DE19515787B4

DE19515787B4 - Lufteinlaßanordnung für Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE19515787B4
Application number: DE19515787A
Authority: DE
Inventors: Minoru Hitachinaka Ohsuga; Jun'ichi Hitachinaka Yamaguchi; Ryoichi Hitachi Komuro; Masakichi Hitachinaka Momono
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1994-04-28
Filing date: 1995-04-28
Publication date: 2004-02-19
Anticipated expiration: 2015-04-29
Also published as: DE19515787A1

Abstract

Lufteinlassanordnung für Brennkraftmaschinen mit
– mehreren Einlasskanälen (4) für Einlassluft (12),
– einer Brennkammer (6), die mit den Einlasskanälen (4) über Einlassventile (5) und Einlassöffnungen in Verbindung steht,
– Sammlern (2, 3a, 3b), die mit den Einlasskanälen (4) verbunden sind und Einlassluft (12) in die Einlasskanäle (4) einbringen,
– einer Drosselklappe (1) zur Steuerung der in die Sammler (2, 3a, 3b) eintretenden Einlassluft (12),
– einer Kraftstoffzufuhreinrichtung (10) zum Einführen eines Kraftstoffstrahls (11) in die Einlassluft (12),
– einem Hilfsventil (7), das die Einlassluft (12) in den Einlasskanälen (4) ablenkt, und
– einem Zusatzluftkanal (8), durch den Einlassluft (12) zur Brennkammer (6) strömt, wenn das Hilfsventil (7) in eine geschlossene Stellung bewegt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Zusatzluftkanal (8) in den Einlasskanal (4) ausmündet und innerhalb des Einlasskanals (4) eine gerichtete Hochgeschwindigkeitsluftströmung erzeugt, wobei die Hochgeschwindigkeitsluftströmung und der Kraftstoffstrahl (11) nebeneinander ohne Trennwand in dem Einlasskanal (4) in Richtung auf die Einlassöffnung strömen,
so daß der Kraftstoffstrahl (11) nicht durch die Hochgeschwindigkeitsluftströmung (12) abgelenkt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Konstruktion von Verbrennungsmotoren und insbesondere die Konstruktion von Einlaßleitungen, die den Verbrennungskammern eines Verbrennungsmotors Luft und Kraftstoff zuführen.
Herkömmliche Einlaßleitungen von Verbrennungsmotoren, wie z.B. in der DE 37 18 083 A1 gezeigt, sind so konstruiert, daß sie die in die Verbrennungskammern zugeführte Luft absichtlich verwirbeln, um den Wirkungsgrad der Verbrennung zu erhöhen. Durch eine Ansaugluft-Ablenkeinheit, die für die Erzeugung der Luftverwirbelung vorgesehen ist, kann jedoch eine Luftströmung mit hoher Geschwindigkeit erzeugt werden. Wenn dadurch der Kraftstoffstrahl abgelenkt wird und auf die Oberfläche der Wände der Einlaßleitung und der Verbrennungskammer auftrifft, wird auf der Wandoberfläche ein Flüssigkeitsfilm erzeugt. Somit kann nach der Verbrennung unverbrannter Kraftstoff zurückbleiben. Im Ergebnis steigt die Emission von Kohlenwasserstoffen an.
Um desweiteren den Kraftstoffverbrauch abzusenken, wird versucht, eine magere Verbrennung zu verwenden, bei der das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis (L/K-Verhältnis) groß ist. In dem obenerwähnten Motor, in dem an der Wandoberfläche ein Flüssigkeitsfilm ausgebildet wird, ist jedoch der Wirkungsgrad der Verbrennung niedrig, so daß eine stabile Magerverbrennung nicht erhalten und der Kraftstoffverbrauch nicht abgesenkt werden können.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lufteinlaßanordnung für Verbrennungsmotoren zu schaffen, bei der die Bildung eines Flüssigkeitsfilms aufgrund der Ablenkung des Kraftstoffs vermieden, die Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe gesenkt und der Magerverbrennungszustand stabilisiert werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Lufteinlaßanordnung, die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet.
Erfindungsgemäß schneidet die Bahn, auf der die Luft eingeleitet wird, die Bahn, auf der der Kraftstoff eingeleitet wird, nicht. Da folglich die eingeleitete Luft mit dem eingeleiteten Kraftstoff nicht in Kontakt gelangt, wird die Kraftstoffströmung nicht durch die Luft abgelenkt. Im Ergebnis kann der Kraftstoff nicht an der inneren Wandoberfläche der Verbrennungskammer anhaften, so daß an dieser inneren Wandoberfläche kein Kraftstoffilm ausgebildet werden kann. Daher wird die Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe abgesenkt, weiterhin kann der Magerverbrennungszustand stabilisiert werden.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
1 eine schematische Gesamtansicht eines Lufteinlaßsystems für Verbrennungsmotoren, das eine Lufteinlaßanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt;
2 eine schematische Ansicht der in 1 gezeigten Einlaßleitung;
3 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Lufteinlaßanordnung für V-Motoren gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 eine schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnung bei Betrachtung in Richtung des Pfeils B in 3;
5 eine schematische Gesamtansicht eines Lufteinlaßsystems, das eine Lufteinlaßanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt;
6 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Lufteinlaßleitung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von oben;
7 eine Längsschnittansicht der in 6 gezeigten Lufteinlaßanordnung gemäß der vierten Ausführungsform;
8 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Lufteinlaßleitung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 eine Vorderansicht eines Hilfsventils;
10 ein Kennfeld des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses für die Motorsteuerung;
11 ein Kennfeld der Öffnung des Hilfsventils für die Motorsteuerung;
12 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Lufteinlaßleitung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von oben;
13 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Lufteinlaßleitung gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von oben;
14 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Lufteinlaßleitung gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von oben;
15 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Lufteinlaßanordnung gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von oben; und
16 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Lufteinlaßanordnung gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von oben; In den 1 und 2 ist eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die durch eine Drosselklappe 1 eingelassene Luft bewegt sich durch einen oberen Sammler 2 und strömt dann in einen Sammler, der aus einem linken und einem rechten Sammler 3a bzw. 3b gebildet ist. Die Luft wird von diesen Sammlern auf unabhängige Einlaß leitungen 4 aufgeteilt und durch ein Einlaßventil 5 in einen Zylinder 6 eingeleitet. Für die Erzeugung einer verwirbelten Luftströmung sind ein Hilfsventil 7 und ein Lufteinlaßkanal 8 vorgesehen, der das Hilfsventil 7 umgeht. Das Hilfsventil 7 ist normalerweise geöffnet. Wenn eine Magerverbrennung ausgeführt wird oder wenn gewünscht ist, die Verbrennung während des Leerlaufbetriebs oder bei niedriger Temperatur zu verbessern, wird das Hilfsventil 7 geschlossen, so daß die eingelassene Luft dem Zylinder 6 über den Lufteinlaßkanal 8 zugeführt wird. Wenn diese gerichtete Luftströmung dem Einlaßventil 5 zugeführt wird, wird in der unabhängigen Einlaßleitung 4 eine abgelenkte Strömung in der Weise erzeugt, daß im Zylinder 6 eine verwirbelte Luftströmung 9 erzeugt wird. Der Kraftstoff wird von einem Kraftstoffeinspritzventil 10 zugeführt. Obwohl 1 ein Beispiel zeigt, das für die Verwendung in einem V-Motor geeignet ist, kann die erfindungsgemäße Lufteinlaßanordnung selbstverständlich auch für Reihenmotoren verwendet werden.
2 zeigt die Richtungen der Luftströmung und des Kraftstoffstrahls in der in 1 gezeigten Einlaßanordnung. Rechts von der gestrichelten Linie (A) ist eine Einlaßleitung 20 gezeigt, während ein Zylinderkopf 15 links von der gestrichelten Linie gezeigt ist. Wenn die angesaugte Luft durch den das Hilfsventil 7 umgehenden Lufteinlaßkanal 8 zugeführt wird, wird im Zylinder 6 die verwirbelte Luftströmung 9 erzeugt. Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist nicht gezeigt, die Richtung der Luftströmung 12 ist jedoch an diejenige des Kraftstoffstrahls 11 angepaßt. Daher schneidet die Bahn der Luftströmung 12 die Bahn der Kraftstoffströmung 11 nicht, bevor beide Bahnen das Einlaßventil 5 erreichen. Durch eine derartige Anordnung trifft der Kraftstoffstrahl 11 direkt auf das Einlaßventil 5, ohne durch die Hochgeschwindigkeitsluftströmung 12 abgelenkt zu werden. Wenn wie oben erwähnt der Kraftstoffstrahl 11 mit der Hochgeschwindigkeitsluftströmung 12 vor Erreichen des Einlaßventils 5 in Kontakt käme, würde der Kraftstoffstrahl 11 auf die Wandoberfläche 15 der Einlaßleitung 4 auftreffen, so daß an dieser Wandoberfläche ein Flüssigkeitsfilm gebildet würde und der Kraftstoffverbrauch verschlechtert würde. Wenn jedoch die Bahnen der Luftströmung 12 und des Kraftstoffstrahls 11 im wesentlichen zueinander parallel sind, kann im Zylinder 6 eine Luftverwirbelung erfolgen, ohne den Zustand des Kraftstoffstrahls 11 zu verschlechtern. Ein Auslaß 13 des Lufteinlaßkanals 8 mündet in die Grenzfläche (A), er steht jedoch nicht in die Kopfseite (in den Bereich links von der Linie (A)) vor. Auf der Kopfseite ist ein Ausschnitt 14 ausgebildet, der verhindert, daß die Luftströmung 1, die aus dem Lufteinlaßkanal 8 ausströmt, mit der Wand 15 der Einlaßleitung 4 in Kontakt gelangt. Wie in 2 gezeigt, sind die Auslässe der Kraftstoffeinspritzeinrichtung und des Lufteinlaßkanals 8 nahezu auf gleicher Höhe angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Luftströmung 12 auf den bei geöffnetem Einlaßventil 5 vorhandenen Spalt gerichtet, während der Kraftstoffstrahl 11 direkt auf das Einlaßventil 5 gerichtet ist. Durch die obenbeschriebene Konstruktion kann die Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe aus dem Motor abgesenkt werden, ferner kann der Zustand der Magerverbrennung stabilisiert werden.
In den 3 und 4 ist eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnung und insbesondere des Lufteinlaßkanals 8 gezeigt. In 3 mündet der Auslaß der Lufteinlaßleitung 8 in den Endabschnitt des Kraftstoffeinspritzventils 10. In 4 ist die Konstruktion bei Betrachtung in Richtung des Pfeils (B) gezeigt. In 3 sind in der zur Ebene der Zeichnung senkrechten Richtung beiderseits des Ventils 10 jeweils ein Lufteinlaßkanal 8 vorgesehen, also zwei Lufteinlaßka näle 8 pro Zylinder. Daher besitzt der Lufteinlaßkanal 8 zwei Auslässe 13. Das Bezugszeichen 21 bezeichnet den Mündungsabschnitt, der dazu vorgesehen ist, den Kraftstoffstrahl 13 vom Kraftstoffeinspritzventil 10 zuzuführen. Die Auslässe 13a und 13b sind daher beiderseits des Öffnungsabschnitts 21 vorgesehen. Obwohl in 3 ein Beispiel gezeigt ist, das auf einen V-Motor Anwendung findet, kann die vorliegende Erfindung selbstverständlich auch auf einen Reihenmotor angewandt werden, der in 2 gezeigt ist. Die vorliegende Erfindung ist auf sämtliche Motortypen wie etwa einen Reihenmotor, einen Boxermotor und einen V-Motor anwendbar.
In 5 ist eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lufteinlaßanordnung in einer Anwendung auf einen V-Motor gezeigt. In dem V-Motor sind die Sammler 3a und 3b durch eine Trennwand 23 voneinander getrennt. Der Öffnungsabschnitt 22, der sich stromaufseitig vom Lufteinlaßkanal 8 befindet, der das Hilfsventil 7 umgeht, erstreckt sich in den Sammler 3b. Falls sich der Druck in der unabhängigen Ansaugleitung 4 verändert, tritt eine Ansaugträgheitsaufladung auf. Im Ergebnis wird der Zylinder mit Luft gefüllt. Wenn sich jedoch der Lufteinlaßkanal 8 in den Sammler 3a erstrecken würde, der nicht der unabhängigen Einlaßleitung 4 entspricht, würde die Druckwelle der unabhängigen Einlaßleitung 4 in den Sammler 3a entweichen. Daher würde die Wirkung der Trägheitsaufladung vermindert. Somit erstreckt sich der Öffnungsabschnitt des Lufteinlaßkanals 8, der in der unabhängigen Einlaßleitung 4 vorgesehen ist, in den Sammler 3b, der dieser unabhängigen Einlaßleitung 4 entspricht, wie in 5 gezeigt ist. Da sich die Druckwelle auf ähnliche Weise durch die unabhängige Einlaßleitung 4 und den Lufteinlaßkanal 8 ausbreitet, kann die Wirkung der Trägheitsaufladung nicht vermindert werden. Es ist erforderlich, die Abstände zwischen A und B durch die unabhängige Lufteinlaßleitung 4 und zwischen A und B durch den Lufteinlaßkanal 8 einander anzugleichen, so daß sich die Druckwelle darin jeweils in der gleichen Zeitdauer ausbreitet. Dadurch kann die Wirkung der Trägheitsaufladung erhöht werden, weil die Spitzen der Druckwellen zeitlich koordiniert sind.
In den 6 und 7 ist eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. 6 ist eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Lufteinlaßleitung bei Betrachtung von oben, während 7 eine Längsschnittansicht der vierten Ausführungsform von 6 ist. Die von den beiderseits eines Kraftstoffeinspritzventils 10 vorgesehenen Lufteinlaßkanälen 8a und 8b austretenden Luftströmungen 12 schließen zwischen sich zwei Kraftstoffstrahlen 11 ein. Die Kraftstoffstrahlen 11 treffen jeweils auf einen Abschnitt eines von zwei Einlaßventilen 5, der sich näher bei der Mitte als die jeweilige Auftreffposition der Luftströmungen 12 befindet. Hingegen wird der jeweilige Kraftstoffstrahl 11 nicht zur Außenseite des Einlaßventils 5 verteilt. Die Luftströmung 12 wirkt als Luftvorhang und verhindert eine Divergenz des Kraftstoffstrahls 11. Ein Kraftstoffstrahl 25, der in einen Zylinder 6 strömt, wird in der Umgebung einer Zündkerze 24 zentriert. Selbst wenn daher das zugeführte Luft-/Kraftstoff-Verhältnis einer Magerverbrennungsbedingung entspricht, ist das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in der Umgebung der Zündkerze 24 fett. Im Ergebnis erzeugt die Zündkerze 24 keine Fehlzündungen, ferner kann eine stabile Verbrennung erhalten werden.
Wenn sich das Kraftstoffeinspritzventil 10 auf gleicher Höhe wie der Lufteinlaßkanal 8 befindet, wie in 2 gezeigt ist, ist es notwendig, den Zylinderkopf zu bearbeiten und darin einen Ausschnitt 14 auszubilden. Wenn sich jedoch der Lufteinlaßkanal 8 stromabseitig vom Kraftstoffeinspritzventil 10 in der unabhängigen Lufteinlaßleitung 27 befindet, ist es möglich, den Lufteinlaßkanal 8 ohne Bearbeitung des Zylinderkopfs 26 vorzusehen.
In den 8 und 9 ist eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, in der ein weiteres Verfahren der Erzeugung der Luftverwirbelung im Zylinder 6 ausgeführt wird. Die Luftströmung wird durch das Hilfsventil 29 in der unabhängigen Einlaßleitung 4 abgelenkt. Die Luftströmung wird durch die Ausschnitte 28a und 28b des Hilfsventils 29 abgelenkt, wie in 9 gezeigt ist. Diese Ausschnitte sind beiderseits des Kraftstoffeinspritzventils 10 vorgesehen. Dadurch wird der Kraftstoffstrahl vom Kraftstoffeinspritzventil 10 zwischen den Luftströmungen eingeschlossen und auf diese Weise in der Mitte des Zylinders zentriert.
Im allgemeinen werden die Menge der angesaugten Luft, die Menge des Kraftstoffs und das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis durch einen Mikrocomputer gesteuert. In der vorliegenden Erfindung werden das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis oder die Öffnungsgrade der Hilfsventile 7 und 29 in Speicherelemente als Kennfeld geschrieben, wobei der entsprechende Steuerwert aus dem Speicher ausgelesen wird. 10 zeigt ein Beispiel eines Kennfeldes für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die Motorsteuerung. 11 zeigt das Kennfeld des Öffnungsgrades des Hilfsventils für die Motorsteuerung. Auf der Abszisse ist die Drehzahl Ne des Motors aufgetragen, während auf der Ordinate die Menge TP des eingespritzten Kraftstoffs aufgetragen ist. Das in 10 gezeigte Beispiel ist ein Kennfeld des gewünschten Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses für die Steuerung eines Magerverbrennungsmotors, in dem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen unterschiedlich ist. In 11 ist ein Beispiel eines Kennfeldes gezeigt, das die gewünschten Werte der Öffnungsgrade der Hilfsventile 7 bzw. 29 zeigt, wobei der Öffnungsgrad zu numerischen Werten proportional ist. D. h., daß ein größerer numerischer Wert die Bedeutung einer größeren durch den Lufteinlaßkanal strömenden Luftmenge hat. Wie oben beschrieben, ändert sich der Öffnungsgrad der Hilfsventile 7 und 29 in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen. Es ist daher möglich, eine optimale Verwirbelung der Luftströmung und somit in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen ein optimales Luft-/Kraftstoff-Verhältnis zu erhalten.
In 12 ist eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, in der zwei Lufteinlaßkanäle 8 auf die Innenseiten zweier Einlaßventile 5 gerichtet sind, so daß in Längsrichtung des Zylinders 6 eine Luftverwirbelung erzeugt werden kann. Der Lufteinlaßkanal B. behindert die Hauptluftströmung nicht, weil er am Ende der unabhängigen Einlaßleitung 4 vorgesehen ist. Der Mündungsabschnitt 30 an der Einlaßseite des Lufteinlaßkanals 8 erstreckt sich stromaufseitig von der unabhängigen Einlaßleitung 4 in den Sammler.
In 13 ist eine siebte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, in der zwei Lufteinlaßkanäle 8 zueinander parallel angeordnet sind. Bei der in 13 gezeigten Konstruktion treffen die Luftströmungen im Zylinder 6 nicht aufeinander, so daß eine Luftverwirbelung in Längsrichtung gewährleistet ist.
In 14 ist eine achte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, in der einer der Lufteinlaßkanäle 8a zur Innenseite des Einlaßventils 5a gerichtet ist, während der andere Lufteinlaßkanal 8b zur Außenseite des anderen Einlaßventils 5b gerichtet ist. Dadurch wird eine Luftverwirbelung in Querrichtung hervorgerufen. Falls die Lufteinlaßkanäle 8a und 8b in einer zur Zeichnungsebene senkrechten Richtung geneigt sind, ist es möglich, im Zylinder 6 eine schräge Luftverwirbelung zu erzeugen. In 15 ist eine neunte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, in der die Lufteinlaßkanäle 8a und 8b jeweils zur Außenseite der Einlaßventile 5a und 5b gerichtet sind. Dadurch wird im Zylinder 6 eine doppelte Luftverwirbelung geschaffen.
In 16 ist eine zehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, in der der Lufteinlaßkanal 8a ebenso wie der Lufteinlaßkanal 8b zur Außenseite des Einlaßventils 5b gerichtet sind. Dadurch wird in Querrichtung oder schräger Richtung eine Luftverwirbelung erzeugt. Durch die Wahl der Richtung des Lufteinlaßkanals wie oben beschrieben können im Zylinder 6 die gewünschten Luftverwirbelungen erzeugt werden.

Claims

Lufteinlassanordnung für Brennkraftmaschinen mit – mehreren Einlasskanälen (4) für Einlassluft (12), – einer Brennkammer (6), die mit den Einlasskanälen (4) über Einlassventile (5) und Einlassöffnungen in Verbindung steht, – Sammlern (2, 3a, 3b), die mit den Einlasskanälen (4) verbunden sind und Einlassluft (12) in die Einlasskanäle (4) einbringen, – einer Drosselklappe (1) zur Steuerung der in die Sammler (2, 3a, 3b) eintretenden Einlassluft (12), – einer Kraftstoffzufuhreinrichtung (10) zum Einführen eines Kraftstoffstrahls (11) in die Einlassluft (12), – einem Hilfsventil (7), das die Einlassluft (12) in den Einlasskanälen (4) ablenkt, und – einem Zusatzluftkanal (8), durch den Einlassluft (12) zur Brennkammer (6) strömt, wenn das Hilfsventil (7) in eine geschlossene Stellung bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatzluftkanal (8) in den Einlasskanal (4) ausmündet und innerhalb des Einlasskanals (4) eine gerichtete Hochgeschwindigkeitsluftströmung erzeugt, wobei die Hochgeschwindigkeitsluftströmung und der Kraftstoffstrahl (11) nebeneinander ohne Trennwand in dem Einlasskanal (4) in Richtung auf die Einlassöffnung strömen, so daß der Kraftstoffstrahl (11) nicht durch die Hochgeschwindigkeitsluftströmung (12) abgelenkt wird.
Lufteinlassanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochgeschwindigkeitsluftströmung zur Richtung der von der Kraftstoffzufuhreinrichtung (10) ausgespritzten Kraftstoffströmung (11) im Wesentlichen parallel ist.
Lufteinlassanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochgeschwindigkeitsluftströmung (12) im Wesentlichen auf einer Oberfläche eines Einlassventils (5) des Verbrennungsmotors auf die von der Kraftstoffzufuhreinrichtung (10) ausgespritzte Kraftstoffströmung (11) trifft.
Lufteinlassanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochgeschwindigkeitsluftströmung (12) eine vorgegebene Position auf der Oberfläche des Einlassventils (5) des Verbrennungsmotors erreichen kann.
Lufteinlassanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Weglänge zwischen den Mündungsabschnitten (A, B) des stromaufseitigen Endes bzw. des stromabseitigen Endes des Zusatzluftkanals (8) und der Abstand zwischen den Mündungsabschnitten (A, B) des stromaufseitigen Endes bzw. des stromabseitigen Endes des Weges durch den Einlasskanal (4) im Wesentlichen gleich sind.
Lufteinlassanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich der stromaufseitige Mündungsabschnitt des Zusatzluftkanals (8) in denjenigen Sammler (3b) erstreckt, der mit dem Einlasskanal (4) verbunden ist, in den sich der stromabseitige Mündungsabschnitt des Zusatzluftkanals (8) erstreckt.
Lufteinlassanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsgrad der Ventileinrichtung (7) in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors geändert wird.