DE19520628A1 - Außenschwingtür für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Türe für Schienenfahrzeuge, wobei deren unterster Abschnitt beim Öffnen der Türe um eine im wesentlichen in der Türblattebene liegende, hori­ zontal angeordnete Achse nach oben und innen, zum Fahrzeug hin, verschwenkt wird.

Durch diese Maßnahme erreicht man, daß bei Schrägstellun­ gen des Wagenkastens, bei Schneelage am Bahnsteig od. dgl. einerseits zuverlässig verhindert wird, daß die Türunter­ kante am Bahnsteig oder an Hindernissen die am Bahnsteig vorhanden sind, anschlägt und so in ihrer Funktion behin­ dert wird und daß anderseits dennoch ein Ausgang geschaf­ fen werden kann, der zumindest im direktem Türbereich im wesentlichen auf der Höhe der Bahnsteigoberkante angeord­ net ist und somit stufenlos oder quasi stufenlos verläuft.

Eine derartige Waggontüre, die um eine vertikale Achse schwenkbar angeordnet ist, ist aus der US-PS 2 085 443 bekannt. Dabei weist die Türe zusätzlich zum unteren, hochklappbaren beweglichen Abschnitt einen ebenfalls hoch­ klappbaren Bodenteil auf, der während der Fahrt des Zuges abgeklappt wird und dabei die Stufen beim Ausgang in Höhe des normalen Waggonbodens abdeckt, um ein bequemeres Bege­ hen des Türbereiches während der Fahrt zu erlauben. Das Hochklappen des beweglichen Abschnittes der Türe erfolgt durch ein Gestänge beim händischen Aufklappen des Boden­ teiles.

Aus der DE-PS 9 10 419 ist eine Schiebetüre bekannt, deren Unterkante nicht an einem wagenfesten Teil anliegt, son­ dern an einer hochklappbaren Trittstufe, die bei geschlos­ sener Türe einen Teil der Waggonaußenwand bildet, bei offener Türe aber eine Trittstufe.

Schließlich ist aus der DE-OS 25 11 184 eine Türe bekannt, an deren Unterseite eine horizontal verlaufende Dichtung um ein beträchtliches Stück aus der Türe ausgefahren und gegen den Wagenboden gepreßt werden kann. Dabei kann auch eine Schwenkbewegung vorgesehen sein, um die Außenseite der Dichtung nach dem Ausfahren im wesentlichen fluchtend zur Wagenaußenfläche zu bringen. Diese Vorrichtung ermög­ licht keine so weit gehende horizontale Freistellung der Türunterkante wie die in der US-PS beschriebene Türe und ist darüberhinaus durch ihren kombinierten Schiebe- und Schwenkmechanismus aufwendig und störanfällig.

Es ist das Ziel der Erfindung, bei einer Schwenkschiebe­ türe der eingangs genannten Art die Schwenkbewegung des beweglichen Türteiles einfach und zuverlässig zu bewerk­ stelligen und dabei robuste und im rauhen Bahnbetrieb bereits bewährte Konstruktionselemente zu verwenden.

Erfindungsgemäß geschieht dies dadurch, daß der bewegliche Türteil mittels zumindest einer zwischen dem eigentlichen Türblatt und dem beweglichen Türteil wirkenden Feder in seine hochgeklappte Lage gedrängt wird, und daß am Wagen­ kasten ein Anschlag vorgesehen ist, der im Zuge der Schließbewegung der Türe den beweglichen Türteil aus seiner hochgeklappten Lage in seine Schließlage bringt, wobei am beweglichen Türteil eine mit dem Anschlag zusam­ menwirkende Steuerbahn vorgesehen ist.

In einer kinematischen Umkehr ist der Anschlag am bewegli­ chen Türteil und die Steuerbahn am Wagenkasten vorgesehen. Diese Variante wird aber wegen der Verschmutzungsgefahr der dann an der Wagenaußenseite freiliegenden Steuerbahn und der Verletzungsgefahr, die die Bewegung des Anschlages mit der Türe mit sich bringt, nicht bevorzugt.

Die erfindungsgemäße Türkonstruktion benutzt somit beim Öffnen der Türe, die Freistellbewegung und die gespei­ cherte Federkraft zum Hochklappen desbeweglichen Türtei­ les; beim Schließen kommt die notwendige Energie zum Über­ winden der Federkraft direkt vom Türantrieb über das Türblatt als Reaktionskraft auf das Zusammenwirken zwi­ schen Anschlag und Steuerbahn.

Anschlag und Steuerbahn sind vorgesehen, um eine defi­ nierte Bewegung des beweglichen Türteiles im Zuge des Öff­ nens und Schließens der Türe zu garantieren. Ohne diese beiden Elemente würde im Zuge dieser Bewegungen ein Schleifen der Dichtungen während des Klappvorganges zwi­ schen dem beweglichen Türteil und dem waggonfesten Rahmen unvermeidlich sein.

In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Anschlag in einer Richtung, die im wesentlichen normal zur Türblatt­ ebene im geschlossenen Zustand der Türe liegt, verschieb­ lich ist und unter der Wirkung einer Anschlagfeder steht, die ihn nach außen drängt. Dabei ist die Kraft der Anschlagfeder größer als die Kraft der Klappfeder, aber natürlich kleiner als die Komponente der Türschließkraft in Richtung der Anschlagsbewegung.

Durch diese Maßnahme erreicht man, daß die Klappbewegung beim Schließen der Türe beendet ist, bevor die Türdichtung in Kontakt mit dem Türrahmen kommt, so daß die Schließend­ bewegung völlig analog zur Schließendbewegung herkömmli­ cher Türen erfolgt. Das gleiche gilt auch für den Beginn der Türöffnungsbewegung.

Die Erfindung wird an Hand der bei liegenden Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt

die Fig. 1 eine erfindungsgemäße Schwingtüre in Seitenan­ sicht und Draufsicht in geschlossener Lage und

die Fig. 2 eine Darstellung analog zur Fig. 1 in offener Lage.

In Fig. 1 ist der untere Bereich eines Türflügels 1 in Relation zum Wagenkasten 2 und zu einem Bahnsteig 3 darge­ stellt. Wie aus der Figur ersichtlich, ist das untere Ende 4 der Schwingtüre tiefer gelegen als die Bahnsteigober­ kante 5. Beim normalen Öffnen der Türe, ohne die erfin­ dungsgemäße Ausgestaltung, würde die Türe 1 mit ihrem unteren Bereich am Bahnsteig 3 anschlagen, wodurch entwe­ der die weitere Öffnungsbewegung verhindert oder eine Beschädigung der Türe zu befürchten wäre.

Es ist nun der untere Bereich des Türflügels 1 als beweg­ licher Türteil 6 ausgebildet, der um eine Horizontale, in der Ebene der Türe 1 liegende Achse 7 klappbar ist.

Durch diese Klappbewegung beim Öffnen der Türe gelangt das untere Ende 4 der Türe 1 in einen Bereich oberhalb der Bahnsteigoberkante 5 und ermöglicht das kollisionsfreie Öffnen der Türe 1.

Bewirkt wird diese Schwenkbewegung durch eine Feder 8, die beispielsweise als Torsionsschraubenfeder ausgebildet und um die Achse 7 herum angeordnet sein kann. Es ist selbst­ verständlich möglich, auch andere Federn vorzusehen, bei­ spielsweise eine bandförmige elastomere Masse, die in der geschlossenen Lage der Türe 1 komprimiert oder auf andere Weise deformiert ist.

In der geschlossenen Lage der Türe 1 sowie sie in Fig. 1 dargestellt ist, wird der bewegliche Türteil 6 durch einen Anschlag 9 in der gezeigten Lage gehalten. Der Anschlag 9 übt dabei eine Druckkraft in Richtung des Pfeiles F auf eine Steuerbahn 10 aus, die am beweglichen Türteil 6 befe­ stigt ist.

Der Anschlag 9 wird im gezeigten Ausführungsbeispiel von einem Träger 11 gehalten und ist in Richtung des Pfeiles F und in Gegenrichtung verschieblich. Eine Anschlagfeder 12 wirkt zwischen einem wagenfesten Federteller 13 und dem Anschlag 9 so, daß der Anschlag in Richtung des Pfeiles F mit der Federkraft beaufschlagt wird.

Der Anschlag 9 ist bevorzugt als rotierbare Kugel oder Rolle ausgebildet, sodaß zwischen dem Anschlag 9 und der Steuerbahn 10 rollende Reibung herrscht. Wenn der Anschlag als Rolle ausgebildet ist, wird bevorzugt, daß die Rolle um die Achse des Trägers 11 schwenkbar ist, um der kurven­ förmigen Bahn entlang der Steuerbahn 10 tangential folgen zu können.

In der Draufsicht der Fig. 1 ist die Öffnungs- bzw. Schließbewegung der Türe 1 im Bereich der Schließendlage strichpunktiert angedeutet, man erkennt, daß durch diese Bewegung ohne Vorsehen des Anschlages 9 in Kombination mit der Steuerbahn 10 eine Gleitbewegung zwischen der Türdich­ tung 14 und wagenkastenfesten Rahmenteilen 2 unvermeidbar wäre.

Es kann die Verschwenkbarkeit des beweglichen Türteiles 6 um die horizontale Achse 7 der Türe 1 durch Anschläge im Bereich dieser Achse begrenzt werden, um im Falle einer Beschädigung der Feder 8 und/oder des Anschlages 9 ein unkontrolliertes Pendeln des beweglichen Türteiles 6 zu begrenzen. Um im Falle eines Bruches der Feder 8 ein Schleifen des unteren Randes 4 am Bahnsteig 3 zu verhin­ dern, wird bevorzugt, die Feder 8 als Doppelfeder ausge­ bildet, wobei jede einzelne der beiden Federn ausreichend stark gewählt ist, um die Klappbewegung allein bewerkstel­ ligen zu können.

In einer weiteren Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß der Kontakt zwischen dem Anschlag 9 und der Steuerbahn 10 überprüft wird, um auf diese Weise einen Bruch der Feder 8 oder auch einen Verlust des beweglichen Türteiles 6 zuver­ lässig feststellen zu können. Diese Überprüfung kann bei­ spielsweise durch einen Näherungsschalter der neben dem Anschlag 9 vorgesehen ist, bewerkstelligt werden oder dadurch, daß der Anschlag 9 elektrisch vom Wagenkasten 2 isoliert montiert wird und mit der Türe 1 und einem nicht dargestellten elektrischen Kreis, der durch den Kontakt zwischen Anschlag 9 und Steuerbahn 10 geschlossen wird, den vorhandenen Kontakt überprüft.

Claims (4)

1. Fahrzeugtüre (1), die in ihrem unteren Bereich einen beweglichen Türteil (6) trägt und mit ihm längs einer horizontalen, in der Ebene der Fahrzeugtüre (1) liegenden Achse (7) verbunden ist, wobei der bewegliche Türteil (6) im geschlossenen Zustand der Türe (1) im wesentlichen in der Ebene der Türe (1) liegt und im offenen Zustand der Türe so nach innen geklappt ist, daß die Unterkante (4) eine höhere Lage einnimmt als in geschlossenem Zustand der Tür, dadurch gekennzeichnet,

• a) daß die Türe (1) eine Schwingtüre ist,
• b) daß zumindest eine zwischen der Türe (1) und dem beweg­ lichen Türteil (6) angeordnete Feder (8) den beweglichen Türteil in seine hochgeklappte Lage drängt und
• c) daß am Wagenkasten (2) ein Anschlag (9) vorgesehen ist, der mit einer am beweglichen Türteil (6) vorgesehenen Steuerbahn (10) zusammenwirkt.

2. Fahrzeugtüre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (9) in einer Richtung (F), die im wesent­ lichen normal zur Ebene der Türe (1) liegt, hin- und her­ beweglich ist und von einer Anschlagfeder (12) zum beweg­ lichen Türteil (6) gedrängt wird.

3. Fahrzeugtüre nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (9) an seinem dem beweglichen Türteil (6) zugewandten Ende eine drehbare Kugel oder Rolle trägt, mit der er an der Steuerbahn (10) anliegt.

4. Fahrzeugtüre nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbahn (10) im Querschnitt normal zu ihrer Längserstreckung gebogen oder geknickt ist.