DE1946970U - Vorrichtung zur geradfuehrung von unabhaengig aufgehaengten raedern von kraftfahrzeugen. - Google Patents

Description

BAIERiSCHl SlOTOSEI WERKE AKTIMGESELLSCHAFT, HlTCHEf 13

16. Juli 1966

"Vorrichtung zur Geradführung von unabhängig aufgehängten Hadern von Kraftfahrzeugen"·

Die ' leüerang beizieht sieh auf eine Vorrichtung zur Gerad« führung von unabhängig aufgehängten Rudern von Kraftfahrzeugen, "bestehend aus einem hydraulischen Stoßdämpfer und einer zu diesem koaxial angeordneten Schraubenfeder, wobei der Stoßdämpfer in seinem oberen Bereich mit dem Fahrzeugaufbau oder der-gl. beweglich und in seinem unteren Bereich an einem EadtrMger starr befestigt ist.

Derartige Geradführungen weisen jedoch den Haanteil auf, daß Klemm- und Reibungskräfte im Stoßdämpfer das Ansprechen des Stoßdämpfers bei kleinen ffahrbahnstößea und dergl, verhindern* Diese iCLemm- und Reibungskräfte werden dadurch hervorgerufen, daß auf die Jeweilige Führungsstange der Geradführung, bedingt durch die ladlast, ein Blegemoment ausgeübt wird, das eine bestimmte Verbiegung der Führungsstange bewirkt und somit eine Erhöhung der Lagerreibung in dem Stoßdämpfer aur Folge hat. Da die dabei entstehenden Kiemmund Reibungskräfte zumeist größer.sind als die durch kleine Fahrbahnstöße hervorgerufenen Kräfte, wird das Ansprechen des Stoßdämpfers verhindert. Dies führt dazu, daß die Fahrbahnstöße ungefedert bzw. ungedämpft auf den Fahrzeugaufbau übertragen werden und sich somit das Fahrverhalten und der Fahrkomfort verschlechtert.

Zur Vermeidung dieser lachteile wurde bei einer Geradführung für unabhängig aufgehängte, gelenkte Vorderräder von Kraftfahrzeugen |aaB'* bereits vorgeschlagen, daß die Achse der Schraubenfeder gegenüber der Achse der Geradführung versetzt angeordnet ist. Durch diese versetzte Anordnung der Schraubenfeder gegenüber der Achse der Geradführung wird auf die Geradführung ein Biegemoment

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d&s in der Iormallage dea fahrzeuges etwa gleich groß: und e&tgegengerieh-tet dem durch die Radlast auf die Geradführung ausgeübten Biegemoment ist, so daß auoh bei kiel«· &e& £ahrfo&hwr6öSe& keine Verklebung des Stoßdämpfers auftritt und s-0UiHii daa fur dem Fahrkomfort und Fahrverhalten wichtige l&JLohtö Ansprechen dea Stoßdämpfers auch bei kleinen fahrbatastößen gewährleistet let.

liegt die Aufgab© zu Grunde, für eine Gerade von unabhängig aufgehängten Rädern, bei der die SchrauböJifeööi· koaxial zum. Stoßdämpfer angeordnet ist, eine Torriöhtung zm schaffen, die mit mögllohst geringem bauliöhen und k-onstyiÄtiven Aufwand die Geradführung von den Biegemomen-feeö entiastet» diö durch die Radlast auf die Geradführung ausgeübt

wird enMeiangsgemäß dadurch gelöst, daß die : darart ausgebildet bzw* angeordnet ist, daß im, eiii^Bbatiten 2u3tand die der fahraeugaußenseite isugekehrte Üitilfte. d#l* Schraub ©nieder eine größere Vorspannung aufweist ale. die .der fahraeuginnenaeite zugekehrte Hälfte der Schrau-

Gemäß eitiea Ausführungsbeispiel der iNeuerang wird vorge-

daß die Schraubenfeder im Querschnitt bogenförmig 1st und die beiden Auflagefl-ehen der Schraubenfeder auf den mit dam Stoßdämpfergehäuse, bzw. der StoßdämpfeyAhruugSotange verbundenen Pedertellern unter einem Winkel zueinander geneigt verlaufen, wobei beim Einbau der Schraubenfeder ίφ. Fahrüieugquerriohtung ■ gesehen die längere Maüteillüie der Sehraubenfeder der Pahrseugaußenseite augekehrt ist» während die Mrsere lantellinie der Schraubenfeder der fahrBeuginnenseite zugekehrt ist.

schlägt die iHeüe&ng vor, daß im Querschnitt gesehen eine oder mehrere der Windungen der Schraubenfeder,vorzugsweise ä®^w@ü^s &ie beiden Sndwindungen der gerade gewickelten Schraubenfeder um einen Winkel QL abgebogen sind und die Auf

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lageflächen der Schraubenfeder gegeneinander geneigt verlaufen, wobei beim Einbau der Schraubenfeder in Fahrzeug-. querrichtung gesehen der Schnittpunkt der durch die Auflage-, fläche verlaufenden Ebenen auf der Fahrzeuginnenseite liegt.

j¹ Gemäß einem weiteren Merkmal der Neuerung wird vorgeschla-

/' gen, daß die beiden mit dem Stoßdämpfergehäuse, bzw. der

/ ; Stoßdämpferführungsstange in Verbindung stehenden Feder-

'·; teller in Fahrzeugquerrichtung gesehen unter einem Winkel \ zueinander geneigt verlaufend angeordnet sind, wobei der !·. Schnittpunkt der beiden durch die Federteller verlaufenden Ebenen auf der Fahrzeugaußenseite liegt.

Weiter schlägt die Neuerung vor, daß in den beiden Federtellern schraubenförmige Windungen eingeprägt sind, deren Steigung größer ist als die Steigung der Windungen der Schraubenfeder.

Die . Neuerung zeichnet sich vor allem durch den einfachen Aufbau aus, wobei ohne Veränderungen an der Radaufhängung, bzw. der Geradführung, diese von Biegemomenten, die von der Radlast herrühren und das leichte Ansprechen des Stoßdämpfers bei kleinen Fahrbahnstößen verhindern, entlastet wird.

Ferner ist der geringe Platzbedarf für den Einbau der erfindungsgemäßen Geradführung von großer Bedeutung, da durch die koaxiale Anordnung der Schraubenfeder aur Geradführung nicht mehr Einbauraum benötigt wird, als dies bei den üblichen Geradführungen ohne Biegemomentausgleich der Fall ist.

Ein weiterer Vorteil der Neuerang ist noch darin zu sehen, daß die \neuer:angsgem9ße Vorrichtung ohne besondere Umbauten vornehmen su müssen auch nachträglich eingebaut werden kann und somit zu einer wesentlichen Verbesserung des Fahrverhaltens und des Fahrkomforts bereits vorhandener Radaufhängungen führt.

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Weitere Einzelheiten der Neuer ung sind in der nachfolgenden Zeichnungsb&echreibung näher erläutert.

In der Zeichnung ist die Neuemng anhand mehrerer Ausfüh«- rungsbeispiele dargestellt und zwar sseigt die

S¹Ig* 1 ©ine schem&tisehe Darstellung der &©radfiShrung eines unabhängig aufgehängten &raftfahrseugr&des und die

Fig. 2 bis 4 verschiedene Ausführungsbeispiele der neuer ungsgeiaäßen Ausbildung und Anordnung der den Stoßdämpfer koaxial umgebenden Schraubenfeder*

Die in der Pig» 1 dargestellt© Geradführung für unabhängig. aufgehängte Säder von Kraftfahrzeugen besteht aus ©ine® hydraulischen Stoßdämpfer 1 und einer diesen koaxial umgebenden Schraubenfeder Z₁ wobei der Stoßdämpfer 1 in seinem oberen Bereich mit dem Fahrzeugaufbau 3 oder dgl, beweglieh und in seinem unteren Bereich an einem Radträger 4 starr befestigt ist. Der Radträger 4 wiederum ist über ©in Radführungsglied 5 an dem Fahrzeugaufbau oder dgl. beweglich (in iez» Zeichnung nicht dargestellt) befestigt.

In dem Ausführungsbeispiel d©r Neuerung nach Fig, 2 ist die Schraubenfeder 2 im wesentlichen gerade gewickelt· Zur Eysislung ein^r größeren Torspannung auf der d®r lahrseugaußenseite zugekehrten Hälfte dor Schraubenfeder 2 sind im Querschnitt gesehen jeweils die beiden Endwindungen um einen Winkel .UX gegeneinander abgebogen* so daß die angeschliffenen Auflageflächen β der Schraubenfeder 2 eben* falls gegeneinander geneigt verlaufen» Beim Einbau der Schraubenfeder 2 liegt in Pahrseugquerrlchtung gesehen der Schnittpunkt, der durch die Auflageflachen 6 verlaufenden Ebenen 7 der ungespannten Schraubenfeder 2 auf der Fahrseuginnenseite, während die mit dem Stoßdäiapfergehäupe bgw. der StoSdämpferführungsstange 9 verbundenen Federte^* ler 10 parallel zueinander angeordnet sind (Pig. 1)# A

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ergibt sich ia eingebauten 2ustanö der Sohraubeaf es 2 auf der der JPaJhrseugauBenseite sugekeiirten Hälft© der 2 eine größere Torspannumg al® auf der der

sugekehrten Halft©, so dai über die feder* 10 -auf .öle Seradfiö^^g ein Biegemoment ausgeübt wird, das in der SOxsaallage des Fahrzeuges etwa gleich groß und

dem dureh die Radlast auf die ist.

Das in Fig. 3 dargestellt« Ausftihrungsbeispiel aeigt eben«* falls im img^epaimtsa Zustand eine im Querschnitt bogenförmig gewickelte Sefrraufcesfeaer 2¹, bei der di© beiden Auflagefläeiien 6' auf öea mit ü®m StoßdämpfergeMuse 8 bsw. der StoB-däsi|>ferftitoungsstange 9 verbundenen,, ebenfalls parallel sueinaader angoO3s*dn^tea Peöertellern unter einem Winkel aueiaaader geaeigt verlaufen. Beim Einbau der Schraubenfeder 2^% ist, in Fa3ars3©ug<pi©3?3?iolitung gesehen, di© längere Mantallinie 11 der U5agB@paaat©a SöJiraubenfeder 2¹ der Pahrseugaußenseite augekebrt» wt&rend die kürsere Maatellinie 12 der Schraubenfeder 2' der S'ahraeugimieiiseite sugelcehrt ist» so daB im eingebauten Zustand Viifederum die«äussere Hälfte der Schraubenfeder 2' eise größere Vorspannung aufweist als di@ der Pahraeuginnen« seit© zugekehrte Hälfte»

In Pig* 4 sind die beiden mit dem StoBdäatpfergshäuse 8 bsw. der Stoßdimpferführuiigsstang© 9 in Terbiiidung stehenden Federteller 13, in i?&hrseug<|uerriehtung gesehen, unter einem Winkel gjuei&a&der geneigt verlaufend angeordnet, wobei der Schnittpunkt der beiden durch die F^derteller 13 gebildeten Ebenen «14 auf der Pahrsseugaußenseite liegt. Beim Einbau der gerade gewickelten, angeschliffenen, zylindrischen Schraubenfeder 2" wird duroh die erfindungsgeaäie Anordnung der Federteller 13 die der PahraeugauBeaseite zugekehrte Hälfte der Schraubenfeder 2° ebenfalls stärker Torgespannt als die der Fahraeuginnenseite sugekehrte Hälfte.

einem in der Zeichnung nioht dargestellten weiteren

der Heu easing können in parallel zueinander

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angeordneten, mit dem Stoßdämpfergehäuse bzw. der Stoß~ dämpferfiihru&gsstange in Verbindung stehenden Federtellera schr&ubenförmig© Windungen eingeprägt sein, deren Steigimg größer ist als die Steigung der Windungen der nicht angeschliffenen Schraubenfeder. Daduich wird im eingebauten SJusta&d die gerade gewickelte» sylindrische Schraubenfeder auf der der Fahraeugaußenseite sugekehrten MIfte stärker vorgespannt und wirkt über die Federteller dem dureh. die Eadlast auf die Geradführung ausgeübten Biegemoment ~ das eiae !Durchbiegung der Geradführung hervorruft - ent»

Schutzansprüche t

Claims (1)

kl 5-22.7. 18. Juli 1966 Schutzanaprüohe

1. Torrichtung zvit Geradführung von unabhängig aufgehängten la« dem vom Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem hydraulischen Stoßdämpfer und einer au diesem koaxial angeordneten Schraubenfeder, wobei der Stoßdämpfer in seinem oberen Bereich mit dem tfahrzeugaufbau oder dergleichen beweglich und in seinem unteren Bereich an einem Hadträger starr befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (2, 2» und 2°) derart ausgebildet hz\t. angeordnet ist,daß im eingebauten Zustand die der FahraeugauSenseite zugekehrte Hälfte der Schraubenfeder ©ine größere Torspannung aufweist als die der Fahr·* aeuginneneeite zugekehrte Hälfte.

?, Torrichtung naoh Anspruch 1, dadurch gekennaeicnnet, daS die Schraubenfeder (S") im Querschnitt bogenfHrmig gewickelt ist und die beiden Auflageflächen (6') der Schraubenfeder auf den Mt dem Stoßdimpfergehäuse (8), bsw. der Stoßdämpferführungsstangö (9) verbundenen Federtellern unter einem Winkel zueinander geneigt verlaufen, wobei beim Einbau der Schraubenfeder im umgespannten Zustand in Fahrsseugguerrichtung gesehen die liage· r© Hantellinie (11) der Schraubenfeder der FahrzeugauÖenseite sugekehrt ist, während die kürzere Mantellinie (12) der Schraubenfeder der Fahrseuginnenseite zugekehrt ist.

3» Torrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,. da'S Im Querschnitt gesehen eine oder mehrere der Windungen der¹Schraubenfeder (2) vorzugsweise jeweils die beiden iändwindung^n d©r gerade gewä ekelten Schraubenfeder um einen Winkel (o<) abgebogen sind und die Äuflagefläehen (6) der Schraubenfeder'gegeaeinander geneigt verlaufen, wobei beim Einbau der Schraubenfeder im. ungespannt©n Zustand in Fahrzeug^uerrichtung geeefcen der Schnittpunkt der durch die Auflageflftchen verlaufenden Bbenen (7) auf der Fehraeuginnenseite liegt.

4» "Vorrichtung naeh Inspruoh 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden mit dem StoSdäapfergehäuse (8) bssw. der StoßdämpferföhrungsstaBge (9) ia Terbindung stehenden Federteller (13)

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$.& 3?&lirsGugque2?rio1atia&g gese&es. unter einem Winkel zueinander verlaufen& angeordnet sind, wobei der Schnittpunkt der $u?@a äie S'eäerteller ve^laufentea Ebenen (14) auf der Festeseugäui©He el te Ii egt.

5* Vorrichtung naefe Anspruch 1» dadurch gekennzeichnet, daß in |>a,t?all©l suslsasidei? angeordneten, mit dem StoS-

baw. der Stcßdäiapferfihrungsstange in Yej?bin~ \ dung stefeeiaden Fedtrtellern sehraubenförmige Windungen eingep.s»lgt Bind, dea?ea Steigung größer ist als dl© Steigung d©^ Windungen dß3*

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