DE1951066C3 - Elastische Dämpfungsvorrichtung des Verschlusses einer Sattelkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elastische Dämpfungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer bekannten elastischen Dämpfungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 (LJS-PS 32 51 610) ist derjenige Teil, an welchem der Königszapfen in der Kuppelstellung unter Vorspannung anliegt, als klauenartiger Riegel ausgebildet; diesem Riegel sind zwei Dämpfungselemente nachgeschaltet, von denen das erste unter der Wirkung von Schraubenfedern steht und das zweite aus einem Kautschukblock besteht. Eine solche Ausführung kann zwar die beim Ankuppeln auftretenden Stöße dämpfen, während des Fahrens reicht jedoch die Vorspannung ■licht aus, um Bewegungen des Königszapfens in Längsrichtung der Kupplung sowie in senkrechter Richtung während des Fahrens genügend zu dämpfen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine elastische Dämpfungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs I so auszuführen, daß sie die zur Abstützung des Königszapfens erforderliche Kraft in einfacher Weise aufbringen kann, um die Übertragung der während des Fahrens auftretenden Schwingungen auf das Zugfahrzeug weitgehend zu verhindern.

Gelöst wird diese Aufgabe nach der Erfindung gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1.

Bei der Ausführung gemäß der Erfindung kann auf einfache Weise auf den Königszapfen, wenn sich dieser in der Kuppelstellung befindet, eine ausreichende Vorspannung über den Hebel übertragen werden, so daß Stöße und Schwingungen, die während des Fahrens an der Kupplung in Längsrichtung und in senkrechter Richtung auftreten, nicht auf das Zugfahrzeug übertragen werden.

Die drehelastische Abstützung weist vorzugsweise eine Kautschukbuchse auf.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert; es zeigt

Fig. 1 eine Unteransicht einer Sattelkupplung mit einer elastischen Dämpfungsvorrichtung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 einen Querschnitt nai.ii der Linie 2-2 der Fig.! in vergrößertem Maßstab,

F i g. 3 eine andere, F i g. 1 ähnliche Unteransieht der geschlossenen Kupplung, jedoch in vergrößertem Maßstab,

F i g. 4 eine F i g. i ähnliche Ansicht der offenen Kupplung,

F i g. 5 eine F i g. 3 ähnliche Ansicht, jedoch in weiter vergrößertem Maßstab, wobei der Königszapfen eingekuppelt ist,

Fig.6 eine Schnittansicht nach der Linie 6-6 der F i g. 5 und

F i g. 7 das Dämpfungselement im Schnitt 7-7 der Fig. 5.
In der Zeichnung ist eine Sattelkupplung 10 dargestellt, die eine Sattelplatte 11 üblicher Gestalt mit einem Flansch 12 und Verstärkungsstegen 13 aufweist. Die Sattelplatte 11 ist auf dem rückwärtigen Teil des Rahmens eines nicht dargestellten Zugfahrzeuges mittels zweier Lager 14 und Konsolen 15 schwenkbar angeordnet. Im Bereich zwischen den Konsolen 15 und den Verstärkungsstegen 13 weist die Sattelplatte 11 auf der Unterseite ein Gehäuse 16 zur Aufnahme der nachstehend beschriebenen Kupplungs- und Verriegelungselemente auf.

:to Der rückwärtige Teil der Sattelplatte 11 hat einen üblichen Einführschlitz 21 für den Königszapfen 31.

Die Klauen der allgemein mit 23 bezeichneten Kupplung sind in dem Gehäuse 16, wie ebenfalls üblich, in horizontaler Ebene schwenkbar angeordnet. Die

:!5 Kupplung 23 weist gegabelte symmetrische Kupplungsklauen 25Z. und 25Λ mit Anlageflächen 26 auf, welche den Königszapfen 31 in der Kuppelstellung erfassen. Die Kupplungsklauen 25 sind jeweils mittels eines Bolzens 23 an der Sattelplatte 11 gelagert und werden durch eine Zugfeder 29 in der geöffneten Stellung gemäß Fig.4 gehalten. Die Kupplungsklauen 25 sind derart angeordnet, daß sie waagerecht in einen in Längsrichtung und mittig verlaufenden Schlitz 24 schwenken können, der mit dem Einführschlitz 21 in Verbindung steht.

Die rückwärtigen Flanken 18 der Sattelplatte 11 sind durch einen Steg 19 verstärkt; ihre Innenkanten 20 begrenzen den Einführschlitz 21.
Gemäß F i g. I ist die Verriegelungsvorrichtung 35

*o unter der Sattelplatte 11 angeordnet und weist einen Betätigungshebel 36 auf, der an seinem inneren Ende 37 mittels eines Bolzens und einer Mutter 38 befestigt ist. Das äußere Ende des Betätigungshebels 36 ragt durch einen Schlitz 39 des Flansches 12 und endet in einem Handgriff.

Gemäß F i g. 3,4 und 5 sind die Kupplungsklauen 25 in der geschlossenen Stellung durch einen blockförmigen Riegel 40 gesichert, der in eine Ausnehmung einschiebbar ist, die von gegenüberliegenden parallelen Flächen 41 an dem Vorderende der Kupplungsklauen 25 gebildet wird. Der Riegel 40 weist einen länglichen Schlitz 42 auf, der einen Führungszapfen 4.3 (F i g. 5) umschließt, der von der Sattelplatte 11 nach unten ragt und durch eine Verschraubung 44 befestigt ist. Der Riegel 40 weist weiterhin einen Flansch 45 mit einem waagerechten Schlitz 46 zum Einführen des Betätigungshebels 36 auf. Der Riegel 40 ist durch eine Druckfeder 47 in Richtung der Kupplungsklauen 25 vorgespannt, die auf einem Bolzen 48 angeordnet ist, der in einer Bohrung in dem Flansch 12 verschiebbar angeordnet ist. Ein Sicherungshebel 50, der mittels eines Bolzens 51 an der Sattelplatte 11 schwenkbar befestigt ist, kann vorgesehen sein, um den Riegel 40 entgegen der Kraft der Druckfeder 47 mittels eines Anschlages 49 in der geöffneten Stellung zu haller

Eine Zugfeder 52, die an einem Flansch 53 des Gehäuses 16 und dem Sicherungshebel 50 angeschlossen ist, halt das hintere Ende des Sicherungshebels 50 im

Eingriff mit einem Anschlag an der Unterseite der Kupplungsklaue 25/?, beispielsweise dem Bolzen 30. Die ■'orstehend erläuterte Anordnung entspricht im wesentlichen derjenigen vorbekannter Verschlüsse von Sattelkupplungen, z. B. gemäß der US-PS 28 85 222. und ist nicht Gegenstand der Erfindung.

Um eine Übertragung der Schwingungen des Anhängers auf das Zugfahrzeug während des Fahrens zu verhindern, ist ein Hebel 60 vorgesehen, dei an einem Ende seitlich und hinter der Kuppelstelle drehelastisch gelagert ist. An dem freien Ende des Hebels 60 stützt sich nach dem Einkuppeln der Königszapfen 31 ab.

Die Hinterkante des mittleren Teils 61 des Hebels 60 ist bogenförmig ausgebildet; an ihr liegt der obere Teil des Königszapfens 31 an (F i g. 6).

Die drehelastische Lagerung des Hebels 60 weist eine Kautschukbuchse 65 auf. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, weist die drehelastische Kautschukbuchse 65 einen gleichachsig angeordneten Innenteil 66 auf, der an einem Flansch 67 an der Unterseite der Sattelplatte 11 seitlich des den Königszapfen 31 aufnehmenden Schlitzes 24 unverdrehbar befestigt ist. Der Innenteil 66 hat sechseckige Gestalt (Fig.5) und ist mit zwei oder mehreren Längsbohrungen 68 zur Aufnahme von mittels Gewinde 70 in Bohrungen in der Sattelplatte 11 einschraubbaren Bolzen 69 versehen.

Die Kautschukbuchse 65 weist weiterhin einen ringförmigen äußeren Teil 71 auf, der das vordere Ende des Hebels 60 trägt. Eine Kautschukmasse 72 ist mit dem Teil 71 und dem Innenteil 66 durch Vulkanisieren verbunden.

Der Hebel 60 ist bei einer Sattelkupplung 10 mit zwei gegenüberliegenden Kupplungsklauen 25 dargestellt, er kann jedoch auch bei einer Sattelkupplung mit nur einer Kupplungsklaue verwendet werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Elastische Dämpfungsvorrichtung des Verschlusses einer Sattelkupplung, die schwenkbare Kupplungskiauen aufweist, die zwischen sich einen Königszapfen aufnehmen, wobei die Dämpfungsvorrichtung einen Teil aufweist, an dem der in der Kupplungsstellung befindliche Königszapfen* unter der Vorspannung eines elastisch verformbaren Dämpfungselementes anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Teil als mit einem Ende seitlich und hinter der Kuppelstelle drehelastisch gelagerter Hebel (60) ausgebildet ist, an dessen freiem Ende sich der eingekuppelte Königszapfen (31) absützt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Abstützung eine Kautschukbuchse (65) aufweist.