EP1380446A1 - Elektrisch ansteuerbare Anhängekupplung - Google Patents

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EP1380446A1
EP1380446A1 EP03008395A EP03008395A EP1380446A1 EP 1380446 A1 EP1380446 A1 EP 1380446A1 EP 03008395 A EP03008395 A EP 03008395A EP 03008395 A EP03008395 A EP 03008395A EP 1380446 A1 EP1380446 A1 EP 1380446A1
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trailer coupling
movement
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Eberhard Palmer
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    • B60D1/54—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting collapsible or retractable when not in use, e.g. hide-away hitches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B60D1/62—Auxiliary devices involving supply lines, electric circuits, or the like

Definitions

  • the invention relates to a trailer coupling for motor vehicles, with a coupling ball.
  • the known trailer coupling further comprises a drive motor through which the Ball neck with the coupling ball from a working position to a rest position can be moved in reverse.
  • a drive motor through which the Ball neck with the coupling ball from a working position to a rest position can be moved in reverse.
  • the control for the Drive for moving the ball neck blocked when the motor of the Vehicle is running.
  • To record the working or rest position of the trailer coupling sensors are provided, for example in the form of limit switches.
  • a Control ensures that either moving the ball neck or driving the Vehicle is approved.
  • the control blocks the drive for the movement of the Ball neck when the engine of the vehicle is running.
  • Detecting the vehicle speed as one of these conditions has the advantage that not two movements, the movement of the vehicle and the movement of the Towbar, take place simultaneously and both the driver of the vehicle as well as bystanders do not have to pay attention to two processes at the same time.
  • the speed v is already in the vehicle for further operations to be controlled, known for example as the engine control and only has to be used by the control unit for the control of the movement of the towing device can be read out.
  • Fig. 1 shows the basic structure of a pivotable trailer coupling.
  • one Trailer coupling 10 which is attached to the rear 11 of a vehicle, in one Working position A and shown in a rest position B.
  • the semicolon between the two possible end positions of the trailer coupling 10 characterizes the Radius of movement of the trailer coupling.
  • sideways pivoting is the Trailer coupling shown, but also pivoting movements down or inclined swivel movements are known and possible. Because of The usual socket for the electrical connection of a became clear Trailer with the towing vehicle not shown here.
  • FIG. 2 shows in a schematic representation which sizes and conditions are recorded and how they are evaluated in order to improve the safety of the control of the movement of the trailer coupling.
  • 20 the speed v of the vehicle is determined and a subsequent query 23 checks whether the speed v exceeds a predeterminable value, which is defined here at 5 km / h. Since the speed v is already present in the engine management, for example for the engine control, this signal can easily be determined here and then evaluated.
  • step 21 it is checked whether a trailer is attached to the trailer coupling. This is done in a subordinate query 24, for example by checking the socket for the trailer. If the vehicle electrical system recognizes a consumer, a trailer is recognized.
  • step 22 the rear door or the rear window is checked in step 22, it being determined, for example, by means of a corresponding sensor system in the closing area of the rear door and / or the rear window, whether the rear area is closed or open, so that a query 25 arranged after step 22 checks whether the rear door and / or the rear window is open.
  • the yes outputs of queries 23, 24 and 25 are led to a logic 26.
  • the three signals are ANDed and only when there is a signal at all three inputs is the activation of the drive of the trailer coupling released in a step 27. If one of the conditions 23, 24 or 25 is not met, the movement of the towing device remains blocked or is stopped if a condition changes during the movement of the trailer coupling.
  • the no outputs of queries 23, 24 and 25 are linked in a logic 28 OR, so that a STOP signal is output when a condition changes.
  • the torque of the drive motor is detected during the movement of the trailer coupling in step 30, and if an increased drive torque is present in operation step 31, it is concluded that an obstacle in the swivel range interferes with the movement of the trailer coupling, so that the movement of the trailer coupling is then due to safety reasons is stopped in step 28.

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Abstract

Es wird eine Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, die von einer Arbeitsstellung in einer Ruhestellung und umgekehrt bewegbar ist. Zur Erhöhung der Sicherheit wird eine Bewegung dieser Anhängekupplung nur zugelassen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges < = 5 Km/ ist, wenn die Heckpartie geöffnet ist und wenn kein Anhänger an der Kupplung befestigt ist. Des weiteren wird die Bewegung gestoppt, wenn das Drehmoment des Antriebsmotors einen vorgebbaren Referenzwert überschreitet. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge, mit einer Kupplungskugel. Die bekannte Anhängekupplung umfaßt ferner einen Antriebsmotor, durch welchen der Kugelhals mit der Kupplungskugel von einer Arbeitsstellung in eine Ruhestellung umgekehrt bewegbar ist. Eine solche Anordnung ist beispielsweise bereits aus der EP 0 832 000 B1 bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung wird die Steuerung für den Antrieb für das Bewegen des Kugelhalses dann blockiert, wenn der Motor des Fahrzeuges läuft. Zur Erfassung der Arbeits- oder Ruhestellung der Anhängekupplung sind jeweils Sensoren beispielsweise in Form von Endlagenschaltern vorgesehen. Eine Steuerung stellt sicher, dass entweder ein Bewegen des Kugelhalses oder ein Fahren des Fahrzeugs zugelassen ist. Die Steuerung blockiert den Antrieb für die Bewegung des Kugelhalses, wenn der Motor des Fahrzeugs läuft.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sicherheit bei der Ansteuerung der Anhängekupplung weiter zu verbessern.
Diese erfindungsgemäße Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst, wonach verschiedene Bedingungen definiert sind, und wobei beim Vorliegen einer dieser Bedingungen die Ansteuerung der Bewegung der Anhängezugvorrichtung unterbunden wird.
Hierbei ist es besonders vorteilhaft, daß diese verschiedenen Bedingungen ODER verknüpft sind. Damit ist sichergestellt, dass in jedem Fall, wenn eine der definierten Bedingungen nicht erfüllt ist, eine Bewegung der Anhängezugvorrichtung unterbleibt, wodurch wiederum die Sicherheit für umstehende Personen weiter erhöht wird.
Das Erfassen der Fahrgeschwindigkeit als eine dieser Bedingung hat den Vorteil, dass nicht zwei Bewegungen, die Bewegung des Fahrzeuges und die Bewegung der Anhängezugvorrichtung, gleichzeitig stattfinden und sowohl der Fahrer des Fahrzeuges als auch umstehende Personen nicht auf zwei Vorgänge gleichzeitig achten müssen. Im übrigen ist die Geschwindigkeit v im Fahrzeug bereits für weitere zu steuernde Vorgänge, wie beispielsweise die Motorsteuerung bekannt und muss lediglich vom Steuergerät für die Ansteuerung der Bewegung der Anhängezugvorrichtung ausgelesen werden.
Eine Überprüfung, ob der Anhänger am Fahrzeug angekoppelt ist, ist einfach möglich, indem die Steckdose zur elektrischen Verbindung des Anhängers mit einem entsprechenden überwacht wird. Hier sind Sensoren einsetzbar, die einen Anhänger erkennen. Eine rein elektronisch Erfassung ist möglich, in dem im ausgeschalteten Zustand die Fahrtrichtungsanzeiger kurz bestromt werden und über den sich einstellenden Spannungspegel der Anhänger erkannt wird. Durch eine solche Auswertung ist sichergestellt, dass die Anhängezugvorrichtung dann nicht angesteuert wird, wenn ein Anhänger angekoppelt ist.
Die Überprüfung der Heckscheibe oder Heckklappe darauf, daß sie geöffnet sind, ist eine Bedingung, die vorteilhafterweise sicherstellt, daß sich eine Person im direkten Schwenkbereich der Anhängekupplung befindet.
Letztendlich ist es vorteilhaft die Bewegung der Anhängezugvorrichtung selbst zu überwachen. Da dies die Möglichkeit bietet, bei einem auftretenden Wiederstand, beispielsweise weil ein Kind sich in den Bewegungsraum der Anhängezugvorrichtung hineinbewegt hat, die Bewegung der Anhängezugvorrichtung zu stoppen und/oder die Bewegungsrichtung umzukehren.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1
den Prinzipaufbau einer schwenkbaren Anhängekupplung und
Fig. 2
die Ansteuerlogik in schematischer Übersicht.
Fig. 1 zeigt den Prinzipaufbau einer schwenkbaren Anhängekupplung. Hier ist eine Anhängekupplung 10, welche am Heck 11 eines Fahrzeuges angebracht ist, in einer Arbeitsstellung A und in einer Ruhestellung B dargestellt. Die Strichpunktlinie zwischen den beiden möglichen Endstellungen der Anhängekupplung 10 kennzeichnet den Bewegungsradius der Anhängekupplung. In dieser Figur ist ein Seitwärtsschwenken der Anhängekupplung dargestellt, wobei jedoch auch Schwenkbewegungen nach unten oder auch schräge Schwenkbewegungen bekannt und möglich sind. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde die ebenfalls übliche Steckdose zur elektrischen Verbindung eines Anhängers mit dem Zugfahrzeug hier nicht dargestellt.
Figur 2 zeigt in einer schematischen Darstellung, welche Größen und Bedingungen erfasst und wie diese ausgewertet werden, um die Sicherheit der Ansteuerung der Bewegung der Anhängekupplung zu verbessern.
Zunächst werden in ersten Schritten 20, 21 und 22 verschiedene Größen erfasst. So wird im Schritt 20 die Geschwindigkeit v des Fahrzeuges ermittelt und in einer anschließenden Abfrage 23 geprüft, ob die Geschwindigkeit v einen vorgebbaren Wert, der hier mit 5km/h definiert ist, überschreitet. Da die Geschwindigkeit v im Motormanagement bereits vorliegt, beispielsweise für die Motorsteuerung, kann dieses Signal hier einfach ermittelt und anschließend ausgewertet werden. Im Schritt 21 wird geprüft, ob an der Anhängekupplung ein Anhänger befestigt ist. Dies geschieht in einer nachgeordneten Abfrage 24 beispielsweise durch Überprüfung der Steckdose für den Anhänger. Erkennt das Bordnetz einen Verbraucher, dann wird ein Anhänger erkannt. Denkbar sind aber auch Sensoren am Kugelkopf der Anhängekupplung, die ein Signal abgeben, wenn ein Anhänger befestigt ist. Des weiteren wird im Schritt 22 die Hecktür bzw. die Heckscheibe geprüft, wobei beispielsweise durch eine entsprechende Sensorik im Schließbereich der Hecktür und/oder der Heckscheibe ermittelt wird, ob der Heckbereich geschlossen oder geöffnet ist, so dass eine dem Schritt 22 nachgeordnete Abfrage 25 prüft, ob die Hecktür und/oder die Heckscheibe geöffnet ist.
Die Ja-Ausgänge der Abfragen 23, 24 und 25 sind an eine Logik 26 geführt. Hier werden die drei Signale UND verknüpft und nur beim vorliegen eines Signals an allen drei Eingängen, erfolgt in einem Arbeitsschritt 27 die Freigabe der Ansteuerung des Antriebs der Anhängekupplung. Sollte eine der Bedingungen 23, 24 oder 25 nicht erfüllt sein, dann bleibt die Bewegung der Anhängezugvorrichtung gesperrt bzw. wird gestoppt, wenn sich eine Bedingung während der Bewegung der Anhängekupplung verändert. Hierzu sind die Nein - Ausgänge der Abfragen 23, 24 und 25 in einer Logik 28 ODER verknüpft, so dass bereits bei Änderung einer Bedingung ein STOP Signal ausgegeben wird.
Zusätzlich wird während er Bewegung der Anhängekupplung in einem Schritt 30 noch das Drehmoment des Antriebsmotors erfasst, und beim Vorliegen eines erhöhten Antriebsmomentes im Arbeitsschritt 31 darauf geschlossen, dass ein Hindernis im Schwenkbereich die Bewegung der Anhängekupplung stört, so dass dann aus Sicherheitsgründen die Bewegung der Anhängekupplung im Schritt 28 gestoppt wird. Wahlweise ist es auch möglich in diesem Fall die Bewegungsrichtung der Anhängekupplung nach dem Stoppen umzukehren und die Anhängkupplung wieder zumindest um einen Teilbereich zurückzufahren ,

Claims (5)

  1. Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge mit einer Kupplungskugel, mit einem Kugelhals, mit einem Antriebsmotor zum Bewegen der Anhängekupplung von einer Arbeitsstellung in eine Ruhestellung und umgekehrt, mit einer Steuerung zum Betreiben des Antriebs, dadurch gekennzeichnet, dass eine Freigabe zum Ansteuern der Bewegung der Antriebskupplung nur erfolgt, wenn die Geschwindigkeit v des Fahrzeuges einen Wert von 5 Km/h nicht überschreitet, wenn die Hecktür und/oder die Heckscheibe des Fahrzeuges geöffnet sind, wenn kein Anhänger an der Anhängekupplung befestigt ist.
  2. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedingungen zu Freigabe der Bewegung der Anhängekupplung UND verknüpft sind und bei Wegfall eine der Bedingungen die Bewegung der Anhängekupplung gestoppt wird.
  3. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine geöffnete Heckscheibe oder Hecktür mittels einer Sensorik im Schließmechanismus derselben erkannt wird.
  4. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erkennen, ob ein Anhänger an der Kupplung angebracht ist, ein Sensor am Kupplungskopf oder an der elektrischen Steckdose zur Verbindung des Anhängers mit dem Zugfahrzeug vorgesehen ist.
  5. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung der Anhängekupplung unterbunden oder gestoppt wird, wenn das Drehmoment des Antriebsmotors einen vorgebbaren Referenzwert überschreitet.
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