DE19507034A1 - Lastkraftwagenanhänger-Zuggabel-Sicherung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen mit einem Anhänger, der über seine Zuggabel die im federndgelagerten Kupplungsmaul der Anhängerkupplung festlegbar ist, mit dem Zugfahrzeug verbunden ist, wobei die Zuggabel V-förmig oder auch als Zugrohr ausgebildet ist.

Bei Lastkraftwagen, die im Anhängerbetrieb fahren, kommt es beim Zurücksetzen vielleicht zu Problemen, wenn der maxima­ le Lenkwinkel überschritten wird. Solche Rangierschäden kommen sowohl an der Anhängerzuggabel, am Kurzkuppelsystem, an den Rückleuchten oder auch den Rückleuchtenhaltern oder sonstigen Aufbauten vor, wobei die Rangierschäden häufig so stark sind, daß ein Austausch der entsprechenden Teile erforderlich wird. Grund hierfür ist vor allem, daß in üblichen Fuhrparks nicht immer das gleiche Zugfahrzeug mit dem gleichen Anhänger einge­ setzt wird, so daß der jeweilige Fahrer quasi immer wieder neu hinzulernen muß, wie sich die einzelnen Fahrzeuge bzw. Fahr­ zeugteile verhalten. Darüber hinaus ist es aber auch schwie­ rig, vom Fahrerhaus aus zu beurteilen, ob ein entsprechender Ausschlag erreicht ist und ob und wann Gefahr für die Anbauten vorhanden ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine Schäden an der Zuggabel und anderen Teilen des Lastkraftwagens verhindernde, nicht überwindbare Sicherung zu schaffen.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Bewegung des Kupplungsmauls überwachende Sensoren beid­ seitig der Maulöffnung vorgesehen sind, die kurz vor einem Anschlagen der Zuggabel an das Chasis, Rückleuchtenhalter oder sonstige Anbauten einen Motorstop schaltend ausgebildet sind. Durch die besondere Zuordnung der Sensoren zum Kupplungsmaul ist die Möglichkeit gegeben, diese so anzuordnen, daß sie selbst unbeschädigt bleiben, da das Kupplungsmaul bzw. die Maulöffnung sie nicht erreichen kann. Darüber hinaus können sie jeweils so angeordnet und angebracht werden, daß mit ab­ soluter Sicherheit ein stoßen an irgendwelche Anbauten nicht eintreten kann. Damit bleibt sowohl die Zuggabel selbst, wie auch das Chasis völlig unbeschädigt. Der Motorstop, der bei entsprechendem Ansprechen der Sensoren geschaltet wird, ist das wirkungsvollste Instrument, um solche Rangierschäden zu verhindern, da der Fahrer an der weiteren, den Schaden dann verursachende Rückwärtsfahrt, aktiv gehindert wird. Er kann, selbst wenn er es will oder versucht, beim erneuten Starten des Fahrzeuges die Rückwärtsfahrt nicht fortsetzen, weil so­ fort ein erneuter Stop eintreten würde. Er muß zunächst einmal den Motor starten und dann bei der Vorwärtsfahrt eine entspre­ chende Lenkbewegung ausführen, um beim erneuten Rückwärtsfah­ ren nicht den gleichen Lenkwinkel wieder zu erreichen. Damit ist ein Doppeleffekt erreicht, der die notwendige Sicherheit für dieses Sicherungssystem bietet, so daß diese nicht vom Fahrer durch irgendwelche Tricks oder durch Ausschalten über­ wunden werden kann. Die Sensoren können so ausgebildet werden, daß sie dann, wenn sie beschädigt oder aber durch entsprechen­ de Maßnahmen gestört werden, automatisch zu dem Motorstop führen.

Bei einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß die Sensoren am Chasis im Abstand zum Fixpunkt des Kupplungsmauls und zu beiden Seiten befestigt sind. Die Sensoren können somit die Bewegungen des Kupplungsmauls genau erfassen, das als solches federnd gelagert ist, also gewisse Bewegungen durchaus zuläßt. Erfolgt aber eine zu weite Ver­ schwenkung bzw. Bewegung des Kupplungsmauls, so wirkt sich dieses auf den zugeordneten Sensor aus, der dann automatisch einen Motorstop schaltet, so daß der weiter vorne beschriebene Rangiervorgang eingeleitet werden muß, bevor das Fahrzeug weiter auch rückwärts verfahren werden kann.

Auch bei entsprechend ungünstigem Klima einwandfrei wir­ kende Sicherungen sind zu erreichen, wenn die Sensoren als PNP- bzw. DC-Öffner ausgelegt und bei 2 oder 4 mm schaltend eingestellt sind. Entsprechend ausgebildete Sensoren können durch irgendwelche Manipulationen nicht beeinflußt werden. Vielmehr sprechen sie jeweils genau und auch nur dann an, wenn das Kupplungsmaul sich entsprechend stark verschwenkt hat.

Eine Anpassung an unterschiedliche Gegebenheiten ist problemlos deshalb möglich, weil die Sensoren eine Sensorhal­ terung aufweisen, die auf die jeweilige Anhängerkupplung anpaßbar ausgebildet ist. Die Sensoren sind damit auch in die weiter oben beschriebene dichte Distanz zu dem Kupplungsmaul bringbar, ohne daß es notwendig ist, am Kupplungsmaul selbst oder an anderen Teilen des Chasis Änderungen vorzunehmen. Der Sensor kann über die Sensorhalterung genau dort angeordnet werden, wo er die beschriebene Funktion am besten erfüllt.

Weiter vorn ist bereits darauf hingewiesen worden, daß es wichtig ist, daß die Wirkung der Sensoren nicht durch andere Einflüsse beeinträchtigt werden kann. Dies wird insbesondere dadurch erreicht, daß die Sensoren als induktive Nährungs­ schalter und manipuliergesichert ausgebildet sind. Dies bedeu­ tet, daß die Sensoren als solche durch klimatische und son­ stige Beeinflussungen, beispielsweise auch durch den Straßen­ dreck, nicht beeinflußt werden. Sie können ihre Funktion auch bei entsprechend starker Verschmutzung, Regen oder Schnee erfüllen. Die entsprechenden Näherungsschalter sind für Tempe­ raturen von -25°C bis +80°C geeignet, können andererseits aber aufgrund ihrer Eigenschaft und ihrer Verkabelung bzw. ihres Strombedarfes Dritte bzw. sonstige Dinge nicht beein­ flussen, insbesondere keine Schäden hervorrufen. Vorteilhaft ist dabei vor allem auch, daß sie als manipuliergesicherte Bauteile problemlos an Stellen angebracht werden können, wo sie für den Fahrer und Dritte einsichtig und leicht überprüf­ bar sind.

Um den Fahrer rechtzeitig oder sogar frühzeitig zu war­ nen, kann es zweckmäßig sein, wenn die Sensoren das Steuerge­ rät für den Motorstop und zugleich eine im Führerhaus angeord­ nete Kontrolleuchte schaltend ausgebildet sind. Dabei kann die Schaltung so aussehen, daß die Kontrolleuchte zunächst einmal aufleuchtet, bevor die Sensoren auf den Motorstop einwirken, so daß der Fahrer noch rechtzeitig einlenken und ein Abschal­ ten des Motors vermeiden kann. Beachtet er diese Kontrolleuch­ te nicht, spricht dann das Steuergerät entsprechend an und sorgt dafür, daß das Fahrzeug bzw. der Motor zum Stillstand kommt.

Ebenfalls der Manipuliersicherheit dient eine Ausbildung, nach der die elektrischen Zuleitungen im Chasis, und möglichst in den Trägern verlaufend angeordnet sind. Dabei ist die Mög­ lichkeit gegeben, die Kabel gegebenenfalls auch in einer Lei­ tung zu vergießen, die dann nur mit einen entsprechenden Auf­ wand beeinträchtigt bzw. beschädigt werden kann.

Eine weitere zweckmäßige Ausbildung sieht schließlich vor, daß die elektrischen Zuleitungen an den Verbindungsstel­ len verplombt sind. Diese Verplombung verhindert sowohl ein Lösen der Stecker und ähnlicher Teile bzw. macht erkennbar, wo eine solche Beschädigung hervorgerufen worden ist. Eine Über­ prüfung ist so erleichtert und zugleich eine Sicherung er­ reicht.

Ein besonders sicherer Sitz der Sensoren ist gewährlei­ stet, wenn diese in den Querträger des Chasis eingelassen angeordnet sind, so daß sie auch bei Stoßbelastungen nicht beschädigt werden können. Dies ist insbesondere aber auch dann der Fall, wenn die Sensoren gemäß einer weiteren Ausbildung einem Sensorhalter zugeordnet sind, der über einen Stellmotor bei Einlegen des Rückwärtsganges aus dem Querträger heraus­ schiebbar bzw. nach Herausnehmen des Ganges wieder einfahrbar ausgebildet ist. Die Sensoren werden somit quasi scharfge­ schaltet, wenn der Fahrer des Lastkraftwagens den Rückwärts­ gang einlegt. Während des Vorwärtsfahrens dagegen kann es zu Beeinträchtigungen erst gar nicht deshalb kommen, weil die Sensoren versteckt im Querträger angeordnet sind, wobei es durchaus denkbar ist, daß die die Sensoren aufnehmenden Boh­ rungen im Querträger über Klappen oder ähnliches verschlossen sind. Nur bei der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges fahren die Stellmotoren die Sensoren aus, die dann scharfgeschaltet die Überwachung des Lenkwinkels aufnehmen und erfüllen. Fällt einer der Sensoren aus, so kann das Steuergerät im Fahrerhaus so geschaltet sein, daß dann das Fahrzeug erst gar nicht be­ trieben werden kann bzw. daß der Rückwärtsgang blockiert ist. Erst dann, wenn der Sensor wieder ausgewechselt und wieder funktionstüchtig ist, ist damit der Lastkraftwagen wieder betriebsbereit. Denkbar ist es auch, die Sensoren bzw. das Steuergerät mit der Rundumblinke zu verbinden, so daß dann, wenn die Sensoren ansprechen, gleichzeitig auch die Rundum­ blinke eingeschaltet wird, um den übrigen Verkehrsteilnehmern zu verdeutlichen, daß besondere Obacht gegeben werden muß.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Zuggabelsicherungssystem geschaffen ist, das Rangierschä­ den an der Anhängerzuggabel, dem Kurzkuppelsystem, den Rück­ leuchten oder sonstigen Aufbauten aktiv dadurch verhindert, daß rechtzeitig ein Motorstop betätigt wird, so daß es erst gar nicht zu entsprechenden Kollisionen kommen kann. Nur da­ durch, daß der Fahrer nach dem wieder in Gang setzen seines Fahrzeuges dieses zunächst nach vorne fährt und anders ein­ schlägt, kommt er aus dem gefährlichen Lenkwinkel heraus und kann das Fahrzeug dann erneut rückwärts setzen. Ohne dies bleibt es bei der Blockade, so daß Schäden damit wirksam ver­ hindert sind. Vorteilhaft ist, daß der Fahrer die Motorstop­ funktion nicht überspielen kann. Er wird vielmehr immer zu entsprechenden Handlungen gezwungen. Andererseits kann er aber auch ohne Sorge haben zu müssen, das Fahrzeug zu beschädigen, zurücksetzen, da er rechtzeitig über die Sensoren des Systems gewarnt wird. Dies ist insbesondere dann auch möglich, wenn quasi eine Vorwarnung über ein Lichtsignal oder ähnliches zwischengeschaltet wird, was aber nicht zwingend ist, da an sich die Sicherung in der entsprechenden Verhinderung einer Überschreitung des maximalen Lenkwinkels zu sehen ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbei­ spiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen

Fig. 1 einen Lastkraftwagen mit Anhänger in Seiten­ ansicht,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Chasis des Zugfahr­ zeugs und des Anhängers mit dem Sicherungs­ system für die Zuggabel,

Fig. 3 eine vergrößerte Wiedergabe des Verbindungs­ bereiches von Anhänger und Zugfahrzeug und

Fig. 4 eine vergrößerte Wiedergabe eines Sensors.

Nach Fig. 1 kann ein entsprechendes Anhänger-Zuggabel-Si­ cherungssystem wirkungsvoll einem Lastkraftwagen 1 zugeordnet werden, der hier über ein Kurzkuppelsystem verfügt. Das Zugfahr­ zeug 2 ist mit einem üblichen Fahrerhaus 3 ausgerüstet und be­ sitzt einen entsprechend großen Laderaum 4, der durch den Lade­ raum des Anhängers 9 ergänzt wird.

Das Chasis 5 dieses Zugfahrzeuges 2 ist mit dem Chasis des Anhängers 9 über die Zuggabel 10 verbunden. Entsprechendes ver­ deutlicht Fig. 2, wobei Fig. 2 ein übliches Anhängersystem mit einer V-förmigen Zuggabel 10 wiedergibt. Diese Zuggabel 10 ist in das Kupplungsmaul 11 der Anhängerkupplung 7 eingeführt und dort festgelegt. Einzelheiten sind nicht dargestellt.

Bei der aus Fig. 2 ersichtlichen Situation ist der maximale Lenkwinkel erreicht. Würde das Zugfahrzeug 2 noch weiter zurück­ gesetzt, würde die Zuggabel 10 gegen den Rückleuchtenhalter 6 bzw. Chasis 5 stoßen und entweder selbst beschädigt werden oder dort Beschädigungen hervorrufen.

Fig. 3 zeigt den Verbindungsbereich zwischen Zugfahrzeug 2 und Anhänger 9 in vergrößerter Wiedergabe. Deutlich wird hier, daß die Anhängerkupplung 7 über ein Kupplungsmaul 11 verfügt, das am Querträger 12 des Chasis 5 schwenkbar bzw. federnd gela­ gert ist. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, daß die Zuggabel 10 das Kupplungsmaul 11 bedingt mitverschwenkt, wenn das Fahr­ zeug entsprechend eingeschlagen wird.

In der aus Fig. 2 und Fig. 3 ersichtlichen problematischen Situation ist der maximale Lenkwinkel, wie schon erwähnt, er­ reicht. Ein Überschreiten dieses maximalen Lenkwinkels ist aber wirksam unterbunden, weil einer der Sensoren 14, 15 nun durch das Kupplungsmaul 11 bzw. Maulöffnung 16 angesprochen wird. Von daher würde nun das Steuergerät 20 im Fahrerhaus 3 geschaltet und darüber wieder ein Motorstop. Über den Motorstop würde der Lastkraftwagen 1 wirksam stillgelegt werden, bis der Fahrer seinen Lastkraftwagen 1 in eine Position zurückgebracht hat, bei der weder die Zuggabel 10 noch die Rückleuchtenhalter 6 oder andere Teile des Chasis beeinträchtigt sind.

Das Kupplungsmaul 11 ist um den Fixpunkt 17 schwenkbar, an den das Kupplungsmaul 11 am Querträger 12 festgelegt ist. Der Querträger 12 ist wie auch die übrigen Träger 23 als Hohlträger ausgebildet, so daß die entsprechenden elektrischen Zuleitungen 22 innerhalb dieser Bauteile verlegt werden können und damit vor dem Zugriff gesichert sind.

Die Sensoren 14, 15 verfügen über eine Sensorhalterung 19, die für eine sichere Verbindung und eine, dem jeweiligen Kupp­ lungsmaul 11 angepaßte Positionierung sorgt. Die Sensorhalterung 19 kann mit einem Stellmotor ergänzt werden, um den gesamten Sensor 14 bzw. 15 bei Vorwärtsfahrt beispielsweise in den Quer­ träger 12 hineinzuziehen bzw. bei Rückwärtsfahrt herauszuschie­ ben, wodurch eine zusätzliche Schonung dieser Aggregate möglich ist. Aufgrund der stabilen und sicheren Ausbildung der hier zum Einsatz kommenden Näherungsschalter ist dies an sich nicht not­ wendig, doch wird dadurch die Manipuliersicherung weiter opti­ miert. Einen entsprechenden Sensor 14, 15 zeigt Fig. 4, wobei hier mit 19 die Halterung bezeichnet ist, die üblicherweise zum Einsatz kommt. Statt der hier als Sensorhalterung 19 verwendeten Verschraubung ist aber auch eine, wie weiter oben erläutert, Halterung mit einem Stellmotor oder sonstigem Hilfsaggregat denkbar.

Die Sensoren 14, 15 sind über die elektrischen Zuleitungen 22 mit dem Fahrerhaus 3 und dem dort angeordneten Steuergerät 20 verbunden. Dies Steuergerät 20, was in Fig. 1 zumindest angedeu­ tet ist, sorgt für einen Motorstop, wenn die Sensoren 14, 15 angesprochen werden. Das Steuergerät 20 ist aber bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausbildung so ausgerüstet und geschaltet, daß vorher eine Kontrolleuchte 21 angesprochen wird, die dem Fahrer dann anzeigt, daß er in den gefährdeten Bereich hineinge­ langt und zweckmäßigerweise sein Fahrzeug erst vorwärts fährt, um dann erneut einzuschlagen und es in der richtigen Form und unter dem richtigen Lenkwinkel zurückzubewegen. Erst wenn der Fahrer die Kontrolleuchte 21 übersieht, kommt es zum Motorstop und der Fahrer ist an der weiteren, den Schaden verursachenden Rückwärtsfahrt aktiv gehindert. Er muß dann den Motor zunächst erneut starten und wie schon erwähnt durch Vorwärtsfahrt mit entsprechenden Lenkbewegungen einen anderen Lenkwinkel wählen, um dann die Rangierfahrt schadenfrei zu seinem Zielpunkt erneut aufzunehmen.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.

Claims (10)

1. Lastkraftwagen (1) mit einem Anhänger (9) der über seine Zuggabel (10), die im federndgelagerten Kupp­ lungsmaul (11) der Anhängerkupplung (7) festlegbar ist, mit dem Zugfahrzeug (2) verbunden ist, wobei die Zuggabel (10) V-för­ mig oder auch als Zugrohr ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Kupplungsmauls (11) überwachende Sensoren (14, 15) beidseitig der Maulöffnung (16) vorgesehen sind, die kurz vor einem Anschlagen der Zuggabel (10) an das Chasis (5), Rückleuchtenhalter (6) oder sonstige Anbauten einen Motorstop schaltend ausgebildet sind.

2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (14, 15) am Chasis (5) im Abstand zum Fix­ punkt (17) des Kupplungsmauls (11) und zu beiden Seiten befe­ stigt sind.

3. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (14, 15) als PNP- bzw. DC-Öffner ausgelegt und bei 2 oder 4 mm schaltend eingestellt sind.

4. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (14, 15) eine Sensorhalterung (19) aufweisen, die auf die jeweilige Anhängerkupplung (7) anpaßbar ausgebil­ det ist.

5. Lastkraftwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (14, 15) als induktive Näherungsschalter und manipuliergesichert ausgebildet sind.

6. Lastkraftwagen nach Anspruch 1 bis Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (14, 15) das Steuergerät (20) für den Motor­ stop und zugleich eine im Fahrerhaus (3) angeordnete Kon­ trolleuchte (21) schaltend ausgebildet sind.

7. Lastkraftwagen nach Anspruch 1 bis Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Zuleitungen (22) im Chasis (5), möglichst in den Trägern (12, 13) verlaufend, angeordnet sind.

8. Lastkraftwagen nach Anspruch 1 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Zuleitungen (22) an den Verbindungsstel­ len verplombt sind.

9. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (14, 15) in den Querträger (12) des Chasis (5) eingelassen angeordnet sind.

10. Lastkraftwagen nach Anspruch 1 bis Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (14, 15) einem Sensorhalter (19) zugeordnet sind, der über einen Stellmotor bei Einlegen des Rückwärts­ ganges aus dem Querträger (12) herausschiebbar bzw. nach Her­ ausnehmen des Ganges wieder einfahrbar ausgebildet ist.