DE1937171B2 - Stabilisierungsvorrichtung fuer die verbindung von motorwagen und anhaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stabilisierungsvorrichtung die Verbindung von Motorwagen und Anhänger, die aus mindestens zwei Stoßdämpfern und Beschlagen besteht, wobei die Stoßdämpfer etwa in Fahrtrichtung angeordnet sind und an den dem Motorwagen einerseits und dem Anhänger andererseits zugeordneten Beschlagen gelenkig befestigt sind.

Derartige StabilisierungEvorrichtungen mußten bisher für die einzelnen Motorwagen- und Anhängertypen in ihrer Größe entsprechend ausgewählt werden, um die auftretenden Stöße in Fahrt-, Seiten- und Vertikal-Richtung einwandfrei abfangen und dämpfen zu können. Diese Stöße hängen vor allem von der Fahrzeuggeschwindigkeit und auch der Größe von Motorwagen und/oder Anhänger ab, so daß je nach den Motorwagen- und Anhängertypen Stoßdämpfer unterschiedlicher Größe notwendig waren. Aber auch die Art des befahrenen Geländes ist von Einfluß auf die auftretenden Stöße, so daß bei längeren Reisen in Gegenden mit schlechten Wegeverhäitnissen gegebenenfalls ein Austausch der Stabilisierungsvorrichtung notwendig ist, um sich diesen veränderten Verhältnissen anzupassen. Auch der Achsabstand bzw. die Länge des Anhängers ist von weiterem Einfluß auf das Maß, insbesondere der Schlingerbewegungen und der erforderlichen Dämpfung, die bei den einzelnen Motorwagen- und Anhängertypen wiederum je nach Zuladung bzw. dem Fahrgewicht verschieden sind.

Mit den bisherigen Stabilisierungsvorrichtungen, die nur für eine ganz bestimmte Dämpfung ausgelegt sind, läßt sich nun eine zuverlässige und ausreichende Dämpfung und Stabilisierung nur für einen ganz bestimmten 2Iustand, ein bestimmtes Gewicht des Motorwagens und Anhängers und eine ganz bestimmte Fahrgeschwindigkeit erreichen. Auch ist bei Anordnung von zwei genau gleichen Stoßdämpfern in einer Stabilisierungsvorrichtung die Gefahr vorhanden, daß Resonanzerscheinungen, insbesondere bei Schlingerbewegungen, auftreten können, welche die Fahrsicherheit erheblich herabmindern und zu Unfällen führen können. Durch die Notwendigkeit verschiedener Größen solcher Stabilisierungsvorrichtungen wird außerdem deren Gestehungspreis und Lagerhaltung ungünstig beeinflußt.

Im Stoßdämpferbau sind für die Verwendung als Stoßdämpfer für Fahrzeuge bereits regelbare hydraulische Stoßdämpfer bekannil, bei welchen die Dämpfung an die jeweiligen Betriebsverhältnisse des Fahrzeuges ohne Verlegen des Stoßdämpfers durch Regelung der Durchflußmenge des Hydraulikmediums angepaßt werden kann. Dies erfolgt durch Drehung der Kolbenstange des Stoßdämpfers unter Last mittels magnetischer oder elektrischer Siteuerorgane. Bei diesen Stoßdämpfern hängt die Einhaltung des jeweiligen gewünschten Dämpfungszustandes von der Kontinuität des die Verstellung der Kolbenstange des Stoßdämpfers bewirkenden Energiepegels ab. Das hat zur Folge, daO einerseits keine ausreichende Sicherheit dann gewähr leistet ist, wenn diese Energie beispielsweise be Versagen der elektrischen Anlage des Kraftfahrzeuges von welcher sie abgenommen wird, ausfällt, und daC andererseits stets erhebliche Einstellungsprobleme be Montage und/oder späterer Wartung auftreten. Für dit Verwendung als Stoßdämpfer in Stabilisierungsvorrich lungen der eingangs genannten Art ist ein solchei bekannter Stoßdämpfertyp bereits insbesondere deswe gen nicht geeignet, weil ein solcher Stoßdämpfer häufig angebaut und abgenommen zu werden pflegt, wodurcl· es zwangsläufig zu nicht kontrollierbaren Verändcrun gen der Einstellung seines Dämpfungsverhalten:

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kommt.

Der Erfindung liegt die übergeordnete Gesamtaufgabe der Verbesserung des Fahrverhaitens und der Fahrsicherheit eines Motorwagen Anhänger-Gespanns zugrunde. In Verfolg dieser Aufgabe soll eine Stabilisierungsvorrichtung geschaffen werden, welche unter Vermeidung der bei bekannten StabilisierungSvOrrichtungen gattungsgemäßer Art auftretenden Nachteile die bisher erforderliche Notwendigkeit, zum Ausgleich der von den eingangs geschilderten Einflußgrößen herrührenden schädlichen Einflüsse auf ein solches Gespann jeweils verschiedene Arten von Stabilisierungsvorrichtungen mit unterschiedlichen, auf jede Gespannkombination abgestimmten Stoßdäinpfertypen vorsehen zu müssen, so ausschaltet, daß einerseits praktisch jede Kombination von Motorwagen und Anhänger ungeachtet deren einzelner a*-messungsmäßiger, konstruktiver oder gewichtsmäßiger Ausgestaltung mit ein und derselben Stabilisierungsvorrichtung bedient wurden kann und andererseits diese Stabilisierungsvorrichtung auch noch die Möglichkeit bietet, je nach in Aussicht genommener Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder den jeweiligen Straßenverhältnissen eine entsprechende Anpassung vorzunehmen. Dabei soll im Interesse einer weitestgehenden Vereinfachung und Verbilligung der Lagerhaltung eine solche Anpassung nicht nur schnell und bequem und dabei doch sicher ungeachtet der Ausbildung von Motorwagen u;.d/oder Anhänger so möglich sein, daß die bekannten RoIl- und/oder Nick- und/oder Schlingerbewegungen mit Sicherheit vermieden werden, sondern es soll ferner auch noch ganz gezielt die Einbringung einer Ungleichheit im Dämpfungsverhalten beider Stoßdämpfer möglich sein, um zu vermeiden, daß bei zwei genau gleich eingestellten Stoßdämpfern Resonanzcrscheinungen bei Schlingerbewegungen auftreten können, welche ein gutes Fahrverhalten eines selbst mit einer auf die jeweils vorliegende Kombination von Motorwagen und Anhänger angepaßten Stabilisierungsvorrichtung sogar bei auf die jeweilige beabsichtigte Geschwindigkeit, die jeweilige gewichtsmäßige Belastung von Anhänger und Motorfahrzeug und den voraussichtlich zu erwartenden Straßenzustand angepaßten Stoßdämpfern beeinträchtigen könnten. Schließlich ist der Erfindung im übrigen auch noch zum Ziel gesetzt, dabei auch noch in einfacher Weise und mit wirtschaftlichen Mitteln zu gewährleisten, daß eine einmal eingestellte Anpassungsstellung der Stoßdämpfer so gesichert werden kann, daß durch Einwirkungen während der Fahrt keine Änderungen in dieser einmal getroffenen Einstellung der Stabilisierungsvorrichtung auftreten können, welche die Fahrsicherheit des gesamten Gespanns ungünstig beeinträchtigen könnten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer Stabilisierungsvorrichtung der eingangs genannten Art die Stoßdämpfer von außen nach Lösen einer der Gelenkverbindungen durch Verdrehen eines gelösten Stoßdämpferteils gegenüber dem nicht gelösten anderen Stoßdämpferteil oder nach Lösen beider Gelenkverbindungen durch Verdrehen beider gelöster g₀ Stoßdämpferteile gegeneinander in ihrer Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme nur im zusammengeschobenen oder aüseinandergezogenen Zustand der beiden Stoßdämpferteile dadurch veränderbar sind, daß eine die Charakteristik bestimmende Durchlaßftff- ^ nung in einer Schlitzscheibe des Kolbens in der Weise einstellbar ist, daß ein am Kolben angebrachter Mitnehmerstift mit einem seiner Enden in eine Vertiefung einer der Abschlußscheiben einrastet.

In weiterer erfinderischer Vervollkommnung können für beide Drehrichtungen je ein Anschlag vorgesehen sein, von denen einer das Mindestmaß, der andere dagegen das Höchstmaß der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme begrenzt. Ferner können gemäß weiterer erfinderischer Fortbildung an den Stoßdämpferaußenhülsen Anschläge für beide Drehrichtungen und/oder Anschläge für das Zusammenschieben bzw. Auseinanderziehen in die Verstellstellung und/oder Größe der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme vorgesehen sein. Hierdurch wird wesentlich zur Erzielung einer die Stabilisierungsvorrichtung nach der Erfindung für den Laien fehlerfrei brauchbar machenden Sicherheit hinsichtlich der erforderlichen Einstellung beigetragen.

Dabei ist für jede Veränderung, d. h. für eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Dämpfung bzw. Arbeitsaufnahme, eine bestimmte Drehrichtung vorgesehen, und die Anschläge gewährleisten, daß ein bestimmtes Höchst- oder Mindestmaß an Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme nicht über- oder unterschritten werden kann. Auch können an den Stoßdämpferaußenhülsen Markierungen für die Drehrichtung, für die Größe der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme sowie Anschläge für das Maß vorgesehen sein, das notwendig ist, um die Stoßdämpferteile durch Zusammenschieben oder Auseinanderziehen in die Endstellung zu bringen, in der allein eine Verstellung der Dämpfungscharakteristik möglich ist.

Besonders günstige Anpassungen auch an ungünstigste Last- und/oder Betriebsverhältnisse, sogar mit verhältnismäßig kleinen Standardstoßdämpfern, lassen sich gemäß einer weiteren zweckmäßigen Fortbildung der Erfindung auch dadurch erzielen, daß die Stoßdämpfer windschief zueinander angeordnet sind. Dadurch, daß beiderseits der Längsmittelachse der Stabilisierungsvorrichtung die Stoßdämpfer paarweise angeordnet sind, wird die Möglichkeit geschaffen, sich zusätzlich mit vorhandenen Stoßdämpfern selbst schwierigsten Dämpfungsverhältnissen durch außergewöhnliche Kombinationen von Motorwagen und Anhänger auch im Wege der bekanntlich immer schwierigen Nachrüstung anpassen zu können. Die Anpassung an unterschiedliche konstruktive Gegebenheiten des jeweiligen Motorwagen-Anhänger-Gespanns mit unterschiedlichen Einbaulängen, d. h. Abständen zwischen ihren beiden Anlenkpunkten, unabhängig von Eingriffen in das eigentliche Dämpfungsverhalten der Stoßdämpfer wird gemäß weiterer erfinderischer Fortbildung dadurch wesentlich erleichtert, daß beide Stoßdämpferteile mit Gewindebolzen gleicher Stärke versehen sind auf denen die leicht lösbaren Kugelpfannen aufschraub bar und mittels Kontermuttern arretierbar sind.

Gemäß einem anderen die Erfindung zweckmäßig weiterbildenden Erfindungsgedanken kann vorgeseher sein, daß bei den beiden in entgegengesetzter Richtungen möglichen Hüben des Kolbens im Zylindei die Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnah me in der einen Hubvorrichtung ein Mindestmaß — z. B. durch Anordnung einer oder mehrerer großer gegebenenfalls durch Rückschlagventile ganz ver schließbarer Bohrungen — im Vergleich zur Dämp fungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme bei dei entgegengesetzten Hubbewegung des Kolbens beträgt Dies bietet die Möglichkeit, den Stoßdämpfer se auszubilden bzw. einzustellen, daß sein Dämpfungsver halten in der Zugslufe in einem weiten Bereicl

einstellbar ist, während seine Druckstufe praktisch gegen Null geht. Der Vorteil einer solchen mit einem gegen Null gehenden Druckhub ihrer zudem noch einstellbaren und in weitem Rahmen anpaßbaren Stoßdämpfer arbeitenden Stabilisierungsvorrichtung nach der Erfindung liegt darin, daß diese nunmehr lediglich noch so eingesetzt zu werden braucht, daß ihre Stoßdämpfer die gegebenenfalls am Anhänger vorgesehene Auflaufbremse überbrückend so angeordnet sind, daß sie im Zughub arbeiten, während im Druckhub keine Arbeitsaufnahme der Stoßdämpfer vorliegt, so daß bei einer Bremsung des Gespanns die aus der Massenträgheit des Anhängers resultierenden Schubkräfte nicht von der Stabilisierungsvorrichtung abgestützt werden können, sondern voll auf die Auflaufbremse wirken.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche in den Zeichnungen dargestellt sind, rein beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt

F i g. 1 schematisch eine Stabilisierungsvorrichtung in der Draufsicht,

F i g. 2 einen Teillängsschnitt durch einen Stoßdämpfer nach der Erfindung,

Fig.3 eine Ansicht in Richtung der Linie A-B der Fig. 1, mit gestrichelt eingezeichneter Stellung eines Stoßdämpfers nach Lösen von einem Gelenk,

Fig. 4 eine Ansicht gemäß Fig. 3 mit zum Zwecke der Verstellung in eine Endstellung zusammengeschobenen Stoßdämpferteilen,

F i g. 5 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles C gemäß F i g. 4,

F i g. 6, 7 und 8 Teilansichten des Ausschnittes D der F i g. 4 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 9 eine Seitenansicht entsprechend der Linie A-B der Fig. 1, jedoch mit paarweise übereinander angeordneten Stoßdämpfern.

Fig. 10 eine Draufsicht auf eine Stabilisierungsvorrichtung mit paarweise windschief angeordneten Stoßdämpfern,

Fig. 11 eine Stabilisierungsvorrichtung in der Draufsicht mit beiderseits der Längsachse der Fahrzeuge paarweise nebeneinander angeordneten Stoßdämpfern,

Fig. 12 schematisch im Teilschnitt eine Einrichtung zur Verstellung der Dämpfungscharakteristik bei einem fast ganz ausgezogenen Stoßdämpfer,

Fig. 13 schematisch die im Stoßdämpferkolben angeordnete Verstelleinrichtung in ganz geöffnetem Zustand für geringste Dämpfung in einer Ansicht in Richtung des Pfeiles £der F i g. 12 und

Fig. 14 die Verstelleinrichtung gemäß Fig. 13 im Zustand für größte Dämpfung.

Wie aus F i g. 1 ersichtlich, werden für die Stabilisierungsvorrichtung an Beschlägen 30,31, die einerseits am Kupplungsteil 1 eines nicht näher dargestellten Motorwagens, andererseits an der Deichsel 2 eines ebenfalls nicht gezeichneten Wohnwagenanhängers befestigt sind, bei den Gelenken 20 und 21 hydraulische Stoßdämpfer 10 angelenkt, die aus zwei Stoßdämpferteiien 11 und 12 bestehen und bei einer Längenänderung in an sich bekannter Weise mittels eines Kolbens in einem Zylinder durch Verdrängung von Flüssigkeit Stoßkräfte dämpfen und/oder vernichten, wobei beispielsweise die Flüssigkeil durch Bohrungen, z. B. im Kolben und/oder der Kolbenstange, von einer Kammer η;;·, π einer andern gedrückt wird.

Durch Vers:ellung des Durchflußquerschnittes kann die Dämpfung.=», harakicrisiik und/oder Arbeitsaufnahme geändert werden.

Nach der Erfindung finden mindestens zwei solcher Stoßdämpfer bei einer Stabilisierungsvorrichtung zwischen einem Motorwagen und Anhänger Verwendung.

wobei nach Fig. 2 an den Enden der einzelnen Stoßdämpferteile Gewindebolzen 25 gleicher Stärke vorgesehen sind, auf denen die leicht von den Gelenken 20, 21 lösbaren aufgeschraubten Kugelpfannen 26 mittels Kontermuttern 27 arretiert sind.

Durch die beiderseits aufschraubbaren Kugelpfannen kann die Länge der Stoßdämpfer gleich oder verschieden eingestellt werden und auf diese Weise auch der Beginn der Dämpfungscharakteristik beeinflußt werden. Die Veränderung der Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme der einzelnen Stoßdämpfer selbst kann, wie aus Fig. 3 ersichtlich, dadurch vorgenommen werden, daß der Stoßdämpfer 10 aus einem der Gelenke 20 oder 21 entgegen der Kraft einer Sicherungsfeder 23 gelöst und abgehoben wird und dann anschließend, nach Zusammendrücken oder Auseinanderschieben der beiden Teile 11, 12 in eine Endstellung, durch gegenseitiges Verdrehen entsprechend eingestellt und nach der Einstellung wieder an das betreffende Gelenk angeschlossen wird.

An den Außenhülsen der Stoßdämpferteile II, 12 angebrachte Markierungen 40, 41, 42, 43, 44,45 gemäß F i g. 6 bis 8 lassen erkennen, wie und in welchem Längenzustand die Verstellung der Stoßdämpfer 10 erfolgen soll, wenn die Dämpfung und/oder Arbeitsaufnähme größer oder kleiner gewünscht wird.

Nach Fig.6 wird die Dämpfung vergrößert, wenn die beiden Teile 11, 12 in Pfeilrichtung gegenseitig verdreht werden. Eine Drehung in Pfeilrichtung nach F i g. 7 vermindert die Dämpfung. Aus F i g. 8 ist ersichtlich, daß Markierungen vorgesehen sind für die Endstellungen, in denen nur eine Verstellung der Stoßdämpfer-Charakteristik möglich ist.

Nach F i g. 9 können mehrere Stoßdämpfer übereinander angeordnet sein, während F i g. 10 erkennen läßt

daß beiderseits der Fahrzeuglängsachse die Stoßdämpfer paarweise auch windschief, z. B. übereinander angeordnet werden können.

Schließlich zeigt F i g. 11 eine Anordnung von paarweise parallel zueinander angeordneten Stoßdämpfern auf jeder Seite der Fahrzeuglängsachse, wobei jeder einzelne dieser Stoßdämpfer für sich in der Dämpfungscharakteristik verschieden eingestellt sein kann. Dadurch lassen sich auf diese Weise, zumal wenn die Anordnung nach F i g. 11 so getroffen ist, daß auch

_So noch jeweils Stoßdämpfer übereinander gemäß F i g. £ vorgesehen sind, mit einer ganz kleinen Stoßdämpferty pe eine um 300% größere Dämpfung ur.d/odei Kraftaufnahme erreichen als wenn diese kleine Type nur gemäß Fig. 1 mit je einem Stück auf jedei Längsseite Verwendung findet. Die Wirkungsweise dei in der Dämpfungscharakteristik veränderbaren Stoß dämpfer geht aus den F i g. 12 bis 14 hervor. Die beider gegeneinander verschiebbaren Teile 11, 12 des Stoß dämpfers 10 besitzen an ihren Anschlußstellen Gewin debolzen 25 gleicher Stärke. Teil 11 ist innerhalb einei Stoßdämpferaußenhülse 51 mit einer Kolbenstange 5Ά versehen, an deren Ende 53 zwei KolbenstOcke 54, 5f aufgeschraubt sind. Diese Kolbenstücke 54, 55 besitzer Durchbrechungen 56, die durch eine dazwischer drehbar gelagerte Schlitzscheibe 57, die ebenfalli Durchbrechungen 58, 59 aufweist, mehr oder wenige: geschlossen werden können.

Zu diesem Zweck ist in der Schlitzscheibe 57 eil

Mitnehmerstift 62 befestigt, der :zu beiden Seiten der Kolbenstücke 54,55 herausragt.

Wird der Kolben 54,55 mit der Kolbenstange 52 ganz ausgezogen, dann stößt der Mitnehmerstift 62 an die Abschlußscheibe 70 des Zylinders 71. in dem der Kolben verschiebbar ist. Jetzt werden die Teile 10 und 12 so weit gedreht, bis der Mitnehmerstift 62 in die Vertiefung 72 eingreift. In dieser Lage bewirkt ein gegenseitiges Verdrehen der Teile 11 und 12 eine Verdrehung der Schutzscheibe 57 gegenüber dem Kolben 54, 55 und damit eine Veränderung der Durchflußquerschniltc. In dem Zylinder 71 befindet sich nun noch eine Abschlußscheibe 74, die ebenfalls eine Vertiefung 75 in Form einer Bohrung aufweist. Wird der Kolben mit der Kolbenstange in Richtung der Abschlußscheibe 74 gfdriickt, dann fließt zunächst auch etwas Flüssigkeit aus der Kammer 76 in die Kammer 77, die zwischen Zylinder 71 und einer Außenhülse 73 gebildet wird und die nur teilweise gefüllt ist. In der Endstellung läßt sich durch. Drehen der Teile 11 gegenüber 12 der auf der Seite des Kolbenstückes 55 herausragende Mhnehmer-M'.ft 62 in die Vertiefung 75 einführen.

Ourch Verdrehen der Teile 11 und 12 in dieser teilung im ganz zusammengeschobenen Zustand UiU: veh nun ebenfalls die Veränderung der Durchflußoiinungen im Kolben 54, 55 erreichen, und zwar jeweils so weil, bis der Miinthir.ciVuft 62 am Ende der Durchbrechung 56 anschlägt.

Durch die Verwendung derart in ihrer Dämpfungscharakteristik verstellbarer Stoßdämpfer bei Anhängerstabilisicrungsvorrichtungcn läßt sich also auch mit nur einer Stoßdämpfergröße, je nachdem, in welcher Zahl diese Stoßdämpfer zum Einbau gelangen, jede Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme sowohl für kleine als auch große Fahrzeuge mit Anhänger erreichen. Darüber hinaus können die Stoßdämpfer leicht abgebaut und z. B. gegen Diebstahl gesichert im

ίο Wagen selbst aufbewahrt werden, ohne daß es hierzu besonderer Werkzeuge bedarf, da die Stoßdämpfer durch die beidendige Anordnung gleicher Kugelpfannen auf gleichen Anschlußbolzen besonders leicht montierbar sind.

Schließlich kann bei der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung der Stoßdämpfer 10 durch unterschiedliche Bemessung der Bohrungen 78, 79, 80 und/oder Verschließen dieser Bohrungen 78,79,80 ζ. Β durch Rückschlagventile in der Wirkungsweise dahingchend beeinflußt werden, daß unterschiedliche Kraftaufnahmen und Dämpfungswerte beim Zusammenschieber oder Auseinanderziehen der Stoßdämpferteile 11, Yt erreicht werden. Diese Stoßdämpfer 10 können alsc auch nur nach einer Richtung wirkend gestaltet werden was z. B. von besonderer Bedeutung ist, wenn es darau ankommt, daß die Bremswirkung der Fahrzeuge nich nachteilig beeinflußt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (7)

Pa tentansprüche:

1. Stabilisierungsvorrichtung für die Verbindung von Motorwagen und Anhänger, die aus mindestens zwei Stoßdämpfern und Beschlagen besteht, wobei die Stoßdämpfer etwa in Fahrtrichtung angeordnet sind und an den dem Motorwagen einerseits und dem Anhänger andererseits zugeordneten Beschlagen gelenkig befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämper (10) von außen nach Lösen einer der Gelenkverbindungen (20, 21) durch Verdrehen eines gelösten Stcßdämpferteiis (12 oder U) gegenüber dem nicht gelösien anderen Stoßdämpferteil (11 oder 12) oder nach Lösen heider Gelenkverbindungen durch Verdrehen beider gelöster Stoßdämpferteile gegeneinander in ihrer Därnpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme nur im zusammengeschobenen oder auseinandergezogenen Zustand der beiden Stoßdämpferteile dadurch veränderbar sind, daß eine die Charakteristik bestimmende Durchlaßöffnung (58) in einer Schutzscheibe (57) des Kolbens (54, 55) in der Weise einstellbar ist, daß ein am Kolben angebrachter Mitnehmerstift (62) mit einem seiner Enden in eine Vertiefung (72 bzw. 75) einer der Absehlußscheiben (70 bzw. 74) einrastet

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennleichnet, daß für beide Drehrichtungen je ein Anschlag vorgesehen ist, von denen einer das Mindestmaß, der andere dagegen das Höchstmaß der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme begrenzt,

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stoßdämpferaußenhülsen (51,73) Markierungen für beide Drehrichtungen und/oder Anschläge für das Zusammenschieben bzw. Auseinanderziehen in die Verstellstellung und/oder Größe der Dämpfung und/oder Arbeitsaufnahme vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer windschief zueinander angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der Längsmittelachse der Stabilisierungsvorrichtung die Stoß- _4J dämpfer (10) paarweise angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Stoßdämpferteile (11, 12) mit Gewindebolzen (25) gleicher Stärke versehen sind, auf denen die leicht lösbaren Kugelpfannen (26) aufschraubbar und mittels Kontermuttern (27) arretierbar sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei den beiden in entgegengesetzten Richtungen möglichen Hüben des Kolbens (52, 54, 55) im Zylinder (71) die Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme in der einen Hubrichtung ein Mindestmaß —

z. B. durch Anordnung einer oder mehrerer großer, ggf. durch Rückschlagventile ganz verschließbarer (^ Bohrungen (78, 79 oder 80) — im Vergleich zur Dämpfungscharakteristik und/oder Arbeitsaufnahme bei der entgegengesetzten Hubbewegung des Kolbens (52,54,55) beträgt.

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