DE1947359A1

DE1947359A1 - Getriebe fuer Schlepper mit mehreren Schaltbereichen

Info

Publication number: DE1947359A1
Application number: DE19691947359
Authority: DE
Inventors: Lomas William F; Foxwell William J
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1968-10-28
Filing date: 1969-09-18
Publication date: 1970-05-06
Also published as: US3542176A; GB1216799A

Description

PATKNTANWAIiT 1 S A 7 3 5 9

DIPL.-ING. KARL WESSEIi · 8 MÜNCHEN 13

HOHKNSTAUFKNSTBASSe S/¹ · IBLBFON (0811)33 8111

München, den 1 8- Sep.1369 Mein Zeichen: FK-2519

Ford-Werke Aktiengesellschaft

5 Köln-Deutz 1 Ottoplatz 2

"Getriebe für Schlepper mit mehreren Schaltbereichen¹¹

Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Se.No. 771 221 vom 28. Oktober 1968 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Anspruch genommen.

Kurzbeschreibung

Die Erfindung betrifft ein Mehrganggetriebe für landwirtschaftliche und industrielle Schlepper mit einem Sehaltbereichw-ähler, der in der Lage ist, einen niedrigen Geschwindigkeitsbereich, einen sogenannten Kriechbereich einzustellen, sodann einen mittleren Geschwindigkeitsbereich für die Arbeit auf dem Felde und einen hohen Geschwindigkeitsbereich für Transportzwecke, außerdem einen Rückwärts-Bereich, wobei das Hauptübersetzungsverhältnis vier Übersetzungen in jedem Bereich ermöglicht sowie unabhängige Betätigungsvorrichtungen zur getrennten Auswahl der Übersetzungsverhältnisse in den Betriebsbereichen.

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Hauptbeschreibung

Das Getriebe nach der Erfindung kann für den Antrieb eines landwirtschaftlichen und industriellen Schleppers ebenso verwendet werden, wie bei gewissen Arten schwerer Lastwagen und Baufahrzeugen. Es enthält abgestufte übersetzungsZahnräder mit einer Nebenwelle und einer Hauptwelle zur Abgabe des Drehmomentes. Die Hauptübersetzungs-Zahnräder, die die verschiedenen Drehmomentwege erzeugen, sitzen drehbar auf der Achse der Hauptwelle. Sie greifen ψ dauernd in die Zahnräder auf der Nebenwelle ein. Durch Anziehen und Lösen der Teile des Hauptgetriebes gegenüber der Hauptwelle für die Drehmomentabgäbe können die Übersetzungsänderungen durchgeführt werden.

Die Anordnung der Teile des Hauptgetriebes und der Teile der Nebenwelle ist so getroffen, daß Synchronisier-Kupplungsteile und

wahlweise

Kupplungsteile für die Leistungsschaltung jEdbJMexacjaumd benutzt werden können, ohne Veränderung der Zahnradanordnung oder des Getriebegehäuses für die Zahnräder. Ohne Rücksicht darauf, ob die Synchronisierkupplungen oder die Leistungs-Schaltkupplungen benutzt werden, um Übersetzungsveränderungen zu erzielen, wirkt das Wähl- * getriebe für den Bereich mit dem Getriebe für die Übersetzungsänderung zusammen. Es sind viele Gangänderungen für jeden ausgewählten Betriebsbereich erreichbar. Es sind getrennte Ausführungsformen dargestellt, von denen eine Synchronisierkupplungen hat und die andere Scheibenkupplungen mit durch Flüssigkeitsdruck betätigten Servo vorrichtungen zum Anziehen und Lösen der Kupplung. Bei der letzteren Ausführung wird ein Steuerventil für die Servovorrichtungen von dem Fahrer des Fahrzeuges gesteuert.

Sofern es zweckmäßig erscheint, die Synchronisierkupplungen und die durch Servovorrichtung betätigten Leistungs-Schaltkupplungen in Wegfall zu bringen, können sie durch von Hand betätigte Klauenkupplungen ersetzt werden, sofern innerhalb eines Betriebsbereiches

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Übersetzungsänderungen nicht für erforderlich gehalten werden, während das Fahrzeug sich in Bewegung befindet. In diesem Falle können die Übersetzungsänderungen lediglich bei stehendem Fahrzeug vorgenommen werden. Diese alternative Anordnung wird in der Beschreibung ebenfalls erläutert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert, auf denen zeigen:

Die Fig. IA und IB im Längsschnitt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der Änderungen im übersetzungsverhältnis durch Synchronisierkupplungen erfolgen.

Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein Getriebe nach Fig. 1, wobei die Synchronisierkupplungen durch Servo-betätigte Scheibenkupplungen ersetzt sind.

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform mit Merkmalen der Erfindung, wie sie in den Fig. 1 und 2 dargestellt sind, wobei die Synchronisierkupplungen und die Leistungs-Schaltkupplungen nach den Fig. 1 und 2 durch von Hand betätigte Klauenkupplungen ersetzt sind.

Das Getriebegehäuse 10 besitzt einen Teil 12 für die Hauptkupplung und einen Teil 14 für das Hauptgetrlebe. Das gehäuse 12 ist mit einem Schraubenflansch 16 versehen, mit dem es an dem Block der Maschine, wie z.B. einer Eigenzündmaschine eines landwirtschaftlichen oder industriellen Schlepperantriebes befestigt wird. Die Maschine besitzt eine Kurbelwelle, die mittels Schrauben 18 mit der Nabe eines Schwungrades 20 verbunden ist. Die Nabe 22 des Schwungrades ist bei 2k auf eine Getriebeantriebswelle 26 aufgenuteu, die axial durch das Getriebe hindurchgeht. Am rechten Ende . st diese Welle, wie aus der Fig. 1 erkennbar, mittels eines Lagers 28 in einer Lageröffnung 30 einer Lagerplatte 32 gelagert. Diese Platte ist durch Schrauben 3k an einem Endflansch 36 des Gehäuseteiles Ik befestigt. Die Welle 26 ist bei 38 genutet, um

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eine Antriebsverbindung mit einem Schlepper herzustellen.

Der Gehäuseteil 12 und der Gehäuseteil 14 sind durch eine Wand 40 getrennt, die an ihrer Kante an einem inneren Plansch 42 in dem Gehäuse 10 angeschraubt ist. Die Wand 40 ist mit einer inneren Hülse 46 versehen, die ein Kupplungsdrucklager 44 trägt. Das Lager 44 sitzt gleitfähig auf einer feststehenden Hülse 46 an der Platte 40. Im Inneren der Wellenhülse 46 ist eine Kupplungs-Abtriebs· welle 48 gelagert, die von einem Lager 50 in der Nabe 22 des Schwungrades getragen wird. Die Welle 48 ist bei 54 genutet, um eine Treibverbindung zwischen einer nicht dargestellten neutralen Reibungskupplungsscheibe zu ermöglichen, die innerhalb des Gehäuseteiles 12 sitzt. Diese Kupplung besitzt eine Reibscheibe, die sich gegen eine Reibfläche 52 an dem Schwungrad 20 anlegt, wenn die Kupplung angezogen ist, wodurch eine Treibverbindung zwischen der Kurbelwelle der Maschine und der Hohlwelle 48 hergestellt wird.

In dem Gehäuseteil 12 sitzt weiterhin der übliche Betätigungshebex 54 für die Kupplung, der um eine Achse 56 schwenkbar ist. Das Ende 58 des Hebels 54 löst das Lager 44, so daß dieses axial entlang der Hohlwelle 46 verstellt werden kann. Wird das Lager 44 nach links verschoben, so erfaßt es die Ausrückhebel für die Kupplung, so daß dfe Reibscheibe sich von dem Schwungrad entfernt. Wenn das Lager 44 nach rechts verschoben wird, so drücken die Kupplungsfedern in der Kupplung die Reibscheibe gegen dfe Fläche 52 des Schwungrades.

Die Getriebehauptwelle ist mit 60 bezeichnet. Sie ist links durch das Lager 62 gelagert, welches in der Platte 40 sitzt. Das linke Ende der Welle 60 ist bei 64 auf das rechte Ende der Kupplungsabtriebswelle 48 aufgenutet.

Der mittlere Tragteil 66 des Getriebes sitzt in dem Gehäuseteil 14 und bittet einen Teil dieses. Er besitzt eine Lageröffnung 68, in der ein Traglager 70 sitzt. Dieses lagert ein Abtriebszahnrad

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72 für die Leistung. Das rechte Ende der Welle 60 ist in einer Mittelöffnung in dem Zahnrad 72 mittels eines Lagers 7¹* gelagert.

Ein weiteres Hauptzahnrad 76 ist auf der Hauptwelle 60 mittels einer Büchse gelagert. Es ist mit einem Kupplungsteil 78 mit äußeren Kupplungszähnen versehen. In gleicher Weise ist das Zahnrad 72 mit einem Kupplungsteil 80 und äußeren Kupplungszähnen versehen. Die Nabe 82 der Synchronisierkupplung ist bei 84 auf die Welle 60 aufgenutet. Eine Kupplungshülse 86 sitzt gleitfähig auf der Nabe 82. Sie kann in beiden Axialrichtungen bewegt werden und zwar in Eingriff mit einem Kupplungsteil 78 des Kupplungsteiles 80, wodurch eine Treibverbindung zwischen der Welle 60 und jeweils den Zahnrädern 76 und 72 hergestellt wird.

Ein inneres konisches Kupplungsteil 88 sitzt auf den äußeren Zähnen des Kupplungsteiles 80 und ein entsprechendes konisches Kupplungsteil 90 sitzt auf den äußeren Zähnen des Kupplungsteiles Die Kupplungsteile 88 und 90 sitzen sich gegenüber und passen zu_# den äußeren konischen Kupplungsflächen der Kupplungsteile 92 und 94. Eine Anzahl Synchronisier-Stifte 96 trägt die Kupplungsteile 9¹* und 92 an den gegenüberliegenden Enden, wodurch eine einheitliche schaltbare Kupplung gebildet wird. Eine Schaltbewegung dieser Vorrichtung wird durch eine Leergangverbindung zwischen den Hülsen 86 und den Stiften 96 ermöglicht. Die Stifte 96 sind mit einer Nut 98 versehen, in die ein Bund 100 in öffnungen in der Hülse 82 eingreift. Der äußere Rand der Hülse 82 besitzt eine Nut, in welche Zinken einer Schaltgabel 102 eingreifen.

Die Stifte 96 sind zweiteilig ausgebildet, wobei jeder einzelne Teil In Anlage an einen Bund 100 der mit ihm zusammenwirkenden öffnung durch eine Blattfeder 104 gedrückt wird, die, wfe in der Fig. 1 angedeutet, innen sitzt.

Wird die Hülse 86 nach links verschoben, so drückt die Anschlagwirkung, die von den nachgiebigen Teilen der Stifte 96 ausgeübt

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wird, den Kupplungsteil 94 zwecks Kupplung in den Kupplungsteil 90, wodurch eine Synchronisierung zwischen der Bewegung der Welle 60 und der Bewegung des Zahnrades 76 sich einzustellen sucht. Ist die Synchronisierung erreicht, so wird die Hülse 86 nach links verschoben, so daß die inneren Zähne der Hülse 86 die äußeren Zähne des Kupplungsteiles 78 ohne Widerstand erfassen.

Wird die Hülse 86 nach rechts verschoben, so tritt eine entsprechende Synchronisierwirkung ein. Die Schaltbewegung der Hülse 86 nach rechts erzeugt eine Anschlagkraft, die bewirkt, daß der Kupplungsteil 92 sich unter Reibung an dem Kupplungsteil anlegt, wodurch eine Synchronisierung zwischen der Bewegung der WeJIe 60 und der Bewegung des Zahnrades 73 erreicht wird, ehe die Zähne der Hülse 86 in die äußeren Zähne des Kupplungsteiles 80 kuppelnd eingreifen können.

Ein drittes, das Hauptdrehmoment übertragendes Zahnrad 106 ist ebenfalls auf der Welle 60 gelagert. Auch ist ein Antriebszahnrad 108 auf der Welle 60 in gewissem Abstand von dem Zahnrad 106 gelagert. Das Zahnrad 106 besitzt einen Kupplungsteil 110 mit äußeren Kupplungszähnen und das Zahnrad 108 besitzt einen Kupplungsteil 112, der ebenfalls äußere Zähne besitzt. Die Nabe 114 der Synchronisierkupplung ist auf die Welle 60 aufgenutet.

Die Nabe 114 bildet einen Teil einer Synchronisierkupplung, die ebenfalls konische Kupplungsteil Ii6 und 118 enthält, die eine Synchronisierung in der Bewegung der Welle 60 mit Bezug auf die Bewegung des Zahnrades 108 bewirken. Außerdem enthält die Nabe konische Kupplungsteile 120 und 122, die eine Synchronisierung der Bewegung der Welle 60 mit Bezug auf die Bewegung des Zahnrades 108 bewirken, wenn das Zahnrad 106 mit der Welle 60 verbunden wird.

Die Kupplungsteil 116 und 120 werden von einem Satz zweiteiliger Synchronisierstifte 124 getragen, die durch öffnungen in der

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Kupplungshülse 126 hindurchgehen. Die Zinken der Schaltgabel erfassen eine Ringnut in der Kante der Hülse 126. Die Hülse besitzt innere Kupplungszähne, die gleitfähig auf den äußeren Zähnen der Nabe 114 sitzen. Die Hülsenzähne erfassen die Kupplungsteile 110 und 112 abhängig von der Richtung, in der sie geschaltet werden.

Eine weitere innere Lager-Tragwand 130 ist mit einer Lageröffnung versehen, die ein Lager 132 aufnimmt. Dieses Lager lagert ein erstes Hauptzahnrad 134. Mit dem Hauptzahnrad 134 lieht ein Hauptzahnrad 136 mit kleinerem Teilungsdurchmesser aus einem Stück, welches mittels eines Lagers 138 in einer Lageröffnung der Lagerplatte 32 gelagert ist. Eine Hohlwelle l4O ist mit dem Zahnrad 13*1 und 136 verbunden und umgibt die die Leistung aufnehmende Welle 26.

Die Kupplungsnabe 142 ist auf die Hohlwelle l40 auf genutet. Diese ist mit äußeren Zähnen versehen, die mit den äußeren Zähnen der Kupplungshülse 144 übereinstimmen. Zwischen der Nabe 142 und dem Lager 132 sitzt ein Rückwärts-Zahnrad 146. Es ist auf der Welle l40 gelagert und trägt äußere Kupplungszähne l48, die unmittelbar neben den äußeren Zähnen der Nabe l42 sitzen. Weitere äußere Kupplungszähne 150 sitzen an dem Zahnrad 72. Die Zähne 150 und 148 können in die inneren Zähne der Hülse 144 eingreifen, wenn diese in der einen oder der anderen Richtung verschoben wird, wodurch wahlweise eine Treibverbindung zwischen der Welle l40 und den Zahnrädern 72 und 146 hergestellt wird. Die Hülse 144 ist mit einer Umfangsnut 152 versehen, welche die Zinken einer Schaltgabel aufnimmt, die nicht dargestellt ist.

In dem Getriebegehäuseteil 14 sitzt parallel zur Hauptwelle ίο jine Nebenwelle 154. Die Welle 154 ist durch ein Lager 156 gelagert, welches in einer Lageröffnung der Tragwand 130 für eine Lagerung vorgesehen ist. Die Tragwand 130 bildet einen Teil des Gehäuses Das linke Ende der Welle 154 ist mittels eines Lagers 158 in einer

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Lageröffnung der Lager-Tragwand 40 gelagert. Eine Anzahl äußerer Zahnräder von abnehmendem Teilkreisdurchmesser sitzt auf der Welle 154 und ist mit dieser vernutet zwecks gleichmässiger Drehung mit der Welle. Ein erstes Nebenwellenzahnrad l60, welches auf die Welle 154 bei 162 aufgenutet ist, greift in das Grundzahnrad 108 ein. Das zweite und das dritte Nebenwellenrad 164 und 166 sind stufenweise ausgebildet und sie sind bei 168 auf die Welle 154 aufgenutet. Diese Zahnräder greifen in die Zahnräder 106 und 176 ein.

Ein viertes Nebenwellenzahnrad 170 greift in das Hauptzahnrad 72 ein. Es bildet einen Teil eines Stufenzahnradsatzes, der außerdem ein Rückwärtszahnrad 172 enthält. Letzteres greift in ein Umkehrzahnrad 174 ein, welches seinerseits in das Zahnrad 146 eingreift. Die Zahnräder 170 und 172 sind auf die Welle 154 bei 173 aufgenutet.

Am hintersten Ende des Getriebes ist eine Abtriebsvorrichtung &*., geordnet. Sie besteht aus einer Abtriebswelle 176, die ein Abtriebszahnrad 178 trägt, welches seinerseits in das Zahnrad eingreift. Die Welle 176 und das Zahnrad 178 sind durch das Lager 180 in einer Lageröffnung der Platte 182 gelagert. Diese Platte ist an die Lagerplatte 32 angeschraubt.

Eine Zahnradwelle 184 greift in eine öffnung in dem Ende I86 der Welle 154 ein und ist hier mittels eines Lagers 188 gelagert. Das rechte Ende der Welle 154 lagert das Abtriebszahnrad 190. Dieses steht unmittelbar mit dem Zahnrad 134 in Eingriff. Unmittelbar neben dem Zahnrad 190 sitzt eine Kupplungsnabe 192 mit äußeren Zähnen, die in innere Zähne einer Kupplungshülse 194 eingreifen. Die äußeren Kupplungszähne 196 an dem Zahnrad 190 sitzen"unmittelbar neben den äußeren Zähnen der Nabe 192. In gleicher Weise sitzen äußere Zähne 198 an dem Zahnrad 178 unmittelbar neben den äußeren Zähnen der Nabe 192. Die Zähne 196 und 198 können beliebig in die Zähne der Hülse 194 eingreifen, wenn diese in der einen

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- 9 oder der anderen Richtung verschoben oder geschalet wird.

Die Vorrichtung nach Fig. 1 kann drei Bereiche für den Vorwärtsbetrieb einstellen. Diese Können als Transportbereich bezeichnet werden, als Bereich für hohe Übersetzungen, der benutzt werden kann, wenn das Fahrzeug unter minimalem Fahrwiderstand fährt, oder als Bereich für den Feldbetrieb, der benutzt wird, wenn das Fahrzeug unter normalem Widerstand betrieben wird, außerdem als Kriechbereich, der benutzt wird, wenn der Fahrwiderstand unnormal hoch ist.

Um den Bereich für die Arbeit auf dem Feld einzustellen, wird die Hülse 144 nach links verschoben und zwar in Eingriff mit den Zähnen 150. Hierdurch wird eine Treibverbindung zwischen dem Zahnrad 72 und der Welle l4o hergestellt. Nachdem der Bereich für den Betrieb auf dem Feld ausgewählt worden ist, kann der Fahrer alsdann irgendeinen der vier schaltbaren Übersetzungen wählen. Der erste Gang, der eine maximale Drehmomentvervielfachung in diesem Betriebsbereich hervorruft, wird eingestellt, indem die Synchroni^Sier-Kupplungshülse 126 nach links verschoben wird, wodurch eine Treibverbindung zwischen der Abtriebswelle 48 der Kupplung und dem Zahnrad 108 hergestellt wird.

Um den Feld-Betrieb einzustellen, wird die Hülse 144 nach links verschoben. Der Fahrer kann alsdann die Synchronisierkupplungen benutzen, um die verschiedenen Gangwechsel hervorzurufen. Der erste Gang in dem Feld-Bereich wird eingestellt, indem die Kupplungshülse 126 nach links verschoben wird, wodurch die Welle 60 gegenüber dem Zahnrad 108 festgestellt wird. Das Drehmoment gelangt von der Welle 48 auf das Zahnrad 108, auf das Zahnrad l60, über die Nebenwelle 154 auf das Zahnrad 170, über das Zahnrad 72, über die Kupplungshülse 144 und über die Zahnräder 136 und 178 auf die Welle 176.

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- ίο -

Eine synchronisierte Übersetzungsschaltung in den zweiten Gang wird erreicht, indem die Hülse 126 nach rechts verschoben wird, wodurch die Welle 60 an dem Zahnrad 106 festgelegt wird. Alsdann wird das Drehmoment auf die Nebenwelle 154 über die Zahnräder 106 und 164 und nicht über die Zahnräder 108 und l60 übertragen. Hierdurch wird ein gesteigertes Übersetzungsverhältnis eingestellt.

Der Betrieb im dritten Gang wird dadurch erreicht, daß die Synchronisier-Kupplungshülse 86 nach links verschoben wird und indem die Hülse 126 in die Neutralstellung gemäß Pig.l zurückgestellt wird. Die Welle 60 wird alsdann an dem Zahnrad 76 festgelegt. Das Drehmoment gelangt daher aus der Welle 48 über die Zahnräder 76 und 156 auf die Nebenwelle 154.

Eine Schaltung in den vierten Gang wird erreicht, indem die Kupplungshülse 86 nach rechts verschoben wird, wodurch das Zahnrad 72 an der Welle 60 festgelegt wird. Das Drehmoment aus der Welle 78 gelangt alsdann über die Welle 60 und über die Zahnräder 72 und 170 an die Nebenwelle 154.

Der Rückwärtsgang wird durch Verschiebung der Hülse If4 nach rechts eingestellt, wodurch das Rückwärtszahnrad 146 mit der Welle 140 verbunden wird. Da das Drehmoment auf die Nebenwelle 154 über den Drehmomentweg übertragen wird, wie er bereits beschrieben ist, wird das Rückwärtszahnrad 172 angetrieben. Hierdurch wird eine Gegendrehung des Zahnrades 146 hervorgerufen, da die Bewegung durch das Umkehrritzel 174 umgekehrt wird. Das Zahnrad 136 und das Zahnrad 178 tteiben alsdann die Welle 176 in umgekehrter Richtung.

Ein sogenannter Kriechgang wird eingestellt, indem die Hülse 144 in die Neutralstellung, wie sie in der Pig. I dargestellt ist, eingestellt wird, wodurch die Hülse 194 nach links verstellt wird, so daß das Zahnrad 190 an der Nebenwelle 154 festgelegt wird. Das Drehmoment, welches auf die Nebenwelle 154 über den beschriebenen Drehmomentweg gegeben wird, wird alsdann durch zwei Zahnradpaare

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190 und 13²J sowie 136 und 178 vervielfacht, wodurch die Welle 176 mit einer stark verringerten Drehzahl angetrieben wird. Sämtliche Gangschaltungen, wie sie beschrieben worden sind, können erfolgen, während das Endgetriebe in den Kriechgang geschaltet ist.

Ein sogenannter Transport-Schnellgang wird eingestellt, indem'die Hülse 19^ nach rechts verschoben wird, wodurch die Nebenwelle 154 direkt mit der Abtriebswelle I76 gekuppelt wird. Die Zahnräder 134 und 136 laufen hierbei frei.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 sind die Synchronisierkupplungen ersetzt durch Scheibenkupplungen, die durch den Druck von Servovorrichtungen betätigt werden. Ansonsten entspricht die Ausführung nach Fig. 2 derjenigen nach Fig. 1. Aus diesem Grund sind die das Drehmoment übertragenden Teile in der Fig. 2 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wie diejenigen Teile nach Fig.l, unter Zusatz eines Index.

Nach der Fig. 2 umgibt eine zylindrische Trommel 200 die Welle 60· und ist auf diese durch eine Nutverbindung 202 aufgenutet. Die Trommel 200 bildet zwei Ringzylinder 204 und 206. Diese nehmen Ringkolben 208 und 210 auf. Der äußere Teil der Trommel 200 ist innen genutet und zwar bei 212 und 214. In den Nuten sind Druckringe 216 und 2T8 festgelegt.

Das Zahnrad 76' ist mit einem außen genuteten Kupplungsteil 220 versehen, welches innen genutete Kupplungsscheiben 222 trägt. Diese sitzen neben außen genuteten Kupplungsscheiben 224 an einem genuteten Teil 212.

Das Zahnrad 72' ist mit einem außen genuteten Kupplungsteil 226 versehen. Innen genutete Kupplungsscheiben 228 sitzen auf dem Teil 226. Dfese liegen neben den außen genuteten Kupplungsscheiben 230, die von dem innen genuteten Teil 214 der Trommel 200 gehalten sind.

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Durch Unterdrucksetzung des Ringzylinders 204 kann das Zahnrad 76' direkt mit der Welle 60' verbunden werden. Die Kupplungen 222 und 224 erfüllen eine gleiche Punktion, wie die Synchronisierkupplungen 90 und 94 nach Fig. 1.

Durch Druckgebung auf den Ringzylinder 20V erfüllen die Kupplungen 228 und 224 die gleichen Funktionen, wie die Synchronisierkupplungen 90 und 94.

Durch Druckgebung auf den Ringzylinder 206 ergeben die Kupplungen 228 und 230 eine direkte Verbindung zwischen der Welle 60¹ und dem Zahnrad 72'.

Eine Kupplungsausbildung, die im wesentlichen der Kupplungsausbildung an den Zahnrädern 76' und 72' identisch ist, kann auch zur Verbindung und Lösung der Zahnräder IO8¹ und IO6¹ gegenüber der Welle 60' verwendet werden.

Dfe Art des Betriebes und der Schaltfolge für die Konstruktion nach Fig. 2 ist die gleiche, wie sie mit Bezug auf die Fig. 1 beschrieben wurde. Daher wird sie hier nicht wiederholt. Auch erfolgt keine besondere Beschreibung der durch Druckflüssigkeit betätigten Scheibenkupplung, die ai den Zahnrädern IO8¹ und 106' gehört.

Die Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die Synchronisierkupplungen in Wegfall kommen und durch einfache gleitende Kupplungshülsen ersetzt sind, die Verbindungen zwischen den Zahnrädern 108", 106", 76" und 72" gegenüber der Hauptwelle 60" herstellen und lösen. Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 sind die zur Bezeichnung der das Drehmoment übertragenden Teile verwendeten Bezugszeichen die gleichen, wie sie in Verbindung mit der Fig. 1 benutzt wurden, indessen sind "-Indices beigegeben.

Die Kupplungshülse 128" nach Fig. 3 ist ein Gegenstück für die Hülse 128 nach Fig. 1. Sie kann in beiden Axialrichtungen verstellt

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werden, um eine Treibverbindung zwischen den Zahnrädern 108^If und 106^fl mit Bezug auf die Welle 60" herzustellen. Die entsprechende Kupplungshülse für die Zahnräder 76" und 72" ist mit 86" bezeichnet. Diese bildet ein Gegenstück zu der Hülse 86 nach Pig. I.

Bei der Ausbildung nach Fig. 3 ist es schwierig, ein übersetzungsverhältnis zu ändern, während das Fahrzeug sich in Bewegung befindet und daher ist der Betriebs-Leistungsbereich für das Fahrzeug bei verschiedenen Belastungen beschränkter.

Wenn die Grund-Getriebeausbildung nach den Fig. 1, 2 und 3 verwendet wird, so ist es möglich, die eine Kupplungsausbildung oder eine andere zu verwenden, abhängig davon, was für Betriebsbedingungen gegeben sind. Es ist indessen bei allen drei Ausführungsformen möglich, vier Übersetzungen im Vorwärtsantrieb in jedem Betriebsbereich, der gewählt wurde, einzustellen und zwar in dem Kriechbereich, dem Transportbereich, dem Feldbereich und dem Rückwärtsgang-Bereich.

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Claims

- 14 Ansprüche

Iy Mehrganggetriebe für Schlepper mit mehreren Sehaltbereichen,

i dem die Schaltbereiche durch Verstellung eines Zusatzgetriebes eingestellt werden, wobei das Getriebe eine Hauptwelle und eine Nebenwelle besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stufen- zahnradsatz (134, 136) um die Achse der Hauptgetriebewelle (26) drehbar ist und ein erstes Abtriebszahnrad (178) auf der Abtriebswelle (176) sitzt und sich mit dem einen Zahnrad (136) des Stufenzahnradsatzes des Zusäzgetriebes in Eingriff befindet, daß ein zweites Abtriebszahnrad (190) um die Achse der Nebenwelle (154) drehbar angeordnet und mit dem anderen Zahnrad (134) des Stufenzahnradsatzes (134, 136) des Zusatzgetrfebes in Eingriff steht, und daß eine erste beliebig einrückbare Bereichskupplung (194) vorgesehen ist, um dfe Abtriebswelle (176) mit der Nebenwelle (154) des Getriebes und die Nebenwelle (154) mit dem zweiten Abtriebszahnrad (190) zu kuppeln und eine zweite beliebig einrückbare Bereichskupplung (144), um die Stufenzahnräder (134, 136) des Zusatzgetriebes mit einem der HauptZahnräder für die Drehmomentabgabe zu verbinden.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückwärtsgang-Zahnrad (146) drehbar um dfe Achse der Stufenzahnräder (134, 136) des Zusatzgetriebeausganges gelagert ist, während ein zweites Rückwärtsgang-Zahnrad (172) mit der Nebenwelle (154) verbunden ist und ein Umkehrritzel (174) in beide Rückwärtsgangzahnräder (146, 172) eingreift, und daß die zwiite Bereichskupplung (l44) das eine Rückwärtsgang-Zahnrad (146) direkt mit dem Stufenzahnradsatζ (134, 136) verbinden kann.
3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß vier Zahnräder (108, IO6, 76, 72) zur Abgabe von Drehmoment vorhanden sind, ferner eine beliebig einrückbare Kupplung (128) zum getrennten Kuppeln des kleinsten (108) und nächst größeren (106) Zahnrades mit der Hauptgetriebewelle (60) und eine zweite beliebig einrückbare Kupplung (86) zur Kupplung des dritten (76) und vierten

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(72) Zahnrades mit der Hauptgetriebewelle (60), wodurch in jedem Betriebsbereich, der durch die Kupplungen (19** und 144) ausgewählt wurde, vier Vorwärtsgänge eingestellt werden können.

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