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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft eine Lenksäulenabdeckung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie betrifft weiterhin eine Lenksäule mit einer derartigen Lenksäulenabdeckung sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Lenksäule.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die axiale Verstellbarkeit der Lenksäule eines Kraftfahrzeugs mit dem vom Lenkrad ausgehenden Abschnitt der Lenkwelle ist heutzutage Standard, um die Position des Lenkrades an die Sitzposition und die körperlichen Abmessungen des Fahrers anpassen zu können. Dabei ist der Bereich der Lenksäule zwischen dem Lenkrad und der Armaturentafel, aus der die Lenksäule mit dem Lenkrad hervorsteht, mit einer Lenksäulenabdeckung verkleidet. In Personenkraftwagen übliche Lenksäulenverkleidungen decken einen axialen Verfahrweg von etwa 60 mm in Längsrichtung der Lenksäule ab.
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Bei zukünftigen vollautonomen Kraftfahrzeugen wird das Lenkrad während des vollautonomen Fahrbetriebs nicht benötigt und es wird angestrebt, in diesen Phasen des Fahrbetriebs das Lenkrad an die Armaturentafel anzulegen oder in einer entsprechenden Aussparung in der Armaturentafel zu positionieren, damit der Fahrer eine größere Bewegungsfreiheit erhält. Dazu wird jedoch ein axialer Verfahrweg der Lenksäule benötigt, der deutlich größer ist als bei derzeit vorgesehenen Lenksäulenabdeckungen und der beispielsweise 160 mm oder mehr beträgt. Dieser Verfahrweg muss von einer zukünftigen Lenksäulenabdeckung bereitgestellt werden. Zudem ist aber auch der begrenzte Einbauraum im Bereich der Armaturentafel zu berücksichtigen.
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STAND DER TECHNIK
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Aus der
GB 490 959 A ist ein auf einer Lenkwelle axial verfahrbares Lenkrad eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welcher zwischen dem lenkwellenseitigen Ende des Lenkrades und einem die Lenkwelle umgebenden Kragen eine um die Lenkwelle gewickelte Evolutfeder vorgesehen ist, die das freie Ende der Lenkwelle im Verschiebebereich des Lenkrades umgibt und die das Lenkrad in eine maximal ausgefahrene Position vorspannt.
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Aus der
EP 3 083 368 B1 ist eine Lenksäulenabdeckung für Traktoren bekannt, die aus einem unteren und einem oberen becherartigen Abdeckungsteil besteht. Das untere Abdeckungsteil ist mit einem armaturentafelartigen Abschnitt der Karosserie verbunden und das obere Abdeckungsteil ist mit dem Lenkrad verbunden. Der untere Rand des oberen Abdeckungsteils übergreift den oberen Rand des unteren Abdeckungsteils, welcher in eine sich radial erstreckende obere Wand des unteren Abdeckungsteils übergeht, in der eine die Lenkwelle umgreifende Dichtung vorgesehen ist. Die beiden ineinandergreifenden Abdeckungsteile ermöglichen bei einer axialen Verstellung des Lenkrades eine teleskopartige Ausdehnung oder Komprimierung der Lenksäulenabdeckung. Die axiale Länge des jeweiligen Abdeckungsteils bestimmt das Minimum und das Maximum des variablen Teils der Lenksäulenabdeckung und damit den nutzbaren Verfahrweg der Lenksäule, in dem die Lenksäulenabdeckung wirksam ist.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lenksäulenverkleidung anzugeben, die auch bei begrenzten Einbauverhältnissen über einen längeren Verfahrweg den Bereich der Lenksäule zwischen dem Lenkrad und der Armaturentafel abdeckt.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Eine Lenksäulenabdeckung einer Lenksäule mit relativ zueinander in Richtung der Lenksäulenachse verfahrbaren Lenksäulenelementen, weist eine Mehrzahl von die Lenksäule umgebenden, in Axialrichtung hintereinander angeordneten und teleskopartig ineinandergreifenden Mantelelementen auf, wobei die Mantelelemente erfindungsgemäß durch ein Getriebe miteinander gekoppelt sind.
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VORTEILE
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Bei dieser erfindungsgemäßen Lenksäulenabdeckung sind mehrere, vorzugsweise zumindest drei, rohrförmige Mantelelemente vorgesehen, die zumindest bereichsweise unterschiedliche Außendurchmesser aufweisen und teleskopartig ineinandergreifen und somit ineinander geschoben werden können um von einer maximalen Länge auf eine minimale Lage zu fahren. Die Kopplung der Mantelelemente untereinander mittels des Getriebes bewirkt, dass sich die Mantelelemente bei einer axialen Komprimierung und auch bei einer axialen Ausdehnung der Lenksäulenabdeckung relativ zueinander synchron bewegen und somit stets eine definierte axiale Verschiebung der einzelnen Mantelelemente zueinander erfolgt.
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Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der erfindungsgemäßen Lenksäulenabdeckung sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 8.
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Vorzugsweise ist ein erstes Mantelelement mit einem ersten, in Axialrichtung beweglichen Lenksäulenelement, beispielsweise dem Lenkrad, gekoppelt. Dadurch wird die Lenksäulenabdeckung zusammen mit dem axial beweglichen Lenksäulenelement in beide Axialrichtungen bewegt und somit vom Antrieb des beweglichen Lenksäulenelements zwangsweise mit angetrieben. Bei einer Stauchung der Lenksäule in Axialrichtung stützt sich das vom ersten Mantelelement entfernt gelegene letzte Mantelelement an einem in Axialrichtung starren Lenksäulenelement oder an der Armaturentafel oder an einem anderen Teil der Fahrzeugstruktur ab, wodurch die vom Getriebe synchronisierte Kompression der teleskopartigen Lenksäulenverkleidung eingeleitet wird. Dabei kann es von Vorteil sein, wenn zumindest ein weiteres Mantelelement, beispielsweise das letzte Mantelelement, mit einem weiteren, in Axialrichtung starren Lenksäulenelement oder der Armaturentafel oder einem anderen Teil der Fahrzeugstruktur gekoppelt ist. Dadurch kann gewährleistet werden, dass sich die teleskopartige Lenksäulenverkleidung auch im Fall einer Streckung der Lenksäule, vom Getriebe synchronisiert, gleichmäßig ausdehnt und dabei das freie Ende der Lenkwelle im Verfahrbereich der Lenksäule stets abdeckt.
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Bei einer ersten vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenksäulenabdeckung ist das Getriebe ein Scherengetriebe.
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Bei einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenksäulenabdeckung weist das Getriebe Zahnstangen und mit diesen kämmende Zahnräder auf.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist das erste, radial äußere Mantelelement eine Zahnstange auf, deren Zahnreihe mit einem Zahnrad kämmt, welches an einem radial einwärts vom ersten Mantelelement angeordneten zweiten Mantelelement drehbar gelagert ist, wobei die Drehachse des Zahnrads in einer Ebene gelegen ist, die sich rechtwinklig zur Lenksäulenachse erstreckt und wobei radial einwärts vom zweiten Mantelelement ein drittes Mantelelement vorgesehen ist, das eine zweite Zahnstange aufweist, deren Zahnreihe mit dem Zahnrad des zweiten Mantelelements kämmend in Eingriff steht. Dieses Zahnstangengetriebe, das die einzelnen Mantelelemente miteinander koppelt, sorgt dafür, dass sich die einzelnen Mantelelemente der Lenksäulenabdeckung bei einer axialen Verschiebebewegung der Lenksäule synchron zueinander bewegen und stets eine definierte Position relativ zueinander einnehmen.
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Dabei ist es von Vorteil, wenn das dritte Mantelelement mit einer weiteren, dritten Zahnstange versehen ist, die eine weitere Zahnreihe aufweist, welche mit einem weiteren Zahnrad kämmt, das an einem radial einwärts vom dritten Mantelelement angeordneten vierten Mantelelement einer weiteren radial inneren Mantelelementen-Paarung drehbar gelagert ist, wobei auch die Drehachse des weiteren Zahnrads in einer Ebene gelegen ist, die sich rechtwinklig zur Lenksäulenachse erstreckt, und wenn die weitere radial innere Mantelelementen-Paarung radial einwärts vom vierten Mantelelement ein fünftes Mantelelement aufweist, das eine vierte Zahnstange aufweist, deren Zahnreihe mit dem weiteren Zahnrad des vierten Mantelelements kämmend in Eingriff steht. Diese Weiterbildung der Lenksäulenabdeckung umfasst zwei weitere Mantelelemente, die ebenfalls in die Getriebekopplung der bereits vorhandenen Mantelelemente einbezogen sind und die unter Beibehaltung der bereits geschilderten Vorteile den möglichen Verschiebeweg der Lenksäulenabdeckung und somit der Lenksäule verlängern.
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Weiter vorteilhaft ist es, wenn radial innerhalb der weiteren radial inneren Mantelelementen-Paarung zumindest noch eine weitere Materialelementen-Paarung vorgesehen ist, die analog der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung ausgebildet ist. Durch Hinzufügen von solchen weiteren, durch die Zahnstangengetriebe-Anordnung miteinander gekoppelten Mantelelementen-Paarungen lässt sich der Verschiebeweg der Lenksäulenabdeckung und somit der Lenksäule unter Beibehaltung der genannten Vorteile weiter vergrößern.
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Vorzugsweise sind die Länge und/oder die Teilung aller Zahnstangen und der Durchmesser und/oder die Teilung aller Zahnräder gleich, wodurch eine symmetrische Relativverschiebung aller Mantelelemente zueinander erzielt wird.
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Die Erfindung ist auch gerichtet auf eine Lenksäule mit einer erfindungsgemäß ausgestalteten Lenksäulenabdeckung. Sie ist weiterhin gerichtet auf ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Lenksäule.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 eine axial verstellbare Lenksäule mit einer ersten Ausführungsform einer Lenksäulenverkleidung nach der Erfindung und
- 2 eine axial verstellbare Lenksäule mit einer zweiten, alternativen Ausführungsform der Lenksäulenverkleidung nach der Erfindung.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt die Lenksäule 1 eines Kraftfahrzeugs 2 in teilweise geschnittener Darstellung mit einer erfindungsgemäßen Lenksäulenabdeckung 3. Die Lenksäule 1 weist ein Lenkrad 10 und ein mit diesem drehfest verbundenes rohrförmiges erstes Lenksäulenelement 12 und ein zweites Lenksäulenelement 14 auf, welches von einem aus einer Armaturentafel 20 des Fahrzeugs herausragenden Teil einer Lenkwelle 13 gebildet ist. Die Lenkwelle 13 ist in herkömmlicher Weise mit einem Lenkgetriebe der Fahrzeuglenkung verbunden.
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Die beiden Lenksäulenelemente 12, 14 sind drehfest, aber entlang der Lenksäulenachse A verschiebbar miteinander gekoppelt, wobei ein - in der Zeichnung nicht dargestellter - Arretiermechanismus vorgesehen ist, mit dem die beiden axial verfahrbaren Lenksäulenelemente 12, 14 relativ zueinander in Axialrichtung festlegbar sind. Derartige Arretiermechanismen für axial verstellbare Lenksäulen sind herkömmlich bekannt und beispielsweise als Klemm-Mechanismen ausgebildet. Die axiale Verschiebung des mit dem Lenkrad 10 verbundenen Lenksäulenelements 30 kann manuell oder mittels eines motorischen Verstellantriebs erfolgen.
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Die beiden Lenksäulenelemente 12, 14 sind in ihrem Verschiebebereich von der Lenksäulenabdeckung 3 umgeben, die sich zwischen dem Lenkrad 10 und der Armaturentafel 20 erstreckt. Die Lenksäulenabdeckung 3 besteht aus einer Mehrzahl von die Lenksäule 1 umgebenden und in Axialrichtung hintereinander angeordneten Mantelelementen 30, 32, 34, 36, 38, die im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet sind, voneinander unterschiedliche Durchmesser aufweisen und teleskopartig in ineinandergreifen, wie in 1 zu erkennen ist. Die Mantelelemente 30, 32, 34, 36, 38 sind relativ zueinander drehfest und zudem relativ zum Lenkrad 10 oder relativ zur Armaturentafel 20 drehfest angeordnet, so dass sich die von ihnen gebildete Lenksäulenabdeckung 3 entweder mit dem Lenkrad mit dreht oder das Lenkrad 10 relativ zur Lenksäulenabdeckung 3 verdrehbar ist.
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Das radial äußere, erste Mantelelement 30 ist mit dem zur Armaturentafel weisenden Endabschnitt 11 des Lenkrads 10 zumindest in Axialrichtung gekoppelt, das heißt, dass axiale Verfahrbewegungen des Lenkrades 10 entlang der Lenksäulenache A vom Lenkrad 10 auf das erste Mantelelement 30 übertragen werden. Das letzte, radial innerste Mantelelement 38 ist mit der Armaturentafel 20 axialfest gekoppelt. Im gezeigten Beispiel der 1 sind fünf Mantelelemente vorgesehen, die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Anzahl von Mantelelementen beschränkt. Es können auch mehr oder weniger Mantelelemente vorgesehen sein, wobei deren Anzahl vorzugsweise eine ungerade Zahl bildet.
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Die Mantelelemente 30, 32, 34, 36, 38 sind durch ein Getriebe 4 miteinander gekoppelt. Dieses Getriebe 4 ist im gezeigten Beispiel der 1 als Zahnstangengetriebe ausgebildet und weist Zahnstangen 40, 42, 44, 46 sowie Zahnräder 41, 45 auf.
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Das erste, radial äußere und lenkradseitige Mantelelement 30 weist im Bereich seines zur Armaturentafel 20 weisenden vorderen Endes 30' auf der radial inneren Seite seiner Wandung 31 eine parallel zur Lenkradachse A verlaufende erste Zahnstange 40 auf, deren Zahnreihe 40' mit einem Zahnrad 41 kämmt, welches in oder an der Wandung 33 des radial einwärts vom ersten Mantelelement 30 angeordneten zweiten Mantelelements 32 drehbar gelagert ist. Die Drehachse 41' dieses ersten Zahnrads 41 liegt in einer ersten Ebene E1 , die sich rechtwinklig zur Lenksäulenachse A erstreckt.
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Radial einwärts vom zweiten Mantelelement 32 ist das dritte Mantelelement 34 vorgesehen, das an der radial äußeren Seite seiner Wandung 35 an seinem zum Lenkrad 10 weisenden hinteren Endabschnitt 34" mit einer zweiten Zahnstange 42 des Getriebes 4 versehen ist, deren Zahnreihe 42' radial nach außen weist und ebenfalls parallel zur Lenksäulenachse A verläuft. Diese zweite Zahnstange 42 ist in derselben Ebene E gelegen, in der die erste Zahnstange 40 liegt und in der sich das erste Zahnrad 41 erstreckt; diese Ebene E entspricht der Zeichenebene in 1. Die zweite Zahnstange 42 steht ebenfalls mit dem ersten Zahnrad 41 des zweiten Mantelelements 32 kämmend in Eingriff.
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Auf der radial inneren Seite der Wandung 35 des dritten Mantelelements 34 ist in dem zur Armaturentafel 20 weisenden vorderen Endabschnitt 34' eine weitere, dritte Zahnstange 44 vorgesehen, deren (weitere) Zahnreihe 44' sich parallel zur Lenksäulenachse A und vorzugsweise ebenfalls in der Ebene E erstreckt. Diese dritte Zahnstange 44 steht ihrerseits wieder in kämmendem Eingriff mit einem zweiten Zahnrad 45 des Getriebes 4. Dieses zweite Zahnrad 45 ist in oder an der Wandung 37 des radial einwärts vom dritten Mantelelement 34 angeordneten vierten Mantelelements 36 drehbar gelagert. Die Drehachse 45' dieses zweiten Zahnrads 45 liegt in einer zweiten Ebene E2 , die sich ebenfalls rechtwinklig zur Lenksäulenachse A und damit parallel zur ersten Ebene E1 erstreckt.
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Radial einwärts vom vierten Mantelelement 36 ist das fünfte (und im Beispiel der 1 letzte) Mantelelement 38 vorgesehen, das an der radial äußeren Seite seiner Wandung 39 an seinem zum Lenkrad weisenden hinteren Endabschnitt 38'' mit einer vierten Zahnstange 46 des Getriebes 4 versehen ist, deren Zahnreihe 46' radial nach außen weist und ebenfalls parallel zur Lenksäulenachse A verläuft. Diese vierte Zahnstange 46 ist in derselben Ebene E gelegen in der auch die anderen Zahnstangen 40, 42, 44 liegen und in der sich die Zahnräder 41 und 45 des Getriebes 4 erstrecken. Der vom Lenkrad 10 abgewandte vordere Endabschnitt 38' des fünften Mantelelements 38 ist mit der Armaturentafel 20 in Axialrichtung fest gekoppelt, wie bereits ausgeführt worden ist.
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Die Armaturentafel 20 weist in dem Bereich, in dem die Lenksäule 1 aus der Armaturentafel 20 heraustritt, eine muldenartige Vertiefung 22 auf, in die die Lenksäule 1 im zusammengeschobenen Zustand (in Richtung des Pfeils A' in 1) aufgenommen werden kann. In diesem eingeschobenen Zustand liegt das Lenkrad 10 unm ittelbar an der Armaturentafel 20 an oder ist selbst in eine entsprechende Ausnehmung der Armaturentafel versenkt, so dass das Lenkrad 10 während eines vollautonomen Fahrbetriebs nicht in den Fahrgastraum hineinragt. Die 1 zeigt den ausgefahrenen Zustand der Lenksäule 1.
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Eine axiale Bewegung des Lenkrads 10 in Richtung des Pfeils A' bewirkt, dass die einzelnen Mantelelemente 30, 32, 34, 36, 38 der Lenksäulenabdeckung 3 teleskopartig ineinander geschoben werden, wobei die miteinander kämmenden Zahnstangen und Zahnräder des Getriebes 4 diese teleskopartige Bewegung synchronisieren, so dass stets ein gleichmäßiger Abstand der einzelnen Mantelelemente 30, 32, 34, 36, 38 zueinander in Axialrichtung unabhängig von der axialen Position des Lenkrads 10 erzielt wird. Entsprechend synchronisieren die Zahnstangen und Zahnräder des Getriebes 4 die teleskopartige Bewegung der Mantelelemente 30, 32, 34, 36, 38 auch beim Herausziehen des Lenkrads 10 aus der Armaturentafel 20 entgegen der Richtung des Pfeils A'.
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2 zeigt eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenksäulenabdeckung 103, bei der das Getriebe 104 von einem Scherengetriebe gebildet ist; im Übrigen ist diese alternative Ausführungsform der Lenksäulenabdeckung aufgebaut wie die Ausführungsform aus 1, wobei hier allerdings vorzugsweise eine geradzahlige Anzahl an Mantelelementen vorgesehen ist, wie es auch in 2 dargestellt ist. Demnach ist das armaturentafelseitige vierte Mantelelement 136 mit der Armaturentafel 120 in Axialrichtung gekoppelt. Das von der Armaturentafel 120 abgewandte erste Mantelelement 130 ist mit dem Lenkrad 110 oder einem ersten, lenkradseitigen Lenksäulenelement 112 in Axialrichtung gekoppelt. Die jeweils mittleren Gelenkknoten 140, 140', 140'', 140''' der einzelnen Scherenelemente 141, 141', 142, 142', 143, 143', 144, 144' sind mit einem jeweiligen Mantelelement 130, 132, 134, 136 verbunden und die jeweiligen äußeren Gelenkknoten 145, 145', 146, 146', 147, 147' sind von den Mantelelementen 130, 132, 134, 136 entkoppelt. Das Scherengetriebe synchronisiert die Relativbewegung der Mantelelemente 130, 132, 134, 136 zueinander, so dass auch bei dieser Ausführungsform gewährleistet ist, dass sich die Mantelelemente 130, 132, 134, 136 synchron teleskopartig bewegen können.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenksäule
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Lenksäulenabdeckung
- 4
- Getriebe
- 5
- Scherengetriebe
- 10
- Lenkrad
- 11
- Endabschnitt des Lenkrads
- 12
- Lenksäulenelement
- 13
- Lenkwelle
- 14
- Lenksäulenelement
- 20
- Armaturentafel
- 22
- muldenartige Vertiefung
- 30
- Mantelelement
- 30'
- vorderes Ende von 30
- 31
- Wandung von 30
- 32
- Mantelelement
- 33
- Wandung von 32
- 34
- Mantelelement
- 34'
- vorderer Endabschnitt von 34
- 34"
- hinterer Endabschnitt von 34
- 35
- Wandung von 34
- 36
- Mantelelement
- 37
- Wandung von 36
- 38
- Mantelelement
- 38'
- vorderer Endabschnitt von 38
- 38"
- hinterer Endabschnitt von 38
- 39
- Wandung von 38
- 40
- Zahnstange
- 40'
- Zahnreihe
- 41
- Zahnrad
- 41'
- Drehachse
- 42
- Zahnstange
- 42'
- Zahnreihe
- 44
- Zahnstange
- 44'
- Zahnreihe
- 45
- Zahnrad
- 45'
- Drehachse
- 46
- Zahnstange
- 46'
- Zahnreihe
- 103
- Lenksäulenabdeckung
- 104
- Getriebe
- 110
- Lenkrad
- 112
- Lenksäulenelement
- 120
- Armaturentafel
- 130
- erstes Mantelelement
- 132
- zweites Mantelelement
- 134
- drittes Mantelelement
- 136
- viertes Mantelelement
- 140
- Gelenkknoten
- 140'
- Gelenkknoten
- 140''
- Gelenkknoten
- 140'''
- Gelenkknoten
- 141
- Scherenelement
- 141'
- Scherenelement
- 142
- Scherenelement
- 142'
- Scherenelement
- 143
- Scherenelement
- 143'
- Scherenelement
- 144
- Scherenelement
- 144'
- Scherenelement
- 145
- äußerer Gelenkknoten
- 145'
- äußerer Gelenkknoten
- 146
- äußerer Gelenkknoten
- 146'
- äußerer Gelenkknoten
- 147
- äußerer Gelenkknoten
- 147'
- äußerer Gelenkknoten
- A
- Lenksäulenachse
- A'
- Pfeil
- E
- Ebene
- E1
- erste Ebene
- E2
- zweite Ebene
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- GB 490959 A [0004]
- EP 3083368 B1 [0005]
