DE19513307A1

DE19513307A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor mit innerer Verbrennung zugeführt wird

Info

Publication number: DE19513307A1
Application number: DE19513307A
Authority: DE
Inventors: Satoru Watanabe; Naoki Tomisawa
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1994-04-07
Filing date: 1995-04-07
Publication date: 1995-10-19
Anticipated expiration: 2015-04-08
Also published as: JPH07279740A; US5537978A; DE19513307C2; JP3326000B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs (schwererer oder leichterer Kraftstoff), der einem Fahrzeugmotor mit innerer Verbrennung zugeführt wird.

Das U.S.-Patent Nr. 5,363,314 die US-SN 08/177,099, die US- SN 08/325,665 und die japanische Patentanmeldung Nr. Heisei 6-52180 veranschaulichen früher vorgeschlagene Kraftstoff charakteristik-Bestimmungsvorrichtungen.

Die erste Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 3-271541 veranschaulicht eine weitere, früher vorgeschlagene Kraftstoffcharakteristik-Bestimmungsvorrich tung.

Bei dieser ersten Veröffentlichung der japanischen Patentan meldung Nr. 3-271541 ist ein Schwer- oder Leicht-Charakteri stiksensor (Qualität) für einen Kraftstoff, der einem Fahr zeugmotor mit innerer Verbrennung zugeführt wird, vorgese hen, um eine Kraftstoffeinspritzmenge, die dem Motor zuge führt wird, zu korrigieren, d. h. das Verhältnis eines Luft/Kraftstoff-Gemisches, das dem Motor zugeführt werden soll. Der Kraftstoffcharakteristiksensor schließt ein Paar von Elektroden ein, die in eine Kraftstoffpassage des Motors installiert sind, derart, daß entsprechend einer Änderung des Widerstands in dem Kraftstoffcharakteristiksensor zwi schen dem Paar von Elektroden die Kraftstoffcharakteristik, d. h. die Schwere oder die Leichtheit des Kraftstoffs, erfaßt wird. Die größere oder geringere Schwere bezieht sich spe ziell auf eine Verdampfungsfähigkeit (Verdampfbarkeit, Ver dampfungs-Prozentsatz), die der Kraftstoff aufweist. Bei der anderen, früher vorgeschlagenen Kraftstoffzufuhrmengen-Steu ervorrichtung, die in der letztgenannten ersten Veröffentli chung der japanischen Patentanmeldung offenbart ist, ist der exklusiv verwendete (unabhängige) Kraftstoffcharakteristik sensor jedoch derart verwendet, daß ein Gesamtsystem zum Steuern des Luft/Kraftstoffgemisch-Verhältnisses aufwendig wird und die Möglichkeit groß wird, daß aufgrund einer Mi schung eines Zusatzstoffes (mehrerer Zusatzstoffe) in dem Kraftstoff die Kraftstoffcharakteristik fehlerhaft erfaßt wird.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrich tung und ein Verfahren zum Bestimmen der Charakteristik ei nes Kraftstoffs zu schaffen, der gegenwärtig einem Fahrzeug motor mit innerer Verbrennung zugeführt wird, wobei die Cha rakteristik des Kraftstoffs, der dem Motor zugeführt wird, zu einem früheren Zeitpunkt eines Motorbetriebs als sonst erfaßt wird, ohne einen exklusiv angeordneten Kraftstoffcha rakteristiksensor zu verwenden.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 15 gelöst.

Die oben beschriebene Aufgabe kann durch das Schaffen einer Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraft stoffs, der einem Fahrzeugmotor mit innerer Verbrennung zu geführt wird, gelöst werden, die folgende Merkmale aufweist:

a) eine erste Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Motor angelassen wird;
b) Explosionsbeginn-Bestimmungsein richtung zum Bestimmen, ob ein Explosionsbeginn des Kraft stoffs, der einem beliebigen der Motorzylinder zugeführt wird, auftritt;
c) Explosionsende-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Explosionsende des Kraftstoffs, der einem beliebigen der Motorzylinder zugeführt wird, auftritt;
d) Kraftstoffzufuhrmengen-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Kraftstoffzufuhrmenge während einer Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, zu dem die erste Bestimmungseinrichtung be stimmt, daß der Motor angelassen wird, und einem Zeitpunkt, zu dem die Explosionsbeginn-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Explosionsbeginn auftritt; und
e) eine Zeitmeßein richtung zum Messen einer Zeitdauer zwischen einem Zeit punkt, zu dem die Explosionsbeginn-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Explosionsbeginn aufgetreten ist, und ei nem Zeitpunkt, zu dem die Explosionsende-Bestimmungseinrich tung bestimmt, daß das Explosionsende aufgetreten ist; und
f) einer zweiten Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Charakteristik des Kraftstoffs, der dem Motor zugeführt wird, auf der Basis sowohl der mittels der Kraftstoffzufuhr mengen-Berechnungseinrichtung berechneten Kraftstoffmenge als auch der mittels der Zeitmeßeinrichtung gemessenen Zeit dauer.

Die oben beschriebene Aufgabe kann ferner durch das Schaffen eines Verfahrens zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gelöst werden, welches folgende Schritte aufweist:

a) Bestimmen, ob der Motor angelassen wird;
b) Be stimmen, ob ein Explosionsbeginn des Kraftstoffs, der einem beliebigen der Motorzylinder zugeführt wird, auftritt;
c) Bestimmen, ob ein Explosionsende des Kraftstoffs, der einem beliebigen der Motorzylinder zugeführt wird, auftritt;
d) Berechnen einer Kraftstoffzufuhrmenge während einer Zeit dauer zwischen einem Zeitpunkt, zu dem im Schritt a) der Zeitpunkt des Anlassens für den Motor bestimmt wird, und ei nem Zeitpunkt, zu dem beim Schritt b) der Explosionsbeginn auftritt; Messen einer Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, zu dem das Auftreten des Explosionsbeginns bestimmt wird, und einem Zeitpunkt, zu dem das Auftreten des Explosionsen des bestimmt wird; und
f) Bestimmen der Charakteristik des Kraftstoffs, der dem Motor zugeführt wird, auf der Basis so wohl der im Schritt d) berechneten Kraftstoffmenge als auch der Zeitdauer, die im Schritt e) gemessen wird.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Systemkonfiguration einer Vorrichtung zum Be stimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor mit innerer Verbrennung zuge führt wird, in einem bevorzugten Ausführungsbei spiel gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2A und 2B zusammen ein Flußdiagramm zum Erklären der Bestimmung der Kraftstoffcharakteristik, das in einer Steuereinheit, die in Fig. 1 gezeigt ist, ausgeführt wird;

Fig. 3A, 3B und 3C sind Zeitdiagramme zum Erklären der Ope rationen des Motors und der Kraftstoffcharakteri stik-Bestimmungsparameter während eines Anlassens des Motors in der Vorrichtung, die in Fig. 1 ge zeigt ist; und

Fig. 4 ein Diagramm, das die Bestimmung der Kraftstoffcha rakteristik in dem Fall des bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels, das in Fig. 1 gezeigt ist, zeigt.

Fig. 1 zeigt eine Systemkonfiguration einer Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der gegen wärtig einem Fahrzeugmotor mit innerer Verbrennung zugeführt wird, bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung.

Ein Motor 1 mit innerer Verbrennung weist folgende Merkmale auf: eine Ansaugluftleitung 3, ein Drosselventil 4 und einen Ansaugkrümmer 5, wobei durch dieselben Luft in die Motorzy linder eingesaugt wird. Ein Kraftstoffeinspritzventil 6 ist für jede verzweigte Ansaugluftpassage, die mit dem entspre chenden der Zylinder verbunden ist, installiert. Jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 ist ein elektromagnetisches Schaltventil, das geöffnet wird, um während eines Treiber signals, das einem elektromagnetischen Spulenabschnitt des selben angelegt ist, Kraftstoff einzuspritzen, und das ge schlossen wird, um die Einspritzung des Kraftstoffs durch daßelbe zu unterbrechen, wenn dem Spulenabschnitt kein Treibersignal angelegt ist. Das Treibersignal ist ein Im pulssignal, das von einer Steuereinheit 12 in Synchronisa tion mit einer Motorumdrehung hergeleitet wird, wie nach folgend beschrieben wird. Dann spritzt jedes Krafteinspritz ventil 6 einen Kraftstoff, der mittels eines Druckreglers unter einen vorbestimmten konstanten Druck gesetzt ist und von einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) stammt, ein.

Eine Verbrennungskammer jedes Zylinders des Motors ist mit einer Zündkerze 7 versehen, wobei die Zündkerze 7 ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in der entsprechenden der Verbren nungskammern durch ihre Funkenentladung zündet und ver brennt. Abgas nach einer Explosion des Luft/Kraftstoff-Ge mischs wird durch einen Abgaskrümmer 8, eine Abgasleitung 9, einen Katalysator 10 und einen Auspufftopf 11 in die Luft abgesaugt.

Die Steuereinheit 12 ist mit einem Mikrocomputer versehen, der folgende Merkmale aufweist: eine CPU 12b (Central Pro cessing Unit = zentrale Verarbeitungseinheit); einen MEM 12c (Memory = Speicher) mit einem ROM (Read Only Memory = Nur- Lese-Speicher) und einem RAM (Random Access Memory = Direkt zugriffsspeicher); ein E/A-Tor 12a (Eingangs/Ausgangs-Tor) mit einem A/D-Wandler (Analog/Digital-Wandler); und einen gemeinsamen Bus. Die Steuereinheit 12 empfängt Signale, die von verschiedenen Sensoren stammen, führt eine arithmetische Operation durch, wie nachfolgend beschrieben wird, und gibt die Treibersignale aus, um die Operationen der jeweiligen Kraftstoffeinspritzventile 6 zu steuern.

Ein Luftflußmesser 13 ist in der Ansaugleitung 3 angeordnet und gibt ein Signal zu der Steuereinheit 12 aus, das einer Ansaugluftmenge Q des Motors 1 entspricht. Außerdem ist z. B. auf oder benachbart zu einer Motorkurbelwelle ein Kurbelwin kelsensor 14 installiert, um ein Referenzkurbelwinkel-Signal REF auszugeben, wann immer sich die Motorkurbelwelle durch eine Referenzwinkelposition gedreht hat (im Fall eines Vier zylindermotors 180°), und ein Einheitswinkelsignal POS für jede Winkelverschiebung von 10 oder 20 der Motorkurbelwelle aus zugeben.

Es sei bemerkt, daß in der Steuereinheit 12 eine Motordreh zahl N berechnet wird, gemäß einer Messung einer erzeugten Impulszahl, die das Einheitswinkelsignal POS bilden, in ei ner vorbestimmten Zeitperiode oder gemäß einer Länge der Pe riode des empfangenen Referenzsignals REF.

Ein Motorkühlmittel-Temperatursensor 15 ist in einer Wasser ummantelung des Motors 1 angeordnet, um eine Motorkühlmit tel-Temperatur Tw zu erfassen und zu der Steuereinheit 12 ein Signal auszugeben, das die Motorkühlmittel-Temperatur anzeigt.

Eine Unterlegscheibe, die an jeder Zündkerze 7 angebracht ist, um die Zündkerze 7 auf dem Motor 1 zu befestigen, ist mittels eines Sensors 16 eines piezoelektrischen Typs, der auf einen inneren Zylinderdruck anspricht, gebildet und gibt ein Signal aus, dessen Pegel einem inneren Zylinderdruck P der entsprechenden der Verbrennungskammern entspricht. Ein derartiger Unterlegscheiben-Sensor 16 eines piezoelektri schen Typs, der auf einen inneren Zylinderdruck anspricht, ist durch das U.S.-Patent Nr. 4,660,535 veranschaulicht (dessen Offenbarung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist).

Außerdem empfängt die Steuereinheit 12 Ein- oder Aus-Signa le, die von einem Zündschalterabschnitt (Anlaßschalter) und von Zubehörteilen des Motors, die als Motorlasten dienen, wie z. B. einem Schalter eines Klimageräts (Klimagerät-Kom pressors) und/oder einem Schalter, der zu einer Servolen kungs-Vorrichtung gehört, stammen.

Die CPU 12b, die den Mikrocomputer bildet, der in die Steu ereinheit 12 eingebaut ist, führt gemäß einem Programm, das in dem Speicher (MEM 12c) des ROM gespeichert ist, Rechen operationen für Parameter, die eine Kraftstoffeinspritzmenge Ti bestimmen, aus, berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge Ti und gibt das Treiberimpulssignal mit einer Impulsbreite, die Ti entspricht, zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, der mit der Motorumdrehung synchronisiert ist, zu dem entsprechenden der Kraftstoffeinspritzventile 6 aus.

Die Kraftstoffeinspritzmenge Ti wird wie folgt berechnet: Ti = (elementare Kraftstoffeinspritzmenge) Tp × (verschiedene Korrekturkoeffizienten) COEF.

Die elementare Kraftstoffeinspritzmenge wird auf der Basis der Ansaugluftmenge Q und der Motordrehzahl N als Tp = K × Q/N berechnet (wobei K eine Konstante angibt).

Die verschiedenen Korrekturkoeffizienten COEF werden wie folgt berechnet: COEF = 1 + (ein auf die Motorkühlmittel- Temperatur bezogener Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrektur koeffizient) K_TW + (ein auf die Zeit nach dem Anlassen bezo gener Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrekturkoeffizient) K_AS + (ein auf die Motorbeschleunigungszeit bezogener Kraft stoff-Inkrementalmengen-Korrekturkoeffizient) K_ACC + ---.

Der Motorkühlmittel-Temperatur-Inkrementalmengen-Korrektur koeffizient K_TW wird hinzugefügt, um die Kraftstoffein spritzmenge zu erhöhen, wenn die Motorkühlmittel-Temperatur T_TW niedriger wird. Zusätzlich wird der auf die Zeit nach dem Anlassen des Motors bezogene Kraftstoff-Inkrementalmen gen-Korrekturkoeffizient K_AS hinzugefügt, um die Kraftstoff einspritzmenge zu erhöhen, wenn die Motorkühlmittel-Tempera tur T_W zu einer Zeit unmittelbar nachdem der Motor gestartet wurde, geringer ist, wobei derselbe mit zunehmender Zeit derart ist, daß die Kraftstoffeinspritzmenge allmählich mit einem vorbestimmten Gradienten erniedrigt wird und der Wert von K_AS schließlich Null erreicht. Außerdein wird der auf die Beschleunigungszeit bezogene Inkrementalmengen-Korrektur koeffizient K_ACC hinzugefügt, um die Kraftstoffeinspritzmen ge derart zu erhöhen, daß eine abrupte Änderung des Luft/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses während einer Motorbe schleunigung vermieden wird.

Der Korrekturbedarf der Kraftstoffeinspritzmenge mittels der verschiedenen Korrekturkoeffizienten COEF ändert sich ent sprechend der Charakteristik des Kraftstoffs, der dem Motor 1 zugeführt wird, speziell der Schwere oder der Leichtheit (der Verdampfbarkeit oder des Verdampfungs-Prozentsatzes) des Kraftstoffes, der in dem Motor 1 verwendet wird. Wenn ein schwererer Kraftstoff mit einem geringen Verdampfungs- Prozentsatz verwendet ist, wird der Kraftstoffeinspritzmen gen-Inkrementalbedarf mittels des Motorkühlmittel-Tempera tur-Inkrementalmengen-Korrekturkoeffizienten K_TW, des auf die Zeit nach dem Anlassen des Motors bezogenen Inkremental mengen-Korrekturkoeffizienten K_AS und des auf die Beschleu nigungszeit bezogenen Inkrementalmengen-Korrekturkoeffizien ten K_ACC größer als der, wenn ein leichterer Kraftstoff mit einem höheren Verdampfungs-Prozentsatz in dem Motor 1 ver wendet ist.

Um zu verhindern, daß die Stabilität des Motorbetriebs auf grund eines mageren Luft/Kraftstoff-Gemisch-Verhältnisses verschlechtert wird, wobei der Betrag der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmengen-Korrektur für den Kraftstoffein spritz-Inkrementalbedarf nicht ausreicht, sind daher die An fangswerte des oben beschriebenen auf die Motorkühlmittel- Temperatur bezogenen Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrektur koeffizienten K_TW, des auf die Zeit nach dem Anlassen des Motors bezogenen Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrekturkoef fizienten K_AS und des auf die Beschleunigungszeit bezogenen Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrekturkoeffizienten K_ACC für den schwereren Kraftstoff geeignet, der die größte Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge erfordert.

Wenn jedoch der tatsächliche Kraftstoff, der bei der Motor verbrennung verwendet ist, der leichte Kraftstoff ist, wird die Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturmenge, die mittels der Koeffizienten korrigiert wird, übermäßig, so daß eine Verschlechterung der Abgascharakteristik (eine Erhöhung der HC-Konzentration; HC = Hydrocarbon = Kohlenwasserstoff) die Folge sein wird.

Daher ermöglicht eine Ausführung der Kraftstoffcharakteri stik-Bestimmungsroutine, die in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, in der Steuereinheit 12 die Bestimmung der Schwere oder der Leichtheit des Kraftstoffs, der dem Motor 1 gegenwärtig zugeführt wird. Dann werden die Werte des auf die Motorkühl mittel-Temperatur bezogenen Inkrementalmengen-Korrekturkoef fizienten K_TW, des auf die Zeit nach dem Anlassen des Motors bezogenen Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrekturkoeffizien ten und des auf die Beschleunigungszeit bezogenen Kraft stoffinkrementalmengen-Korrekturkoeffizienten K_ACC gemäß ei nem Ergebnis der Bestimmung, die in den Fig. 2A und 2B ge zeigt ist, auf Werte korrigiert, die für den in dem Motor 1 gegenwärtig verwendeten Kraftstoff geeignet sind. Die Schwe re oder die Leichtheit der Kraftstoffcharakteristik ist durch das U.S.-Patent Nr. 5,363,314 veranschaulicht (das hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist).

Eine detaillierte Erklärung der Kraftstoffcharakteristik- Bestimmungsroutine, die in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, wird nachfolgend durchgeführt.

Die Routine, die in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, wird mittels des Mikrocomputers der Steuereinheit 12 zu jeder vorbestimmten Zeitperiode durchgeführt.

Es sei bemerkt, daß bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Mehrzahl von Flags F0, F1 und F2, ein akkumulierter Wert von ΣTi und ein Wert eines Zeitgebers Tr, die in der Routine, die in den Fig. 2A und 2B verwendet werden, bei einer Initialisierung, die während eines Einschaltens einer Leistungsversorgung zu der Steuereinheit 12 ausgeführt wer den soll, gesamtheitlich auf Null gesetzt.

In einem Schritt S1 bestimmt die CPU 12b, ob der Motor-An laßschalter EIN-geschaltet ist, gemäß dem EIN/AUS-Signal von dem Motor-Anlaßschalter.

Diese Bestimmung wird durchgeführt, da die Kraftstoffcha rakteristik-Bestimmung nur zu einer Zeit durchgeführt wird, zu der der Motor angelassen wurde. Wenn die Bestimmung im Schritt S1 ein Nein ergibt, wird die Routine des Schritts S1 deshalb beendet.

Wenn im Schritt S1 ein Ja das Ergebnis ist (d. h., daß der Motor gestartet wird), springt die Routine zu einem Schritt S2.

Im Schritt S2 bestimmt die CPU 12b, ob entweder eine Kraft stoffcharakteristik-Bestimmungsverhinderungs-Flag F0 gleich Eins ist, oder eine Kraftstoffcharakteristik-Bestimmungsen de-Flag F2 gleich Eins ist. Wenn im Schritt S2 entweder F0 gleich Eins oder F2 gleich Eins (Ja) ist, wird die Routine, die in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, beendet. Wenn im Schritt 2 F0 gleich Null und F2 gleich Null (Nein) sind, springt die Routine zu einem Schritt S3.

Im Schritt S3 liest die CPU 12b den Wert T_W des Motorkühl mittel-Temperatur-Signals von dem entsprechenden Sensor 15 und bestimmt, ob der Wert der Motorkühlmittel-Temperatur einen vorbestimmten Wert überschreitet (in dem Ausführungs beispiel 40°). Wenn im Schritt S3 gilt, T_W < 40°C (Ja), springt die Routine zu einem Schritt S5, in dem die Bestim mungsverhinderungs-Flag F0 auf Eins (F0 = 1) gesetzt wird, wobei die Routine, die in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, beendet wird. Der Grund dafür besteht darin, daß, wenn der Motor mit der übermäßig hohen Motortemperatur angelassen wurde, bezüglich eines Verdampfungsprozentsatzes des Kraft stoffs, der in dem Motor 1 verwendet wird, kein deutlicher Unterschied auftritt und daher eine fehlerhafte Bestimmung der Kraftstoffcharakteristik vermieden ist.

Wenn im Schritt S3 T_W 40°C, springt die Routine zu einem Schritt S4.

Im Schritt S4 bestimmt die CPU 12b, ob eine Änderung einer Zubehörteil-Last (einer externen Last) des Motors, wie z. B. eines Klimageräts oder einer Servolenkungsvorrichtung, auf tritt (d. h. ein Schalten zwischen dem EIN-Zustand und dem AUS-Zustand derselben auftritt. Wenn die oben beschriebene Änderung im Schritt S4 auftritt (Ja), springt die Routine zum Schritt S5, bei dem die Flag F0 auf Eins gesetzt wird und die Routine, die in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, be endet wird.

Der Grund dafür besteht darin, daß, wenn die Änderung der Motorlast, die oben beschrieben wurde, auftritt, diese Än derung eine externe Störung liefert, die die Bestimmungs genauigkeit der Kraftstoffcharakteristik verschlechtert. Wenn im Schritt S4 keine externe Laständerung auftritt (Nein), springt die Routine zu einem Schritt S6.

Im Schritt S6 bestimmt die CPU 12b, ob eine Explosionsbe ginn-Bestimmungsende-Flag F1 auf Eins gesetzt ist (F1 = 1). Wenn das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S6 Nein (F1 = 0) ist, springt die Routine zu einem Schritt S7.

Im Schritt S7 bestimmt die CPU 12b ein Auftreten des Explo sionsbeginns, d. h., ob ein Explosionsbeginn des Kraftstoffs, der einer der Motorverbrennungskammern zugeführt wird, in dem Explosionshub derselben aufgetreten ist. Als nächstes bestimmt die CPU 12b im Schritt S8, ob das Auftreten des Ex plosionsbeginns erfaßt wurde.

Spezifische Beispiele der Explosionsbeginn-Bestimmung werden nachfolgend beschrieben.

Wie in den Fig. 3A, 3B und 3C gezeigt ist, bestimmt die CPU 12b, daß der Explosionsbeginn aufgetreten ist, wenn ein Ver gleich zwischen einem absoluten Wert der Motordrehzahl N mit einem vorbestimmten Drehzahlwert N_ref ergibt, daß der abso lute Wert derselben den vorbestimmten Motordrehzahlwert überschreitet. Alternativ bestimmt die CPU 12b, daß der Ex plosionsbeginn aufgetreten ist, wenn die CPU 12b eine Ände rung ΔN der Motordrehzahl N berechnet, der einen vorbestimm ten Änderungswert (ΔN_ref) überschreitet.

Es sei bemerkt, daß, bis die Explosionsbeginn-Bestimmung in den Schritten S7 und S8 durchgeführt ist, die Routine zu ei nem Schritt S9 springt, in dem der akkumulierte Wert ΣTi ak tualisiert wird (siehe Fig. 3C), um eine Kraftstoffzufuhr menge zu dem Motor 1 zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Mo tor-Anlaßschalter EIN-geschaltet wurde und dem Zeitpunkt, zu dem der Explosionsbeginn aufgetreten ist, zu berechnen, wo bei der akkumulierte Wert ΣTi ein akkumulierter Wert der Kraftstoffeinspritzmengen Ti ist, die dem Motor 1 konti nuierlich von den jeweiligen Kraftstoffeinspritzventilen 6 zugeführt werden. Das Aktualisieren von ΣTi im Schritt S9 wird fortgesetzt, bis die CPU 12b in den Schritten S7 und S8 bestimmt, daß der Explosionsbeginn aufgetreten ist.

Wenn das Ergebnis im Schritt S8 Ja ist, springt die Routine zu einem Schritt S10, in dem die Explosionsbeginn-Bestim mungsende-Flag F1 auf Eins gesetzt wird (F1 = 1). Dann springt die Routine zu einem Schritt S11. Der akkumulierte Wert von ΣTi zeigt zu dieser Zeit die Kraftstoffeinspritz menge Ti an, die dem Motor 1 bis zum Auftreten des Explo sionsbeginns zugeführt wurde. Es sei bemerkt, daß, nachdem die Flag F1 im Schritt S10 auf Eins gesetzt wurde, bei der nachfolgenden Ausführung der Routine, die in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, ein Sprung vom Schritt S6 zum Schritt S11 durchgeführt wird.

Im Schritt S11 bestimmt die CPU 12b ein Auftreten eines Ex plosionsendes in der entsprechenden der Verbrennungskammern.

Im nächsten Schritt S12 bestimmt die CPU 12b, ob das Explo sionsende bestimmt wurde.

Ein spezifisches Beispiel der Bestimmung des Auftretens des Explosionsendes wird nachfolgend beschrieben.

D.h., daß der innere Zylinderdruckwert P, der von dem Sensor 16, der auf den inneren Zylinderdruck anspricht, erfaßt wird, bezüglich eines vorbestimmten Kurbelwinkelintervalls in dem Explosionshub des entsprechenden der Zylinder inte griert wird, um einen angezeigten, mittleren, effektiven Druck IMEP herzuleiten. Dann wird der hergeleitete, ange zeigte, mittlere, effektive Druck IMEP mit einem vorbestimm ten Wert IMEP_ref verglichen, wie in Fig. 3B gezeigt ist. Da nach bestimmt die CPU 12b, daß das Explosionsende aufgetre ten ist, wenn der hergeleitete, angezeigte, effektive Wert IMEP den vorbestimmten Wert IMEP_ref überschritten hat.

Es sei bemerkt, daß, bis das Explosionsende bestimmt ist, die Routine zu einem Schritt S13 springt, in dem eine Erhö hung des Werts des Zeitgebers Tr fortgesetzt wird, um eine Zeitdauer zu messen, die zwischen der Zeit, zu der der Ex plosionsbeginn aufgetreten ist, und der Zeit, zu der das Explosionsende aufgetreten ist, vergangen ist.

Danach springt die Routine zu einem Schritt S14, wenn die CPU 12b in den Schritten S11 und S12 bestimmt, daß das Ex plosionsende aufgetreten ist. Der Wert des Zeitgebers Tr zeigt zu dieser Zeit die Zeitdauer zwischen der Zeit des Auftretens des Explosionsbeginns und der Zeit des Auftretens des Explosionsendes an.

Im Schritt S14 nimmt die CPU auf eine Karte, die in Fig. 4 gezeigt ist und vorher gespeichert wurde, unter Verwendung der Tabellennachschlag-Technik entsprechend dem akkumulier ten Wert von ΣTi und dem gemessenen Zeitdauerwert des Zeit gebers Tr Bezug, um einen Grad einer Schwere oder Leichtheit des Kraftstoffs, der in dem Motor 1 verwendet wird, zu be stimmen.

Im Schritt S14 bestimmt die CPU 12b die Charakteristik des Kraftstoffs, der in dem Motor 1 verwendet wird, wie folgt.

Wenn die gesamte Kraftstoffzufuhrmenge, die durch ΣTi an gezeigt ist, bis zum Auftreten des Explosionsbeginns relativ groß ist, und die Zeitdauer, die mittels des Zeitgebers Tr zwischen der Zeit des Auftretens des Explosionsbeginns und der Zeit des Auftretens des Explosionsendes gemessen wird, relativ lang ist, bestimmt die CPU 12b, daß der schwerere Kraftstoff verwendet ist. Wenn die gesamte Kraftstoffzufuhr menge, die von ΣTi angezeigt wird, bis zum Auftreten des Ex plosionsbeginns relativ gering ist, und die Zeitdauer, die von dem Zeitgeber Tr gemessen wird, relativ kurz ist, wie in Fig. 4 gezeigt ist, bestimmt die CPU 12b, daß der leichtere Kraftstoff verwendet ist.

Der Grund dafür besteht darin, daß, falls der Kraftstoff, der in dem Motor 1 verwendet ist, der schwerere Kraftstoff ist (der Prozentsatz der Verdampfung ist gering), das Kraft stoffverhältnis, mit dem der zugeführte Kraftstoff an den Wänden des Ansauglufttors und der Ansaugventile des Motors 1 haftet oder adsorbiert (ein Haftverhältnis), groß wird, der art, daß die Kraftstoffzufuhrmenge ΣTi bis zum Auftreten des Explosionsbeginns groß wird, und die Zeitdauer Tr, die zwi schen der Zeit eines anfänglichen Auftretens einer Explosion (Explosionsbeginn), und der Zeit, zu der das Explosionsende auftritt, lang wird, und im Gegensatz dazu das Verhältnis, das oben beschrieben wurde, klein wird und die Zeitdauer Tr, die zwischen der Zeit, zu der der Explosionsbeginn auftritt, und der Zeit, zu der das Explosionsende auftritt, kürzer wird, wenn der Kraftstoff, der in dem Motor 1 verwendet ist, der leichtere Kraftstoff ist (der Prozentsatz der Verdamp fung hoch ist).

Nach der Bestimmung der Kraftstoffcharakteristik im Schritt S14 springt die Routine zu einem Schritt S15, in dem die Kraftstoffcharakteristik-Bestimmungsende-Flag F2 auf Eins (F2 = 1) gesetzt wird.

Wie oben beschrieben wurde, ist es möglich, die Charakte ristik des Kraftstoffs, der in dem Motor 1 verwendet ist, gemäß der Routine, die in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, zu bestimmen.

Als nächstes wird gemäß dem Ergebnis der Bestimmung der Kraftstoffcharakteristik während des Motoranlassens eine weitere Routine, die in der Steuereinheit 12 eingestellt ist, ausgeführt, derart, daß der auf die Motorkühlmittel- Temperatur bezogene Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrektur koeffizient K_TW, der auf die Zeit nach dem Anlassen des Motors bezogene Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrekturkoef fizient K_AS und der auf die Beschleunigungszeit bezogene Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrekturkoeffizient K_ACC an die jeweiligen Werte des Kraftstoffs, der gegenwärtig in dem Motor 1 verwendet wird, angepaßt werden.

Detaillierter heißt das, daß die anfänglichen Werte der oben beschriebenen Korrekturkoeffizienten, wie z. B. K_TW, K_AS und K_ACC (deren anfängliche Werte auf die Werte, die für den schwereren Kraftstoff geeignet sind, eingestellt sind) für den schwereren oder leichteren Kraftstoff, der gegenwärtig in dem Motor 1 verwendet wird, korrigiert werden, derart, daß zumindest die Inkrementalmengen-Korrekturen des Kraft stoffs, die gemäß dem Kraftstoff, der in dem Motor 1 verwen det wird, erforderlich sind, durchgeführt werden. Eine der artige frühe Korrektur der Kraftstoff-Inkrementalmengen-Kor rekturkoeffizienten, wie sie oben beschrieben ist, ermög licht eine erhöhte Verbesserung der Abgascharakteristik.

Es sei bemerkt, daß die Daten der Kraftstoffcharakteristik (schwererer Kraftstoff oder leichterer Kraftstoff), die im Schritt S14 bestimmt werden, verschwinden können (d. h., daß dieselben flüchtig sind), wenn der Fahrzeug-Zündschalter AUS-geschaltet wird, um den Motor zu stoppen. Alternativ können die oben beschriebenen Daten gehalten und gemäß einer anderen Sicherungs-Leistungsversorgung als der Fahrzeugbat terie in dem Speicher der Steuereinheit 12 gespeichert wer den. Dann kann, falls während des Stillstands des Motors keine Kraftstoffzuführung durch einen Kraftstoffeinlaß des Fahrzeugs durchgeführt wird, die Steuereinheit 12 annehmen, daß keine Änderung der Kraftstoffcharakteristik auftritt, weshalb sie folglich die Kraftstoffcharakteristikdaten, die während einer vorherigen Motorbetriebszeit bestimmt wurden, ohne Änderung verwenden kann.

Wie oben beschrieben wurde, basiert bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Bestimmung des Auftretens des Explosionsbeginns auf der Motordrehzahl N (oder ΔN).

Alternativ kann die Steuereinheit 12 einen absoluten Wert der Ansaugluftmenge Q, die von dem Luftflußmesser 13 abge leitet wird, mit einem vorbestimmten Wert Q_ref vergleichen und das Auftreten des Explosionsbeginns bestimmen, wenn der absolute Wert der Ansaugluftmenge den vorbestimmten Wert Q_ref überschreitet. Außerdem kann die Steuereinheit 12 eine Änderung ΔQ der Ansaugluftmenge Q, die von dem Luftfluß messer 13 hergeleitet wird, berechnen, die Änderung ΔQ mit einem vorbestimmten Änderungswert ΔQ_ref vergleichen und das Auftreten des Explosionsbeginns bestimmen, wenn die Änderung von ΔQ den vorbestimmten Änderungswert ΔQ_ref überschreitet.

Außerdem kann ein Unterdrucksensor in der Ansaugluftpassage des Motors angeordnet sein, um einen Ansaugluft-Unterdruck B zu erfassen, wobei ein absoluter Wert des Ansaugluft-Unter drucks B mit einem vorbestimmten Wert B_ref verglichen werden kann und die Steuereinheit 12 das Auftreten des Explosions beginns bestimmen kann, wenn der absolute Wert des Ansaug luft-Unterdrucks B den vorbestimmten Wert B_ref überschrei tet. Alternativ kann die Steuereinheit eine Änderung ΔB des Ansaugluft-Unterdrucks B berechnen, die Änderung ΔB mit ei nem vorbestimmten Wert ΔB_ref vergleichen und das Auftreten des Explosionsbeginns bestimmen, wenn die Änderung ΔB den vorbestimmten Wert ΔB_ref überschreitet.

Alternativ kann die Steuereinheit 12 eine Änderung ΔVB der Fahrzeugbatteriespannung VB bestimmen, die Änderung ΔVB mit einer vorbestimmten Änderung ΔVB_ref vergleichen und das Auf treten des Explosionsbeginns bestimmen, wenn die Änderung VB den vorbestimmten Wert ΔVB_ref aufgrund eines Anwachsens einer Ladungsmenge in der Fahrzeugbatterie, die durch ein Anwachsen der Motorumdrehungen bewirkt wird, überschreitet.

Als nächstes wird, wie oben beschrieben wurde, bei dem be vorzugten Ausführungsbeispiel das Explosionsende auf der Basis des angezeigten, mittleren, effektiven Drucks IMEP bestimmt.

Alternativ kann die Steuereinheit 12 einen Stabilitätsfaktor (eine Änderungsgröße) eines Motorbetriebsparameters bestim men, wie z. B. der Motordrehzahl N, der Ansaugluftmenge Q oder des Ansaugluft-Unterdrucks B, und kann das Auftreten des Explosionsendes bestimmen, wenn der bestimmte Stabili tätsfaktor ein vorbestimmtes Kriterium überschritten hat, und der Motor danach stabil wird.

Claims

1. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gekennzeichnet durch fol gende Merkmale:

a) eine erste Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Motor angelassen wird;
b) eine Explosionsbeginn-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Explosionsbeginn des Kraftstoffs, der einem der Motorzylinder zugeführt wird, auftritt;
c) eine Explosionsende-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Explosionsende des Kraftstoffs, der einem der Motorzylinder zugeführt wird, auftritt;
d) eine Kraftstoffzufuhrmengen-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Kraftstoffzufuhrmenge während einer Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, zu dem die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Motor angelassen wird, und einem Zeitpunkt, zu dem die Explosionsbeginn-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Explosionsbeginn auftritt;
e) eine Zeitmeßeinrichtung zum Messen einer Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, zu dem die Explosionsbe ginn-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Ex plosionsbeginn aufgetreten ist, und einem Zeitpunkt, zu dem die Explosionabschluß-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Explosion abgeschlossen ist; und
f) eine zweite Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Charakteristik des Kraftstoffs, der dem Motor (1) zu geführt wird, auf der Basis sowohl der von der Kraft stoffzufuhrmengen-Berechnungseinrichtung berechneten Kraftstoffmenge als auch der Zeitdauer, die von der Zeitmeßeinrichtung gemessen ist.

2. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Kraftstoff, der dem Motor (1) zugeführt wird, eine schwerere Charakteristik aufweist, wenn die Kraftstoff zufuhrmenge, die von der Kraftstoffzufuhrmengen-Berech nungseinrichtung berechnet ist, relativ groß ist, und die Zeitdauer, die von der Zeitmeßeinrichtung gemessen ist, relativ lang ist.

3. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
eine Motordrehzahl-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Motordrehzahl und zum Ausgeben eines Signals, das die Motordrehzahl anzeigt, wobei die Explosionsbeginn- Bestimmungseinrichtung den Explosionsbeginn auf der Ba sis des Motordrehzahlsignals bestimmt.

4. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
eine Motordrehzahländerung-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Änderung des Motordrehzahlsignals auftritt, die einen vorbestimmten Wert überschreitet, wobei die Explosionsbeginn-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Explosionsbeginn aufgetreten ist, wenn die Motordrehzahländerung-Bestimmungseinrichtung bestimmt hat, daß die Änderung der Motordrehzahl, die den vorbestimmten Wert überschreitet, aufgetreten ist.

5. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert 1 überschreitet.

6. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
eine Motordrehzahländerung-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein absoluter Wert der Motordrehzahl einen weiteren vorbestimmten Wert überschreitet.

7. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
eine Druckbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines an gezeigten, mittleren, effektiven Drucks, wobei die Ex plosionabschluß-Bestimmungseinrichtung auf der Basis eines Werts des angezeigten, mittleren, effektiven Werts bestimmt, ob die Explosion abgeschlossen ist.

8. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
eine erste Verhinderungseinrichtung zum Bestimmen einer Motorkühlmittel-Temperatur während des Motoranlassens, das durch die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, zum Bestimmen, ob die bestimmte Motorkühlmittel Temperatur auf eine vorbestimmte Temperatur ansteigt und dieselbe überschreitet, wobei die zweite Bestimmungsein richtung an der Bestimmung der Kraftstoffcharakteristik gehindert wird, wenn die erste Verhinderungseinrichtung bestimmt, daß die vorbestimmte Motorkühlmittel-Tempera tur auf die vorbestimmte Temperatur ansteigt und diesel be überschreitet.

9. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß Anspruch 8, ferner gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
eine zweite Verhinderungseinrichtung zum Bestimmen, daß eine Änderung einer Motor-Zubehörteil-Last während des Motoranlassens, das von der ersten Bestimmungseinrich tung erfaßt wird, aufgetreten ist, und zum Verhindern der Bestimmung der Kraftstoffcharakteristik durch die zweite Bestimmungseinrichtung, wenn die Änderung der Mo tor-Zubehörteil-Last aufgetreten ist.

10. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß Anspruch 1, gekenn zeichnet ferner durch folgendes Merkmal:
eine Verhinderungseinrichtung zum Bestimmen, daß eine Änderung einer Motor-Zubehörteil-Last während des Mo toranlassens, das von der ersten Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, aufgetreten ist, und zum Verhindern der Bestimmung der Kraftstoffcharakteristik durch die zweite Bestimmungseinrichtung, wenn die Änderung der Motor-Zu behörteil-Last aufgetreten ist.

11. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
eine Ansaugluftflußmengen-Bestimmungseinrichtung zum Be stimmen einer Ansaugluftflußmenge, die dem Motor zuge führt wird, wobei die Explosionsbeginn-Bestimmungsein richtung das Auftreten des Explosionsbeginns auf der Ba sis der bestimmten Ansaugluftflußmenge bestimmt.

12. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
eine Ansaugluftdruck-Bestimmungseinrichtung zum Bestim men eines Ansaugluftdrucks des Motors, wobei die Explo sionsbeginn-Bestimmungseinrichtung das Auftreten des Explosionsbeginns auf der Basis des bestimmten Ansaug luftdrucks bestimmt.

13. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, ferner gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
eine Fahrzeugbatteriespannungs-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Spannung einer internen Fahrzeugbat terie, wobei die Explosionsbeginn-Bestimmungseinrichtung das Auftreten des Explosionsbeginns auf der Basis der bestimmten Fahrzeugbatteriespannung bestimmt.

14. Vorrichtung zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbrennung zugeführt wird, gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, ferner gekennzeichnet durch:
eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steuereinrichtung zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis der bestimmten Kraftstoffcharakteristik.

15. Verfahren zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraft stoffs, der einem Fahrzeugmotor mit innerer Verbrennung zugeführt wird, mit folgenden Verfahrensschritten:

a) Bestimmen, ob der Motor angelassen wird (S1);
b) Bestimmen (S8), ob ein Explosionsbeginn des Kraftstoffs, der einem der Motorzylinder zugeführt wird, auftritt;
c) Bestimmen (S11, S12), ob die Explosion des Kraft stoffs, der einem der Motorzylinder zugeführt wird, abgeschlossen ist;
d) Berechnen einer Kraftstoffzufuhrmenge während einer Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, zu dem das An lassen des Motors im Schritt a) bestimmt wurde, und einem Zeitpunkt, zu dem der Explosionsbeginn im Schritt b) auftritt;
e) Messen einer Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, zu dem das Auftreten des Explosionsbeginns bestimmt wird, und einem Zeitpunkt, zu dem der Abschluß der Explosion bestimmt wird; und
f) Bestimmen (S14) der Charakteristik des Kraftstoffs, der dem Motor zugeführt wird, auf der Basis sowohl der im Schritt d) berechneten Kraftstoffmenge als auch der im Schritt e) gemessenen Zeitdauer.

16. Verfahren zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraft stoffs, der einem Fahrzeugmotor (1) mit innerer Verbren nung zugeführt wird, gemäß Anspruch 15, ferner gekenn zeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

g) Korrigieren verschiedener Kraftstoff-Inkrementalmen gen-Korrekturkoeffizienten gemäß der Bestimmung der Kraftstoffcharakteristik im Schritt f); und
h) Zuführen einer Kraftstoffzufuhrmenge zu dem Motor ge mäß den im Schritt g) korrigierten, verschiedenen Kraftstoff-Inkrementalmengen-Korrekturkoeffizienten durch Kraftstoffeinspritzventile.