DE19516097A1

DE19516097A1 - Schienenlagerung für eine Schiene

Info

Publication number: DE19516097A1
Application number: DE1995116097
Authority: DE
Inventors: Heinz Fischer
Original assignee: WEGU GUMMI- und KUNSTSTOFFWERKE WALTER DRAEBING KG 34123 KASSEL DE; Wegu Gummi und Kunststoffwerke Walter Draebing KG
Current assignee: Wegu Gummi und Kunststoffwerke Walter Draebing KG
Priority date: 1995-05-03
Filing date: 1995-05-03
Publication date: 1996-11-07
Anticipated expiration: 2015-05-04
Also published as: DE19516097C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenlagerung für eine Schiene, wobei unterhalb und auf beiden Seiten längs der Schiene Dämpfungselemente aus Elastomerwerkstoffvorgesehen sind und wobei sich die längs der Schiene angeordneten Dämpfungselemente auf beiden Seiten über mehr als 50% der Längsausdehnung der Schiene erstrecken und die Schiene unter horizontaler Vor spannung seitlich abstützen.

Schienenlagerungen, bei denen eine Abstützung der Schiene über mehr als 50% ihrer Längserstreckung erfolgt, werden als kontin uierliche Schienenlagerungen bezeichnet. Im Gegensatz dazu spricht man von Stützpunktlagerungen, wenn die Schiene nur punktuell abgestützt wird. Dies ist beispielsweise bei der klassischen Lagerung von Schienen mit Hilfe von quer zu den Schienen verlaufenden Schwellen der Fall.

Eine Schienenlagerung der eingangs beschriebenen Art ist aus der DE 38 34 329 A1 bekannt. Hier sind die unterhalb und auf beiden Seiten längs der Schiene angeordneten Dämpfungselemente konti nuierlich ausgebildet, d. h. sie erstrecken sich über die gesamte Längsausdehnung der Schiene. Die Schiene wird zusammen mit den Dämmelementen von einem ebenfalls kontinuierlich ausge bildeten Schienenlager aufgenommen, das eine Schienenunterlage und mit der Schienenunterlage verschraubte gewinkelte Klemm platten aufweist. Die gewinkelten Klemmplatten beaufschlagen die auf beiden Seiten längs der Schiene angeordneten Dämpfungs elemente in horizontaler Richtung und dienen dabei als Abstütz elemente für diese Dämmelemente. Zwischen dem Fuß der Schiene und der Schienenunterlage sind die unterhalb der Schiene angeordneten Dämpfungselemente vorgesehen. Diese Dämpfungs elemente weisen eine geringere Shore-Härte als die auf beiden Seiten längs der Schiene verlaufenden Dämpfungselemente auf. Bei der bekannten Schienenlagerung ist ein vergleichsweise starkes Einfedern der Schiene in vertikaler Richtung möglich. Auf diese Weise soll eine gute Körperschall- und Luftschalldämmung bzw. -dämpfung erreicht werden. Gleichzeitig soll durch die hori zontale Abstützung der Schiene eine ausreichende Stabilisierung der Schiene gewährleistet sein. Insbesondere sollen keine seitlichen Auslenkungen des Kopfes der Schiene auftreten, durch die die ausreichende Führung der Schienenräder eines über die Schiene fahrenden Zuges in Frage gestellt wäre. Tatsächlich wird jedoch die gewünschte fahrdynamisch sichere Führung der Schienenräder eines über die Schiene fahrenden Zuges mit der bekannten kontinuierlichen Schienenlagerung nicht erreicht. Vielmehr tritt bei relativ hoher Einfederung ein "Schwimmen" des Zuges relativ zu dem Unterbau der Schienenlagerung auf. Dabei ist die fahrdynamisch sichere Führung der Schienenräder des Zuges durch die Schiene nicht gewährleistet. Weiterhin wird beim Einfedern der Schiene in der bekannten kontinuierlichen Schienenlagerung ein hoher Energieverbrauch beobachtet. Das heißt, ein nicht unerheblicher Anteil der kinetischen Energie des Zugs wird durch die Schienenlagerung in Wärme umgewandelt.

Eine Stützpunktlagerung für eine Schiene ist aus der DE 42 24 082 A1 bekannt. Dort ist unter dem Fuß der Schiene ein Dämpfungselement angeordnet, das in dem Stützpunkt unter vertikaler Vorspannung steht. Die vertikale Vorspannung wird durch den Fuß der Schiene von oben beaufschlagende Spannelemente aufgebracht. Weiterhin sind in den Stützpunkten beiderseits der Schiene Abstützungen vorgesehen, die unter Zwischenordnung von weiteren Dämmelementen die Schiene seitlich abstützen. Durch die seitliche Abstützung der Schiene in den Stützpunkten soll eine starke Einfederung der Schiene bei gleichzeitiger seitlicher Stabilität des Kopfes der Schiene ermöglicht werden. Tatsächlich sind jedoch nur begrenzte Federwege der Schiene möglich, ohne daß es zu einem Verlust an seitlicher Stabilität der Schiene aufgrund der erforderlichen sehr weichen Dämpfungselemente kommt. Weiterhin ist eine Membranwirkung der Schiene zwischen den einzelnen Stützpunkten der bekannten Stützpunktlagerung zu beobachten. Das heißt, die Schiene schwingt wie eine in den Stützpunkten fixierte Membran bzw. Saite, wobei sie im erheb lichen Umfang Körperschall abstrahlt und Luftschall angeregt wird. Die Membranwirkung der Schiene wird nicht wesentlich dadurch reduziert, daß bei dem bekannten Stützpunktlager ein unterhalb der Schiene angeordnete Dämpfungselement längs der Schiene durchgängig ausgebildet sein kann. Die Membranwirkung der Schiene fällt im übrigen mit einer periodischen Anregung der Schiene durch die über die Schiene abrollenden Schienenräder eines Zuges zusammen. Die Schienenräder biegen in kurzen Abständen hintereinander die Schiene zwischen den Stützpunkt lagern durch und stoßen dazwischen auf die Stützpunktlager, in deren Bereich eine entsprechende Durchbiegung der Schiene nicht möglich ist. Diese periodische Anregung beeinflußt mit ihrer Frequenz das Resonanzniveau des insgesamt angeregten Körper schallschwingungspegels mit und regt die membranartigen Schwingungen der Schiene zwischen den Stützpunkten an.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kontinuierliche Schienenlagerung der eingangs beschriebenen Art derart weiter zuentwickeln, daß die Schienenräder eines über die Schiene fahrenden Zugs zuverlässig geführt werden und gleichzeitig hervorragende körper- und luftschalldämpfende Eigenschaften erreicht werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die unter halb der Schiene angeordneten Dämpfungselemente in Abständen von 0,9 bis 2,0 Metern punktuell unter vertikaler Vorspannung stehen, wobei die längs der Schiene angeordneten Dämpfungs elemente jeweils mittig zwischen den derart ausgebildeten Vorspannungspunkten vorgesehen sind. Die Vorspannungspunkte, in denen die unterhalb der Schiene angeordneten Dämpfungselemente unter vertikaler Vorspannung stehen, sind in gewisser Weise mit den Stützpunkten einer Stützpunktlagerung vergleichbar. Sie weisen untereinander jedoch einen Abstand auf, der größer ist als derjenige der Stützpunktlager bei einer Stützpunktlagerung. Dort sind Abstände der Stützpunkte von ca. 0,65 Metern üblich. Die Vorspannungspunkte weisen dem gegenüber einen größeren Abstand untereinander auf. Dieser Abstand beginnt im Bereich von einem Meter und beträgt maximal etwa zwei Meter. Ein günstiger Abstand der Vorspannungspunkte liegt bei etwa 1,3 Metern, d. h. dem doppelten üblichen Abstand der Stützpunkte einer Stützpunkt lagerung. Trotz der stützpunktartigen Vorspannungspunkte tritt bei der neuen Schienenlagerung keine Membranwirkung der Schiene zwischen den Vorspannungspunkten auf. Dies wird durch die längs der Schiene angeordneten Dämpfungselemente, die jeweils zumin dest mittig zwischen öden Vorspannungspunkten vorgesehen sind, verhindert. Gleichzeitig führen die längs der Schiene angeord neten Dämpfungselemente zu einer seitlichen Stabilisierung der Schiene, die eine vergleichsweise große Einfederung der Schiene auch in den Vorspannungspunkten erlaubt, ohne daß es zu einem Stabilitätsverlust kommt. Die erforderliche Härte der Dämpfungs elemente bzw. ihre zulässige Weichheit hängt von dem Abstand der Vorspannungspunkte untereinander, von der Ausdehnung der längs der Schiene angeordneten und unter horizontaler Vorspannung stehenden Dämpfungselemente und auch der zu erwartenden Belastung der Schienenlagerung ab. Insgesamt können die Dämpfungselemente jedoch überraschend weich ausgebildet werden, ohne daß ein "Schwimmen" der Schienenräder eines Zuges relativ zum Unterbau der Schienenlagerung beobachtet wird. Durch die Vorspannungspunkte, in denen der Einfederweg der Schiene im Ver gleich zu einer herkömmlichen kontinuierlichen Schienenlagerung begrenzt ist, entzieht die neue kontinuierliche Schienenlagerung dem über die Schiene fahrenden Zug vergleichsweise wenig Energie. Die Durchbiegung der Schiene zwischen den Vorspannungs punkten ist zwar größer als zwischen den enger beabstandeten Stützpunkten einer Stützpunktlagerung; hiermit sind jedoch keine Nachteile verbunden. Positiv wirkt sich hingegen aus, daß durch den großen Abstand der Vorspannungspunkte die Frequenz der periodischen Anregung der Schiene durch die Vorspannungspunkte deutlich herabgesetzt ist. Dasselbe gilt für die Frequenz der Schiene bei membranartigen Schwingungen zwischen den Vor spannungspunkten. Die in beiden Fällen tiefer abgestimmten verbleibenden Frequenzen sind leichter dämpfungstechnisch beherrschbar als die höheren Frequenzen bei einer herkömmlichen Stützpunktlagerung.

Die unterhalb der Schiene angeordneten Dämpfungselemente können ein durchgängiges, längs der Schiene verlaufendes Dämpfungs element aufweisen, das in den Vorspannungspunkten unter größerer vertikaler Vorspannung steht als zwischen den Vorspannungs punkten. Auch bei einer herkömmlichen kontinuierlichen Schienen lagerung kann unterhalb der Schiene ein durchgängiges Dämpfungs element vorgesehen sein, das unter Vorspannung steht. Hiervon unterscheidet sich die neue Schienenlagerung dadurch, daß das durchgängige Dämpfungselement in den Vorspannungspunkten unter erheblich größerer vertikaler Vorspannung steht als zwischen den Vorspannungspunkten. Hierdurch wird punktuell der Federweg in vertikaler Richtung begrenzt und gleichzeitig der Kontakt zwischen Rad/Schiene gewährleistet, wodurch die seitliche Stabilität des Kopfes der Schiene bei der gesamten Schiene er höht ist. Bei der neuen Schienenlagerung ist es grundsätzlich aber auch möglich, daß die unterhalb der Schiene angeordneten Dämpfungselemente ausschließlich in den Vorspannungspunkten vorgesehen sind.

Um das Dämpfungselement in den Vorspannungspunkten unter eine größere vertikale Vorspannung achslastabhängig zu setzen als zwischen den Vorspannungspunkten, sind verschiedene Maßnahmen vornehmbar. Beispielsweise kann das Dämpfungselement in den Vorspannungspunkten eine größere Shore-Härte aufweisen als zwischen den Vorspannpunkten. Bereits dadurch wird bei einem ebenen Auflager in den Vorspannpunkten eine größere vertikale Vorspannung des Dämpfungselements erzielt als dazwischen. Realisierbar ist die Begrenzung der Einfederung in den Vorspannpunkten auch dadurch, daß das durchgängige Dämpfungs element plattenartige Einlagen aufweist oder aber schichtweise mit wechselnden Shore-Härten ausgebildet wird, was zu einer Reihenschaltung elastischer Federn führt. Dies steht der Her stellung des Dämpfungselements im Stützpunktfeld durch extrudieren nicht entgegen, da eine Ablängung zwischen den Stützpunktauflagern erfolgen kann. Da sich die Eigenfrequenzen elastischer Federn bei Ausbildung einer Reihenschaltung negativ addieren, führt dies zu einer insgesamt niedrigen Eigenfrequenz des Auflager-Elastomers und damit zu einer hohen Dämpfung. Die plattenartigen Einlagen reduzieren zudem die wirksame Dicke des Dämpfungselements in den Vorspannungspunkten. Sie stehen der Herstellung des durchgängigen Dämpfungselementes durch Extru dieren nicht entgegen. Die Einlagen sind nachträglich von der Seite her in das Dämpfungselement einbringbar. Eine Herstellung des Dämpfungselements durch Extrudieren ist beispielsweise nicht ohne weiteres möglich, wenn das Dämpfungselement in den Vorspan nungspunkten eine größere Dicke oder eine andere Materialzusam mensetzung aufweisen soll als außerhalb der Vorspannungspunkte.

Umgekehrt kann aber der das durchgängige Dämpfungselement aufnehmende Querschnitt der Schienenlagerung in den Vorspann punkten eine kleinere Höhe aufweisen als zwischen den Vorspann punkten. Wenn gleichzeitig ein einfach extrudiertes Dämp fungselement konstanter Dicke verwendet wird, kommt es zu der gewünschten größeren vertikalen Vorspannung in den Vorspann punkten als dazwischen.

Die vertikale Vorspannung in den Vorspannpunkten kann dadurch aufgebracht werden, daß der Fuß der Schiene dort durch Spann klemmen auf die unterhalb der Schiene angeordneten Dämpfungs elemente beaufschlagt wird. Gerade bei einem durchgehenden Dämp fungselement unterhalb der Schiene können die Vorspannungspunkte also so ausgebildet sein, daß in ihnen statt der seitlichen Abstützung der Schiene durch die unter horizontaler Vorspannung stehende Dämpfungselemente Spannklemmen vorgesehen sind, die im Fuß der Schiene auf das darunter angeordnete Dämpfungselement beaufschlagen.

Wenn eine besonders große Stabilität der Schiene gegen seitliche Verkippungen erforderlich ist, kann die Schiene in den Vorspan nungspunkten aber auch auf einer Rippenplatte fixiert sein, die ihrerseits durch Spannklemmen auf die unterhalb der Schiene angeordneten Dämpfungselemente beaufschlagt wird. Die Rippen platte wirkt sich mit ihrem seitlichen Überstand über den Fuß der Schiene als Hebel aus, der die einem seitlichen Verkippen der Schiene entgegenstehenden Kräfte vergrößert. Die Fixierung der Schiene auf der Rippenplatte kann ebenfalls durch Spann klemmen erfolgen.

In einer konkreten Ausführungsform der neuen Schienenlagerung kann eine zumindest den Fuß der Schiene umgebende durchgängige Längsschwelle für die Schiene vorgesehen sein, wobei die Höhen lage und die Seitenlage der Schiene relativ zu der Längsschwelle durch längs der Schiene angeordnete Formkörper unterschiedlicher Dicke verstellbar sind. Derartige Längsschwellen sind vor Ort in Aussparungen im Fahrbahnaufbau zu verlegen und zu vergießen. Die dabei auftretenden Toleranzen gegenüber der Soll-Lage der Schienen sind durch die Formkörper ausgleichbar. Die Formkörper werden dabei seitlich zwischen der Längsschwelle und dem Fuß der Schiene bzw. zwischen dem Fuß der Schiene und dem darunter angeordneten Dämpfungselement bzw. den Dämpfungselement und der Längsschwelle angeordnet. Die Formkörper sollen das elastische Verhalten der Schiene in der Schienenlagerung nicht mitbestim men, sondern ausschließlich einen Toleranzausgleich zwischen dem Ist-Verlauf der Längsschwelle und der Soll-Lage der Schiene ermöglichen. Sie werden daher vorzugsweise aus Hartkunststoff ausgebildet.

Der Charakter der neuen Schienenlagerung als kontinuierliche Schienenlagerung tritt am deutlichsten zutage, wenn die längs der Schiene angeordneten Dämpfungselemente jeweils in dem gesamten Bereich zwischen den Vorspannungspunkten vorgesehen sind. Sie können sich darüber hinaus auch noch über die Vorspan nungspunkte selbst erstrecken, wodurch jedoch keine verbesserten Eigenschaften erreicht werden. Vielmehr behindern sie dann den Zugang zu den Vorspannungspunkten. Wenn sie jedoch durchgängig zwischen den Vorspannungspunkten vorgesehen sind, wird eine maximale Führungsfläche für die Stabilisierung der Schiene ausgenutzt und gleichzeitig der Membranwirkung der Schiene zwischen Vorspannungspunkten optimal entgegengewirkt.

Die längs der Schiene angeordneten Dämpfungselemente können von solchen Abstützelementen in horizontale Richtung beaufschlagt werden, die eine Zentrierwirkung auf die einfedernde Schiene ausüben. Derartige Abstützelemente sind im Prinzip bekannt. Bei der neuen Schienenlagerung sind sie jedoch erstmals wechselweise mit den Vorspannungspunkten längs der Schiene vorgesehen. Dabei sind sie insbesondere in dem Bereich zwischen den Vorspannungs punkten, der ein Maximalabstand zu den Vorspannungspunkten auf weist, von Bedeutung. Denn dort treten die maximalen vertikalen Federwege der Schienen beim Überfahren eines Zuges auf.

Ein besonderer Vorteil der neuen Schienenlagerung tritt auch bei deren Montage auf. So reicht es aus, die Schiene in den Vorspan nungspunkten zu fixieren, um ihre Befahrbarkeit zu ermöglichen. In einem zweiten Schritt sind dann die unter horizontaler Vorspannung stehenden seitlichen Dämpfungselemente an die bereits fertig ausgerichtete Schiene anzubringen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Prinzipschaubild der Schienenlagerung, wobei Fig. 1a eine Schiene von oben und Fig. 1b die Schiene von der Seite wiedergibt,

Fig. 2 einen Doppel-Querschnitt durch die Schienenlagerung in einer ersten Ausführungsform, wobei die vordere Ebene die Schienenlagerung in einem Vorspannungspunkt und die hintere Ebene die Schienenlagerung zwischen den Vorspannungspunkten wiedergibt,

Fig. 3 einen Fig. 2 entsprechenden Doppel-Querschnitt durch eine zweite Ausführungsform der Schienenlagerung und

Fig. 4 einen Querschnitt durch eine dritte Ausführungsform der Schienenlagerung im Bereich zwischen deren Vor spannungspunkten.

Eine in Fig. 1a von oben und Fig. 1b von der Seite wiedergege bene Schiene 1 wird bei der neuen Schienenlagerung über mehr als 50% ihrer Längsausdehnung in horizontaler Richtung elastisch abgestützt. Dies ist in Fig. 1a durch Pfeile 2 und in Fig. 1b durch Symbole 3 angedeutet. Die Abstützung erfolgt jedoch nicht nur an den Orten der Pfeile 2 und Symbole 3 sondern kontinuierlich. In Abständen von etwa 1,2 bis 1,5 Metern steht die Schiene 1 zudem lokal unter vertikaler Vorspannung von unten. Dort wird die Schiene also in vertikaler Richtung elastisch abgestützt, was in Fig. 1a durch Symbole 4 und in Fig. 1b durch Pfeile 5 wiedergegeben ist. Durch die lokale vertikale Vorspannung der Schiene 1 werden Vorspannungspunkte 6 ausgebildet, die in etwa den Stützpunktlagern einer bekannten Stützpunktlagerung für eine Schiene entsprechen. Demgegenüber ist die seitliche, d. h. horizontale Abstützung der Schiene 1 mit einer kontinuierlichen Schienenlagerung vergleichbar. Die neue Schienenlagerung stellt somit eine Kombination bekannter Stützpunktlagerungen und bekannter Schienenlagerungen dar. Dabei ist der Abstand der Vorspannungspunkte 6 untereinander etwa doppelt so groß wie bei einer herkömmlichen Stützpunktlagerung, bei der er typischerweise 0,65 Meter beträgt. Durch den relativ großen Abstand der Vorspannungspunkte 6 ist die Frequenz der periodischen Anregung, die die Schiene 1 durch ein über sie abrollendes Schienenrad eines Zuges erfährt, niedriger als bei herkömmlichen Stützpunktlagerungen. Gleichzeitig ist die Lagestabilität der Schiene 1 beim vertikalen Einfedern deutlich besser als bei herkömmlichen kontinuierlichen Schienenlage rungen.

Bei der in Fig. 2 wiedergegebenen konkreten Ausführungsform der neuen Schienenlagerung wird die Schiene 1 in den Vorspannungs punkten 6 durch Spannklemmen 7 in vertikaler Richtung auf ein Dämpfungselement 8 beaufschlagt. Die Spannklemmen 7 wirken auf den Fuß 9 der Schiene 1 ein, lagerseitig stützen sie sich auf Winkelführungsplatten 10 und an Schrauben 11 ab, wobei die von ihnen aufgebrachte Vorspannung durch die Schrauben 11 verstell bar ist. Unter den Fuß 9 der Schiene 1 befindet sich zunächst eine Hartkunststoffplätte 13 und dann das Dämpfungselement 8. Das Dämpfungselement 8 weist untereinander beabstandet einvulka nisierte U-förmige Profilabschnitte 12 auf, die die Lage der Schiene in seitlicher Richtung definieren. Darüberhinaus sind in dem Vorspannungspunkt starre, plattenförmige Einlagen 14 in dem Dämpfungselement 8 vorgesehen. Durch die Einlagen 14 weist das Dämpfungselement 8 im Bereich der Vorspannungspunkte 6 eine größere Shorehärte auf, so daß die in den Vorspannungspunkten auszubildende vertikale Vorspannungskraft bei einer Längs schwelle 15 mit ebener Auffläche 16 für das Dämpfungselement 8 realisierbar ist. Das heißt, das Dämpfungselement 8 kann auch zwischen den Vorspannungspunkten 6 vorgesehen sein, steht dort jedoch unter keiner oder zumindest einer deutlich geringeren vertikalen Vorspannung als in den Vorspannungspunkten 6. Zwischen den Vorspannungspunkten 6 sind auf beiden Seiten der Schiene 1 Dämpfungselemente 17 längs der Schiene angeordnet. Diese stehen in ihrem oberen Bereich unter horizontaler Vorspan nung, die durch Abstützelemente 18 aufgebracht wird. Die Abstütz elemente 18 sind durch durchgreifende Schrauben 19 und zwischengeordnete I-Scheiben 20 an der Längsschwelle 15 fixiert. Die mit den Abstützelementen 18 aufbringbare horizontale Vor spannkraft ist durch seitliches Verschieben der Abstützelemente 18 einstellbar. Sowohl die seitlichen Dämpfungselemente 17 als auch das Dämpfungselement 8 unter der Schiene 1 sind aus einem Elastomerwerkstoff, also beispielsweise aus Gummi ausgebildet. Sie können im wesentlichen durch Extrudieren hergestellt werden. Dies trifft jedoch nicht für die Integration der U-förmigen Profilabschnitte 13 und der starren, plattenförmigen Einlagen 14 in das untere Dämpfungselement 8 zu, die einvulkanisiert werden.

Bei der Ausführungsform der neuen Schienenlagerung gemäß Fig. 3 stimmt der Querschnitt durch den Bereich zwischen den Vorspan nungspunkten 6 mit demjenigen bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 identisch überein. Die Vorspannungspunkte 6 sind jedoch abweichend ausgebildet. Darüberhinaus betrifft Fig. 3 die Schienenlagerung für die rechte Schiene einer in Blickrichtung verlaufenden Spur mit ,zwei Schienen, während Fig. 2 der linken Schiene einer Spur zuzuordnen ist. Der Kopf 21 der Schiene ist jeweils auf der Innenseite der Spur zur Anlage des Führungsbunds eines Schienenrads frei angeordnet. In den Stützpunktlagern 6 gemäß Fig. 3 ist die Schiene 1 unter Zwischenordnung der Hart kunststoffplatte 12 mit Spannklemmen 22 auf einer Rippenplatte 23 fixiert. Die Spannklemmen 22 stehen unter Vorspannung von Muttern 24 auf Gewindestangen 25. Unter der Rippenplatte 23 ist das Dämpfungselement 8 angeordnet, das hier diskontinuierlich ausgebildet ist. Das heißt, das Dämpfungselement 8 erstreckt sich nur über den Bereich der Vorspannungspunkte 6, bzw. es ist im Bereich der Vorspannungspunkte 6 anders ausgebildet als zwischen den Vorspannungspunkten. Ebenso ist die Auflagerfläche 16 der Längsschwelle 15 diskontinuierlich ausgebildet. Sie weist in den Auflagerpunkten 6 eine größere Breite und eine andere Höhenlage als zwischen den Auflagerpunkten 6 auf. Die Rippen platte 23 wird durch die Spannklemmen 7 in vertikaler Richtung beaufschlagt, dabei dienen die Winkelplatten 10 zur seitlichen Führung der Rippenplatte 23 unter Zwischenordnung von die Winkelplatte 23 umschließenden Vorsprüngen 26 des Dämpfungs elements 8. Durch die zusätzliche Rippenplatte 23 wird eine erhöhte Stabilität der Schiene gegen seitliche Verkippungen erreicht. Dies beruht auf der Hebelwirkung der Rippenplatte, soweit sie seitlich über den Fuß 9 der Schiene 1 hinaussteht. Gleichzeitig kann unter der Rippenplatte ein größeres Dämpfungs element 8 in den Vorspannungspunkten 6 angeordnet werden, was eine größere Kraftabtragung bei gleicher Materialbelastung ermöglicht.

Während bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 2 und 3 die Längsschwelle 15 im Bereich der Vorspannungspunkte 6 eine andere Ausbildung aufweist als zwischen den Vorspannungspunkten, zeigt Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel der neuen Schienenlagerung, bei dem die Längsschwelle 15 kontinuierlich, d. h. mit gleichblei bendem Querschnitt über die Vorspannungspunkte hinweg ausge bildet ist. Dabei entsprechen die Vorspannungspunkte 6 bei spielsweise der Ausführungsform gemäß Fig. 2. Zwischen den Vorspannungspunkten 6 bilden Winkelstücke 27 und Profilstücke 28 die Abstützelemente 18 aus. Die Winkelstücke 27 sind durch die Schrauben 19 und die I-Scheiben 20 auf der Längsschwelle 15 fixiert. Die seitlichen Dämpfungselemente 17 sind zwischen der Schiene 1 und den Winkelstücken 27 bzw. den gegenüber diesen in Richtung auf die Schiene vorspringenden Profilstücken 28 ange ordnet. Dabei ergibt sich eine trichterförmige Abstützung für die Dämpfungselemente 17 unterhalb des Kopfes 21 der Schiene 1. Diese trichterförmige Abstützung resultiert in eine Zentrierwir kung auf den Kopf 21 beim vertikalen Einfedern der Schiene 1. Im Bereich des Fußes 9 der Schiene 1 sind statt der U-förmigen Profilabschnitte 13 Formkörper 29 und 30 zwischen der Schiene 1 und der Längsschwelle 15 bzw. der Schiene 1 und dem Dämpfungs element 8 unterhalb der Schiene vorgesehen. Mit den Formkörpern 29 und 30 sind Toleranzen zwischen der Ist-Lage einer beispiels weise aus Beton gegossenen Längsschwelle 15 und der Soll-Lage der Schiene 1 ausgleichbar und erforderlich werdende Gleislage- Korrekturen möglich. Dem zwischen der Schiene 1 und dem Dämpfungselement 8 angeordneten Formkörper 30 kommt dabei gleichzeitig die Aufgabe der Hartkunststoffplatte 13 gemäß den Fig. 2 und 3 zu. Das heißt, er dient als hartes Ankoppelele ment des Dämpfungselements 8 an die Schiene 1, wobei er gleich zeitig ein Verkleben der Schiene 1 mit dem Dämpfungselement 8 aufgrund einer vertikalen Vorspannung oder Belastung der Schiene 1 verhindert. Die Dämpfungselemente 17 gemäß Fig. 4 sind derart ausgeformt, daß sich in Verbindung mit ihrer Vorspannung Reibun gen beim Einfedern der Schiene ausschließen und statt dessen Verformungen der Dämpfungselemente 17 Kompressionen und teil weise Dekompressionen auftreten.

Bezugszeichenliste

1 Schiene
2 Pfeil
3 Symbol
4 Symbol
5 Pfeil
6 Vorspannungspunkt
7 Spannklemme
8 Dämpfungselement
9 Fuß
10 Winkelplatte
11 Schraube
12 Hartkunststoffplatte
13 Profilabschnitt
14 Einlage
15 Längsschwelle
16 Auflagerfläche
17 Dämpfungselement
18 Abstützelement
19 Schraube
20 I-Scheibe
21 Kopf
22 Spannklemme
23 Rippenplatte
24 Mutter
25 Gewindestange
26 Vorsprung
27 Winkelstücke
28 Profilstücke
29 Formkörper
30 Formkörper

Claims

1. Schienenlagerung für eine Schiene, wobei unterhalb und auf beiden Seiten längs der Schiene Dämpfungselemente aus Elastomer werkstoff vorgesehen sind und wobei sich die längs der Schiene angeordneten Dämpfungselemente auf beiden Seiten über mehr als 50% der Längsausdehnung der Schiene erstrecken und die Schiene unter horizontaler Vorspannung seitlich abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die unterhalb der Schiene (1) angeordneten Dämpfungselemente (8) in Abständen von 0,9 bis 2,0 Metern punktuell unter vertikaler Vorspannung stehen, wobei die längs der Schiene (1) angeordneten Dämpfungselemente (17) jeweils mittig zwischen den derart ausgebildeten Vorspannungspunkten (6) vorgesehen sind.

2. Schienenlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unterhalb der Schiene (1) angeordneten Dämpfungselemente (8) ein durchgängiges, längs der Schiene (1) verlaufendes Dämpfungs element aufweisen, das in den Vorspannungspunkten (6) unter größerer vertikaler Vorspannung steht als zwischen den Vorspan nungspunkten (6).

3. Schienenlagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das durchgängige Dämpfungselement in den Vorspannungspunkten (6) eine größere Shore-Härte aufweist als zwischen den Vorspannungs punkten.

4. Schienenlagerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das durchgängige Dämpfungselement in den Vorspannungspunkten (6) starre plattenartige Einlagen (14) aufweist oder mehrschichtig mit unterschiedlichen Shore-Härten ausgebildet ist.

5. Schienenlagerung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der das durchgängige Dämpfungselement auf nehmende Querschnitt in den Vorspannungspunkten (6) eine kleine rer Höhe aufweist als zwischen den Vorspannungspunkten.

6. Schienenlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den Vorspannungspunkten (6) der Fuß (9) der Schiene (1) durch Spannklemmen (7) auf die unterhalb der Schiene (1) angeordneten Dämpfungselemente (8) beaufschlagt wird.

7. Schienenlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (1) in den Vorspannungspunkten (6) auf einer Rippen platte (23) fixiert ist, die ihrerseits durch Spannklemmen auf die (7) unterhalb der Schiene (1) angeordneten Dämpfungselemente (8) beaufschlagt wird.

8. Schienenlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine zumindest den Fuß (9) der Schiene (1) umgebende durchgängige Längsschwelle (15) für die Schiene (1) vorgesehen ist, wobei die Höhenlage und die Seitenlage der Schiene (1) relativ zu der Längsschwelle (15) durch längs der Schiene (1) angeordnete Formkörper (30, 29) unterschiedlicher Dicke verstellbar sind.

9. Schienenlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die längs der Schiene (1) angeordneten Dämp fungselemente (17) jeweils in dem gesamten Bereich zwischen den Vorspannungspunkten (6) vorgesehen sind.

10. Schienenlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die längs der Schiene (1) angeordneten Dämp fungselemente (17) von Abstützelementen (18) in horizontaler Richtung beaufschlagt werden, die eine Zentrierwirkung auf die einfedernde Schiene (1) ausüben.