DE19516314C1 - Teleskoplenksäule für Fahrzeuge - Google Patents
Teleskoplenksäule für FahrzeugeInfo
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
- F16F7/123—Deformation involving a bending action, e.g. strap moving through multiple rollers, folding of members
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Description
Die Erfindung betrifft eine Teleskoplenksäule für Fahrzeuge
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 34 27 211 C1, die im Oberbegriff des Anspruchs 1
berücksichtigt ist, ist eine Teleskoplenksäule für ein Fahrzeug
bekannt, welche Lenksäulenabschnitte aufweist, die bei einem
Crash zusammenschiebbar sind. Der längere einschiebbare
Lenksäulenabschnitt kann nur ein begrenztes Stück weit in sein
Aufnahmerohr eingeschoben werden, wonach er festliegt und die
dann weiter eingeleiteten, axialen Kräfte direkt überträgt,
wodurch eine unerwünschte Verschiebung des Lenkrades
hervorgerufen werden kann. Da die Länge des Aufnahmerohrs durch
die Bauraumverhältnisse im vorderen Fußraum des Fahrzeugs
begrenzt ist, kann dieses oft nicht genügend lang ausgebildet
werden, weshalb beim Crash dann frühzeitig Kräfte durch
Verformungen aus dem Bereich des Lenkgetriebes bis in das
Lenkrad vordringen.
Aus der DE 35 44 345 A1 ist eine Kraftfahrzeuglenkung mit einer
Teleskoplenksäule bekannt, die zwei teleskopartig
zusammenschiebbare Lenksäulenabschnitte aufweist, welche bei
einem Crash zusammengeschoben werden, wobei ein
Deformationsabschnitt am Mantelrohr gestaucht wird und dabei
Aufprallenergie in Verformungsenergie umsetzt. Die
Einschiebebewegung ist durch die Aufnahmelänge des einen
Lenksäulenabschnitt aufnehmenden Führungsrohrs begrenzt, weshalb
der innenliegende Lenksäulenabschnitt auf Block geht, und eine
weitere Krafteinleitung ein Aufstellen der Lenksäule mit dem
Lenkrad zur Folge hat, durch das der Fahrer verletzt werden
könnte. Insbesondere bei nur wenig vorhandenem Bauraum wird dieses auf Block gehen des
einschiebbaren Lenksäulenabschnitts zum Problem. Der Deformationsabschnitt im Mantelrohr
wird durch eine bauchige Auswölbung des Mantelrohrs und eine Knicklinie vorgegeben. Die
Verformung des weichen Mantelrohrbleches muß dabei so gesteuert werden, daß das sich aus
wölbende Blech ausreichend Platz für seine Verformung vorfindet, da sonst die Deformation
und der Abbau von Aufprallenergie behindert wird. Einbauraum ist in diesem Bereich aber
aufgrund der zahlreich einzubauenden Aggregate nur wenig vorhanden.
Zum allgemeinen Hintergrund von Teleskoplenksäulen wird noch auf folgende Druckschriften
verwiesen: DE 28 36 788 A1, DE 38 22 460 C1, DE 32 41 839 C1 und DE 20 32 121 A1.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, bei einer gattungsgemäßen Teleskoplenksäule die
Weglänge für den Einschub des Lenkspindelabschnitts trotz beschränkter Abmessungen zu ver
längern, und das Energieabsorptionsvermögen zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Im Führungsrohr ist eine Austrittsmöglichkeit für den verschiebbaren Lenkspindelabschnitt
geschaffen, durch die neben dem möglichen Einschubweg gemäß der Aufnahmelänge des Füh
rungsrohrs ein zusätzlicher Weg aus dem Führungsrohr heraus gegeben ist. Ein endgültiger
Stillstand des Lenkspindelabschnitts im Führungsrohr und die starre, axiale Kraftübertragung
beim Crash zwischen Führungsrohr und Lenkspindelabschnitt kommt damit zeitlich später zu
stande oder kann auch ganz verhindert werden.
Eine Austrittsmöglichkeit kann durch Schlitze bzw. eine Öffnung vorgegeben werden, durch die
ein Ende des Lenkspindelabschnitts wie auch ein vor dem Ende liegender Abschnitt der Lenkspin
del ausknickend oder ausbeulend aus dem Führungsrohr austreten kann.
Bei dieser Teleskoplenksäule wird die Verformung des
Lenkspindelabschnitts dazu herangezogen, bei einem Crash mit
axialer Belastung der Lenksäule Aufprallenergie in
Verformungsenergie umzuwandeln. Auch ein gegenüber dem
Durchmesser des Lenkspindelabschnitts geringerer
Öffnungsdurchmesser kann durch seine Verformung beim Austritt
zum Energieabbau herangezogen werden.
Der Lenkspindelabschnitt kann mittels einer Anlaufschräge im
Führungsrohr durch eine Öffnung des Führungsrohrs hindurch aus
diesem heraus geleitet werden. Der Weg des Lenkspindelabschnitts
aus dem Führungsrohr heraus ermöglicht eine Spindelverschiebung,
die bei geringem Bauraum und einer relativ kurzen
Teleskoplenksäule fehlen würde, um ein Aufstellen der Lenksäule
bei auf Block gegangenem Lenkspindelabschnitt vermeiden zu
können. Außerdem ist hier der Weg des Spindelabschnitts sowie
dessen Verformung konkret vorauszuberechnen. Für die Verformung
des Lenkspindelabschnitts muß im Prinzip kein zusätzlicher
Einbauraum berücksichtigt werden.
Um ein Abbiegen des Lenkspindelabschnitts ohne großen Widerstand
an der Anlaufschräge zu erreichen, kann dieser als Rohr
ausgebildet sein. Der Biegewiderstand ist zudem bei Bedarf durch
Einkerbungen in Umfangsrichtung des Lenkspindelabschnitts, wie
z. B. durch eine oder mehrere Umfangsnuten, herabzusetzen.
Eine weitere Möglichkeit des Abbiegens im
Spindelabschnittendbereich ist durch Längseinschnitte gegeben,
durch welche dann einzelne axialgerichtete Wandabschnitte
ausgebildet sind, welche bei der Verschiebung des
Spindelabschnitts an der Anlaufschräge aufgespreizt werden.
Damit diese Wandabschnitte bei der Verschiebung des
Spindelabschnitts exakt in Richtung ihrer Anlaufschräge geführt
werden, kann im Führungsrohr ein Zentrierzapfen integriert sein,
durch den die Wandabschnitte vom Rohrzentrum aus abgestützt
sind.
Bei der Verschiebung des Lenkspindelabschnitts bleibt dieser in
Drehrichtung mit dem Führungsrohr formschlüssig verbunden, so
daß das Fahrzeug weiterhin gelenkt werden kann.
Die Erfindung ist nachstehend anhand einer Zeichnung näher
beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht einer Fahrzeuglenksäule mit einem bei einem
Crash teleskopisch in ein Führungsrohr einschiebbaren
Abschnitt, welcher in zwei Ausführungsbeispielen in den
Fig. 2 und 3 näher dargestellt ist,
Fig. 2a ein Lenksäulenabschnitt im Führungsrohr in üblicher
Fahrstellung,
Fig. 2b der Lenksäulenabschnittendbereich aus Fig. 2b während
eines Crash bei seiner Verschiebung durch die
Führungsrohröffnung,
Fig. 3a ein im innenliegenden Endbereich aufspreizbarer
Lenksäulenabschnitt, in üblicher Fahrbetriebsstellung im
Führungsrohr liegend, und
Fig. 3b der Lenksäulenabschnitt aus Fig. 3a, verschoben und mit
aufgespreiztem Endbereich.
Die Fahrzeuglenksäule 1 in Fig. 1 verbindet ein Lenkgetriebe mit
einem hier strichpunktiert skizzierten Lenkrad 2 am in der
Zeichnung rechten Ende der Lenksäule. Das Lenkgetriebe ist hier
nicht dargestellt, würde aber am linken unteren Ende in der
Zeichnung mit der Fahrzeuglenksäule verbunden sein.
Die Fahrzeuglenksäule 1 weist einen teleskopisch
zusammenschiebbaren Abschnitt 3 in der Lenkspindel auf, in dem
bei einem Crash, durch die dabei in Axialrichtung in die
Lenksäule 1 vom Getriebe oder vom Lenkrad 2 her eingeleiteten
Druckkräfte, ein Lenkspindelabschnitt 4 weiter in ein diesen ein
Stück weit aufnehmendes Führungsrohr 5 weiter teleskopartig
eingeschoben wird. Hierdurch wird das Lenkrad 2 durch die
Axialbelastung der Fahrzeuglenksäule 1 nicht weiter in den
Fahrzeuginnenraum verschoben bzw. verschwenkt, wodurch eine
Belastung des Insassen vermieden werden kann.
Bei dieser zurückweichenden Längsverschiebung des
Lenkspindelabschnitts 4 im Führungsrohr 5 wird gleichzeitig auch
ein Teil der verschiebenden Energie in Verformungsenergie
umgewandelt, indem der Lenkspindelabschnitt 4 als
Deformationsbauteil dient und während dieser Verschiebung
plastisch verformt wird.
Diese Verformung kann z. B. eine durch eine Nase im Führungsrohr
bei der Verschiebung verursachte Knickung oder Beulung des
Lenksäulenabschnitts hergeleitet, und durch eine mögliche
Öffnung im Führungsrohr zugelassen werden. Ebenfalls wären
Längsschlitze im Führungsrohr denkbar, durch die ein Austritt
des Lenksäulenabschnitts aus dem Führungsrohr ermöglicht ist.
Die Fig. 2a und 2b zeigen einen Lenkspindelabschnitt 4a in
einem Führungsrohr 5a, welcher an seinem Umfang in
Verschieberichtung gerichtete Zahneinsätze 6 aufweist, die in
Nuten 7 an der Innenwand des Führungsrohres 5a eingreifen. Die
Zahneinsätze 6 sind an ihrer Oberfläche mit Kunststoff belegt,
wodurch der Lenkspindelabschnitt 4a bei üblicher Belastung in
Längsrichtung reibschlüssig unverschieblich und in Drehrichtung
(um die Mittellängsachse) formschlüssig mit dem Führungsrohr 5a
verbunden ist.
Der im Führungsrohr 5a liegende Endbereich 8a des
Lenkspindelabschnitts 4a ist als Rohr 9a gefertigt und weist am
Umfang nutförmig umlaufende und in Axialrichtung beabstandete
Einkerbungen 10a auf.
Fig. 2b zeigt die Teleskoplenksäule 1a während eines Crash, bei
dem diese durch Krafteinwirkung in Axialrichtung
zusammengeschoben, und der Lenkspindelabschnitt 4a weiter in das
Führungsrohr 5a eingeschoben wird.
Dabei gibt es für den Lenkspindelabschnitt 4a die Möglichkeit,
entlang einer Anlaufschräge 11a im Führungsrohr 5a seitlich aus
der Längsachse heraus gebogen zu werden und dabei ein Stück weit
aus einer mit der Anlaufschräge 11a korrespondierenden Öffnung
12a im Führungsrohr 5a auszutreten. Der Lenkspindelabschnitt 4a
kann damit weit in das Führungsrohr 5a eingeschoben werden, ohne
auf eine blockierende Begrenzungsfläche zu treffen, die dann die
volle Kraftweiterleitung und ein Aufstellen der Lenksäule zur
Folge hätte.
Das Verformen des Lenkspindelabschnitts 4a führt zu einer
Umwandlung der eingeleiteten Verschiebeenergie in
Verformungsenergie und damit zu einem Abbau der in
Verschieberichtung wirkenden Kräfte.
Die Fig. 3a und 3b zeigen ein weiteres Beispiel einer
Teleskoplenksäule 1b, dessen Lenkspindelabschnitt 4b ebenfalls
durch Zahneinsätze 6, die in Nuten 7 des Führungsrohres 5b
eingreifen, reib- und formschlüssig bei üblicher Belastung
lagestabil gehalten ist.
Der im Führungsrohr 5b liegende Endbereich 8b des
Lenkspindelabschnitts 4b ist als Rohr 9b ausgebildet und weist
Längseinschnitte 13b auf, mit denen ein Aufspreizen aller
einzelnen Wandabschnitte 14b des Spindelrohres 9b nach außen
ermöglicht ist.
Im Führungsrohr 5b ist, wie in Fig. 3b sichtbar, eine
Anlaufschräge 11b ausgebildet, die die Wandabschnitte 14b bei
der Verschiebung des Lenkspindelabschnitts 4b während eines
Crash aus seiner Längsrichtung heraus nach außen biegt, und
diese durch zugeordnete Öffnungen 12b in der Wand des
Führungsrohres 5b hindurchführt. Die Wandabschnitte 14b werden
durch einen Zentrierzapfen 15b in Richtung der Anlaufschräge 11b
geleitet.
Bei dieser Verformung des Lenkspindelabschnitts 4b wird
ebenfalls, wie in der Beschreibung zu den Fig. 2a und 2b
erläutert, Verschiebeenergie bzw. Aufprallenergie vorteilhaft
abgebaut.
Claims (8)
1. Teleskoplenksäule für Fahrzeuge, mit einer Lenkspindel, die ein Führungsrohr und einen in
dieses bei einem Crash weiter einschiebbaren Lenkspindelabschnitt aufweist, dessen einschiebbare
Länge größer als die Aufnahmelänge des Führungsrohrs ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Mantel des Führungsrohrs (5; 5a; 5b) mindestens eine Öffnung (12a; 12b) als Austritts
möglichkeit für den innenliegenden Lenkspindelabschnitt (4; 4a; 4b) aus dem Führungsrohr heraus
vorhanden ist.
2. Teleskoplenksäule nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Endbereich (8a; 8b) des Lenkspindelabschnitts (4; 4a; 4b) durch die Öffnung (12a; 12b)
hindurch aus dem Führungsrohr (5; 5a; 5b) herausleitbar ist.
3. Teleskoplenksäule nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Führungsrohr (5; 5a; 5b) eine Anlaufschräge (11a; 11b) vorhanden ist, an der der Lenk
spindelabschnitt (4; 4a; 4b), von seiner Längsachse abweichend, durch die Längsverschiebung
abbiegbar ist.
4. Teleskoplenksäule nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest der abbiegbare Endbereich (8a; 8b) des Lenkspindelabschnitts (4; 4a; 4b) als Rohr
(9a; 9b) ausgebildet ist.
5. Teleskoplenksäule nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Endbereich (8b) des Lenkspindelabschnitts (4b) axiale Einschnitte (13b) aufweist, durch
die ein Aufspreizen einzelner Wandabschnitte (14b) ermöglicht ist.
6. Teleskoplenksäule nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Führungsrohr (5b) ein Zentrierzapfen (15b) integriert ist, durch den die Wandabschnitte
(14b) vom Rohrzentrum aus abgestützt sind.
7. Teleskoplenksäule nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Umfang des innenliegenden Endbereichs (8a) des Lenkspindelabschnitts (4a) radiale
Einkerbungen (10a) vorgesehen sind.
8. Teleskoplenksäule nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lenkspindelabschnitt (4; 4a; 4b) während seiner Längsverschiebung drehfest mit dem
Führungsrohr (5; 5a; 5b) verbunden bleibt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995116314 DE19516314C1 (de) | 1995-05-04 | 1995-05-04 | Teleskoplenksäule für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1995116314 DE19516314C1 (de) | 1995-05-04 | 1995-05-04 | Teleskoplenksäule für Fahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE19516314C1 true DE19516314C1 (de) | 1996-08-08 |
Family
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1995116314 Expired - Fee Related DE19516314C1 (de) | 1995-05-04 | 1995-05-04 | Teleskoplenksäule für Fahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE19516314C1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1995
- 1995-05-04 DE DE1995116314 patent/DE19516314C1/de not_active Expired - Fee Related
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8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
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