiebbar sind.

Die obere Lenkspindelanordnung (7a, 8a) ist ohne das Vorsehen eines Mantelrohres direkt in zwei zueinander beabstandeten La­ gersitzen (10a, 11a) gelagert, wobei der untere Lagersitz (11a) tragstrukturfest über eine Tragstrebe (12a) mit dem Windschutz­ scheibenquerträger (1) verbunden ist. Die beiden Lagersitze (10a und 11a) werden durch jeweils eine Gehäuseschale (28a bzw. 28b) (Fig. 5 und 6) gebildet, die einander zu einem gemeinsamen Lagergehäuse ergänzen. Dazu weist jede Gehäuseschale (28a, 28b) axial nach vorne abragende Profilstege (29a) auf, die so auf­ einander abgestimmt sind, daß sie sich in der zusammengefügten Position gemäß Fig. 5 überlappend überlagern. In der Gehäuse­ schale (28a) sitzt ein Wälzlager (17a, 19a), das entsprechend der Ausgestaltung gemäß den Fig. 1 und 3 in einer Verschiebe­ richtung A (nicht dargestellt) offen gestaltet ist. Ein Wälz­ lager (22a) der anderen Gehäuseschale (28b) ist entsprechend umgekehrt symmetrisch gestaltet und in Richtung des Lenkrad­ spindelteiles (8a) offen. Als Energieabsorberelement dient bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 4 und 5 eine rohrförmige Blechhülse (13a), die den Stützspindelteil (7a) sowie teilweise den Lenkradspindelteil (8a) in radialem Abstand umschließt. Diese Blechhülse (13a) stützt sich im Bereich des tragstruktur­ festen Lagersitzes (11a) an einem Stützring (25a) ab, auf dem das Wälzlager (22a) angeordnet ist. Mit ihrem gegenüberliegen­ den Stirnende stützt sich die Blechhülse (13a) an einem weite­ ren Stützring (14a) ab, der auf dem Außenumfang des Lenkrad­ spindelteiles (8a) angeordnet ist und axial durch einen radial abragenden Ringflansch (15a) des Lenkradspindelteiles (8a) ge­ sichert ist. Zur Montage des Lagergehäuses werden die beiden Gehäuseschalen (28a und 28b) gemäß Fig. 5 zusammengefügt und so axial gegeneinander gedrückt, daß die Wälzlager (17a, 19a; 22a) unter Vorspannung gehalten werden und somit spielfrei sind. Unter dieser axialen Krafteinwirkung werden die korrespondie­ renden Profilstege (29a bzw. 29b) der beiden Gehäuseschalen (28a und 28b) durch Punktschweißen starr miteinander verbunden. Somit ergibt sich für die obere Lenkspindelanordnung (7a, 8a) ein stabiles Lagergehäuse, das mit einer flügelartigen Träger­ konsole (27) im Bereich der Befestigungspunkte (30) verschraubt wird. Die flügelartige Trägerkonsole (27) ragt axial, d. h. zum einen ins Fahrzeuginnere und zum anderen zum Motorraum hin, von einem Instrumentenquerträger (4a) ab und ist auf diesem festge­ schweißt.

Bei dieser Ausführungsform gemäß den Fig. 4 bis 6 ist somit die gesamte obere Lenkspindelanordnung vorab zu einer Vormontage­ baueinheit zusammenfügbar und anschließend komplett vormontiert auf die Trägerkonsole (27) des Instrumentenquerträgers (4a) aufschraubbar. Zur Vormontagebaueinheit gehören dabei neben dem Stützspindelteil (7a) und dem Lenkradspindelteil (8a) die Stützringe (14a und 25a) sowie die zwischen diesen gehaltene, energieabsorbierende Blechhülse (13a), die Gehäuseschalen (28a und 28b) einschließlich der einstückig angeformten Profilstege (29a bzw. 29b) sowie die Wälzlager (17a, 19a; 22a).

Claims (10)

1. Lenkanlage für ein Kraftfahrzeug mit einer an ein Lenkge­ triebe anschließenden unteren Lenkspindelanordnung, die mittels wenigstens eines Gelenkes mit einer oberen Lenkspindelanordnung verbunden ist, wobei die obere Lenkspindelanordnung zwei teles­ kopförmig axial ineinanderschiebbare Spindelteile aufweist, und wobei das eine Spindelteil als Stützspindelteil mittels eines Radiallagers axial stabil an einem Tragelement einer Tragstruk­ tur des Kraftfahrzeugs abgestützt ist und das andere, mit einem Lenkrad versehene Spindelteil als Lenkradspindelteil bei Auf­ treten einer Aufprallbelastung auf das Lenkrad relativ zu dem Stützspindelteil verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Lenkradspindelteil (8) ein radiales Wälz- oder Gleitlager (17) axial fixiert angeordnet ist, das in einem tragstrukturfest gehaltenen Lagergehäuse (18, 19) axial gesi­ chert angeordnet ist, wobei die Sicherungskraft geringer als eine definierte Aufprallbelastung auf das Lenkrad ist, und wo­ bei das Lagergehäuse (18, 19) in Verschieberichtung des Lenk­ radspindelteiles (8) für eine Freigabe des Wälz- oder Gleitla­ gers (17) axial offen gestaltet ist.

2. Lenkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an ein von dem Lenkrad abliegendes Stirnende (14) des Lenk­ radspindelteiles (8) ein koaxial zu dem Stützspindelteil (7) angeordnetes Energieabsorberelement (13) anschließt, das sich gegenüberliegend zu dem Stirnende (14) des Lenkradspindelteiles (8) auf Höhe des Radiallagers (22, 23) axial abstützt.

3. Lenkanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Stützspindelteil (7) ein Federelement (24) zugeordnet ist, das das Stützspindelteil (7) gegenüber einem Lagersitz (11) des Radiallagers (22, 23) vorspannt.

4. Lenkanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorberelement (13) hülsenförmig gestaltet ist und das Stützspindelteil (7) der oberen Lenkradspindelanordnung ummantelt.

5. Lenkanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorberelement (13) aus Kunststoff hergestellt ist.

6. Lenkanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl sowohl der Lagersitz (11a) des Radiallagers (22a) als auch das Lagergehäuse (10a) des radialen Wälz- oder Gleit­ lager (17a, 19a) jeweils eine Gehäuseschale (28a, 28b) aufwei­ sen, die mit axial aufeinander zuragenden und überlagert mit­ einander fixierbaren Profilstegen (29a, 29b) versehen sind.

7. Lenkanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorberelement (13a) rohrförmig gestaltet ist und sich zu beiden Stirnenden an jeweils einem Stützring (14a, 25a) abstützt, wobei ein Stützring (25a) dem tragstrukturfest angeordneten Radiallager (22a) zugeordnet ist und der andere Stützring (14a) axial auf dem Außenumfang des Lenkradspindel­ teiles (8a) abgestützt ist.

8. Lenkanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkradspindelteil (8a), das Stützspindelteil (7a), das Wälz- oder Gleitlager (17a, 19a), das Radiallager (22a), das Energieabsorberelement (13a), die Stützringe (14a, 25a) und die Gehäuseschalen (28a, 28b) zu einer Vormontageeinheit zusammen­ gefügt sind.

9. Lenkanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäuseschalen (28a, 28b) unter axialer Vorspannung der Vormontageeinheit durch die Profilstege (29a, 29b) starr mit­ einander verbunden, insbesondere verschweißt sind.

10. Lenkanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vormontageeinheit auf einer mit einem Instrumentenquer­ träger (4a) verbundenen, flügelartigen Trägerkonsole (27) befe­ stigt ist.