DE1937047B2

DE1937047B2 - Regelanordnung in einem fahrzeug zur beseitigung von stoerungen des kraftschlusses zwischen fahrzeugraedern und fahrbahn

Info

Publication number: DE1937047B2
Application number: DE19691937047
Authority: DE
Priority date: 1968-07-22
Filing date: 1969-07-21
Publication date: 1973-02-01
Also published as: DE1937047A1; US3614564A; FR2013461A1

Description

Bei einer ähnlichen bekannten Regelanordnung

35 (»AEG-Mitteilungen«, 56 [1966]. S. 441 und 442)

entspricht die erfaßte Größe der L/ifferenz zwischen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelanord- den Motordrehzahlen, die durch elektrische Spannung in einem Fahrzeug zur Beseitigung von Stö- nungen abgebende Tachometergeneratoren gemessen rungen des Kraftschlusses zwischen Fahrzeugrädern werden.

und Fahrbahn, mit einer ersten Einrichtung zum Er- 40 Es ist also festzuhalten, daß bei den genannten fassen einer Betriebsgröße eines Fahrzeugantrieb- bekannten Regelanordnungen eine Kraftschlußstörung motors und Vergleichen der erfaßten Betriebsgröße durch eine Abweichung elektrischer Größen ermittelt mit einem Sollwert, um dadurch die Betriebsgröße wird und daß in Abhängigkeit davon der Sollwert entsprechend dem Sollwert zu regeln, mit einer zwei- verringert wird. Nach einem grundsätzlich anderer ten Einrichtung zum Erfassen einer Größe, die von 45 Prinzip arbeiten bekannte Regelanordnungen, bei der gegenseitigen Abweichung elektrischer Größen denen nicht die gegenseitige Abweichung elektrischei abhängt, die mit der Drehzahl einer Achse, deren Größen verschiedener Achsantriebe, sondern die zeit-Räder im Kraftschlubzustand sind, und einer Achse, Hch? Änderung einer elektrischen Größe jedes einderen Räder im kraftschlußfreien Zustand sind, ver- zelnen Achsantriebs als Kriterium für das Auftreter knüpft sind, und mit einem Meßwertumformer, in 50 einer Kraftschlußstörung dient, den die zweite Einrichtung die erfaßte Größe ein- Bei einer bekannten Regelanordnung dieser Ar

speistund in Abhängigkeit von dessen Ausgangssignal (deutsche Auslegeschrift 1 145 217) wird ein Gleiter der Sollwert verringert wird. ermittelt durch Ermittlung des Differentialquotientei

Es ist bekannt, daß Kraftschlußstörungen eines der Ankerspannung des Fahrmotors. Fahrzeugs wie Schleudern oder Gleiten auftreten, 55 Da bei derartigen Regelanordrungen der Differen wenn die Zugkraft oder Bremskraft des Fahrzeugs tialquötient schon verschwindet, während der Schlup den Kraftschlußgrenzwert überschreitet. Anders aus- der Fahrzeugräder gegenüber den Schienen nocl gedruckt, ein Schleudern findet statt, wenn die Zug- sehr groß ist, muß dafür Sorge getragen werden, dal kraft des Fahrzeugs den Kraftschlußgrenzwert wäh- die Antriebs- bzw. Bremskraft nicht sofort mit den rend der Beschleunigung des Fahrzeugs überschreitet. 60 Verschwinden des Differentialquotienten wieder auf Ähnlich tritt ein Gleiten der Fahrzeugräder auf, wenn gebracht wird.

die Bremskraft den Kraftschlußgrenzwert während Bei einer anderen bekannten Regelanordnun

der Verzögerung des Fahrzeugs überschreitet. (schweizerische Patentschrift 402 933), bei der ein

Derartige Kraftschlußstörungen wie Schleudern Differentiation der Raddrehzahl nach der Zeit, als< oder Gleiten sind äußerst unerwünscht, da sie nicht 65 eine Erfassung der Radwinkelbeschleunigung erfolg nur die Zugkraft und Bremskraft des Fahrzeugs ver- ist daher eine Integration des Differentialquotiente ringern, sondern auch Räder und Schienen be- vorgesehen, wobei ein Meßwertumformer verwende C-I₁I^_1nO_n j_s^ ^_{εΓ e}j_{ne ers}t_{e) senr} kleine Zeitkonstante hat, wen

die Eingangssignaländerung ansteigt, und eine zweite, Zeitkonstanten an, so daß für die betreffende Aclise

im Verhältnis zur ersten Zeitkonstante bedeutend eine große Sicherheit gegen einen erneuten Übergang

größere Zeitkonstante, wenn die Eingangssignalände- in einen kraftschlußfreien Zustand besteht,

rung abnimmt. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll an

Zusammenfassend ist also festzustellen, daß bei 5 Hand der Zeichnung näher erläutert werden,

den oben genauer angegebenen bekannten Regel- Es zeigt

anordnungen die Kraftschlußstörung erfaßt wird über Fig. 1 ein Blockschaltbild des Ausführungsbei-

die Abweichung zwischen einem Ausgangssignal von spiels,

der Radachse im kraftschlußfreien Zustand und dem Fig. 2 und 3 genauere Schaltbilder zur Erläute-

einei anderen Radachse im Kraftschlußzustand oder io rung der Einzelheiten des Ausführungsbeispiels der

in Abhängigkeit von dem Differentialquotienten der Meßwertumformerschaltung der Vorrichtung von

Radachsdrehzahl, d.h. deren Winkelbeschleunigung. Fig. 1 und

Die genannte Erfassung einer Aoweichung ist auch F i g. 4 graphisch die Arbeitsweise der Regelandann wirksam, wenn die Kraftschlußstörung nur lang- Ordnung von Fig. 1.

sam einsetzt, also der Differentialquotient gering ist; 15 In F i g. 1 ist das Blockschaltbild eines der Erfin-

sie kann jedoch bei sehr rasch einsetzender Kraft- dung zugrunde liegenden Hauptstromkreises und eines

Schlußstörung unzulässig verzögert ansprechen. Regelkreises in einem elektrischen Fahrzeug abge-

Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Regel- bildet. Der Hauptstromkreis tat einen Fahrdraht 11. anordnung anzugeben, durch die eine KrafUchluß- der durch eine Gleichstromquel.e gespeist ist, einen störung frühzeitig unterdrückt werden kann, falls die 20 Scherenetromabnehmer 13 zur Stromzufuhr vom Kraftschlußs'crung schnell zunimmt, und durch die Fahrdraht 11 zum Fahrzeug und ein." Glättungsdie Kraftschlußstörung auch dann beseitigt werden drossel 15 zum Glätten des Motorstroms,
kann, wem. die Raddrehzahl-Abweichung einen vor- ein Fahrmotor M₁ mit Anker 17 und Feldwicklung bestimmten Wert überschreitet, falls die Kraftschluß- 19 und ein Fahrmotor M₂ mit Anker 21 und Feldstörung nur allmählich zunimmt, um so für alle mög- 25 wicklung 23 sind zueinander parallel geschaltet,
liehen Fälle der Kraftschlußstörung wirksam zu Ein Zerhacker 25 ist in Serie mit dem Fahrmotorarbdten. Stromkreis geschaltet. Der Zerhacker 25 ist eine Art

Diese Aufgabe wird, ausgehend von einer Regel- Schalter, der intermittierend die an die Fahrmotoren anordnung der eingangs genannten Art, erfindungs- angelegte Spannung steuert. Eine Freilaufdiode 27 gemäß dadurch gelöst, daß die erfaßte Größe die 30 ermöglicht das Fließen eines kontinuierlichen Fahr-Summe der Abweichung selbst und des Differential- motorstromes. Ein Schlupffühler 29 hat einen Gleichquotienten der Abweichung ist und daß der Meß- stromwandler zum Erfassen einer Stromdifferenz wertuniformer für eine zunehmende Änderung seines zwischen den Fahrmotoren M₁ und M₂. Ein anderer Eingangssignals einer erste, :»hr kleine Zeitkonstante Gleichstromwandler 31 stellt den Gesamtstrom der und für eine abnehmende Änderung seines Eingangs- 35 Motoren fest.

signals eine zweite, im Vergleich zur ersten Zeit- Der Regelkreis für den eben beschriebenen Hauptkonstante bedeutend größere Zeitkonstante hat. Stromkreis hat Vergleicher 33 und 35 und einen Zer-

Es ist an sich bekannt, in einer Gleit- oder hackerregier 37, die alle bekannten Aufbau haben.

Schleuderschutzvorrichtung sowohl einen Drehzahl- Der Regelkreis hat ferner einen Meßwertumformer

vergleich zweier Radachsen vorzunehmen als auch 40 39 gemäß der Erfindung, dessen genaues Schaltbild

an jeder Radachse einzeln den Differentialquotient ui.d dessen Arbeitsweise noch ei läutert werden sollen,

der Drehzahl zu erfassen (schweizerische Patentschrift Es soll jetzt der normale oder schlupffreie Betrieb

427 887). Diese Vorrichtung ist jedoch durch die der Fahrmotoren M₁ und M₂ beschrieben werden.

Erfassung jedes e'nzelnen Differentialquotienten Der Zerhacker 25 und das ihn verwendende elek-

relativ aufwendig. 45 trische Fahrzeug sind bereits bekannt (vergleiche

Für die erfindungsgemäße Regelanordnung können z. B. »I.E.E.E. Transactions on Communication and

die von den Achsdrehzahlen abhängigen elektrischen Electronics«, Juli 1964, S. 390 bis 399, oder »Elek-

Größen z.B. Motorströme, Ankerspannungen oder trische Bahnen«, 35. Jahrgang, 1964, S. 294 bis 301),

Tachometerspannungen sein. weshalb der Zerhacker und das Fahrzeug hier nur

Die Abweichung, die eine Zeitfunktion ist, wird 50 kurz beschrieben werden sollen.

erfindungsgemäß nach der Zeit differenziert. Wenn Der Zerhacker 25 wiederholt sein FJn-Aus-Schalten die Kraftschlußstörung, wie Schleudern oder Gleiten, mit einer vorbestimmten Arbeitsfrequenz. Das Verschnell mit der Zeit ansteigt, kündigt der Differential- hältnis der Einschaltzeit T„„ zur Arbeitsperiode T quotient der Abweichung sehr frühzeitig einen Zu- wird Einschaltzeitverhäitnis oder Transformationsstand an, in dem das Schleudern oder Gleiten einen 55 verhältnis ■■ genannt.

vorbestimmten Wert überschreitet. Daher ist in diesem Im Hauptstromkreis von Fig. 1, wenn der Zer-

FaIl der Differentialquotient zweckmäßig für die Er- hacker 25 durch ein Einschaltzeif/erhältnis γ gesteuert

fassung der Kraftschlußstörung. ist und E_s die Spannung des Fahrdrahts 11 ist, beträgt

Wenn jedoch die Kraftschlußstörung sich langsam der Mittelwert E_m der an die Fahrmotoren M₁ und zeitlich ändert, wird der Differentialquotient sehr 60 M., angelegten Spannung E_n, = E_s. Daher können die klein, so daß er nicht einen entsprechenden Schwel- an" die Fahrmotoren M₁ und M₂ angelegten Spanienwert erreichen kann. In diesem Fall ist die Ab- nungen durch Veränderung des Einschaltzeitverhältweichung der erfaßten Größen, insbesondere der nisses γ gesteuert werden.

Motorströme, geeigneter zur Ermittlung der Kraft- Wenn kein Schlupf vorliegt, tritt keine Differenz

Schlußstörung. 6; zwischen dem Motorstrom des Fahrmotors M₁ und

Nachdem die Kraftschlußstörung von Rädern einer dem des Fahrmotors M₂ auf, so daß das Ausgangsbetreffenden Achse beseitigt worden ist, nimmt der signal des Sclilupffühlers 29 Null ist. Daher erzeugt Sollwert seinen Ausgangswert mit einer relativ großen auch der Meßwertumformer 39 kein Ausgangssignal.

Der gewünschte Motorstrom wird als Sollwert vor- Ankerspannungen der beiden Fahrmotoren oder der !

gegeben. Wenn am Meßwertumformer 39 kein Aus- Ausgangssignale von Tachogeneratoren auf den gangssignal auftritt, ist das Ausgangssignal des Ver- Achsen vorgenommen werden. ;

gleichers 33 gleich dem Sollwert. Das Ausgangssignal Bekanntlich sind die beiden Formen der Kraft- ;

des Vergleichers 35 ist dann gleich der Abweichung 5 Schlußstörung, wie Schlupf im Fahrbetrieb und des Istwerts des Motorstroms vom Sollwert. Gleiten beim Bremsen, im wesentlichen gleichartige

Der Zerhackerregler 37 bestimmt das Einschalt- Vorgänge, weshalb die Gegenmaßnahmen tür diese j

Zeitverhältnis γ des Zerhackers 25 in Abhängigkeit Vorgänge ebenfalls gleich sein können, von der Regelabweichung, wodurch der Zerhacker Die in Fig. 1 abgebildete Vorrichtung zeichnet j

25 gesteuert wird. Wenn ein derartig aufgebautes io sich durch die Verwendung des Meßwertumformers i

elektrisches Fahrzeug anfährt, wird das Anfahren 39 aus, dessen Einzelheiten in Verbindung mit den durch Verringern des Einschaltzeitverhältnisses γ des F i g. 2 und 3 erläutert werden. Zerhackers 25 auf einen kleinen Wert bewirkt, da Gemäß F i g. 2 besteht der Schlupffühler 29 in der

die Gegen-EMK der Fahrmotoren M₁ und M₂ Null Hauptsache aus einem Gleichstromwandler, dessen ist. Wenn die Drehzahl der Fahrmotoren M₁ und M₂ 15 Ausgangssignal über einen Transformator 49 abgeansteigt und ihre Gegen-EMK ebenfalls ansteigt, er- nommen wird, so daß eine Wechselspannung prozeugt der durch den Sollwert vorbestimmte Motor- portional zur Schlupfdrehzahl an einem Widerstand strom die erforderliche Zugkraft. 51 abfällt.

Obwohl als Ausgangspunkt der Erfindung im Aus- Diese Wechselspannung wird durch eine Diodenführungsbeispiel ein an sich bekanntes elektrisches 20 brücke 53 gleichgerichtet, so daß eine Gleichspannung Gleichstromfahrzeug mit Zerhackerregler erläutert proportional zur Schlupf drehzahl an einem Widerworden ist, kann die erfindungsgemäße Regelanord- stand 55 abfällt.

nung auch bei anderen Fahrzeugarten Anwendung Die ar" Widerstand 55 abfallende Spannung ist

finden. über eine Diode 57 und einen Widerstand 59 an

Zum Beispiel kann die Erfindung auch bei einem 25 einem Kondensator 61 angelegt, der dadurch aufgeelektrischen Wechselstromfahrzeug angewendet wer- laden wird. Mit ansteigender Schlupfdrehzahl wird den, bei dem eine Wechselspannung in eine durch der Kondensator 61 auf den maximalen Wert des Phasensteuerung veränderliche Spannung umgesetzt Spannungsabfalls am Widerstand 55 aufgeladen, wird, um die an den Fahrmotoren angelegten Span- während die Ladung des Kondensators 61 über einen nungen zu steuern, oder in einem dieselelektrischen 30 Widerstand 63 entladen wird, wenn der Spannungs-Fahrzeug, in dem die an den Fahrmotoren angelegte abfall niedriger als der maximale Wert bei einer Ab-Spannung und damit die erzeugte Leistung durch die nähme der Schlupfdrehzahl wird, nachdem diese ihr Feldregelung des Generators geregelt wird. Maximum erreicht hat.

Die Erfindung kann also in allen normalen Fahr- Die am Widerstand 63 abfallende Spannung wird

zeugen angewendet werden, die einen Regelkreis 35 durch eine Darlington-Schaltung von Transistoren haben, in dem eine Führungs- oder Sollgröße einen 65 und 67 verstärkt. Da diese Transistorschaltung Regler für eine Einrichtung zur Erzeugung einer wegen eines Widerstandes 69 einen Emitterfolger Zug- oder Bremskraft für Räder steuert, wobei der bildet, bestimmt der Widerstand 69 das Entladen des durch diese Einrichtung bestimmte Istwert auf den Kondensators 61. Daher wird zwischen Anschlüssen Sollwert eingeregelt wird. 40 71 und 73 ein Ausgangssignal erhalten, das sehr

Ein beim elektrischen Fahrzeugantrieb gemäß schnell ansteigt und langsam abfällt. F i g. 1 auftretender Schlupf wird in folgender Weise Eine derartige Schaltung ermöglicht die gewünschte

erfaßt. Wenn z. B. das Antriebsrad, das durch den Wahl der Zeilkonstanten für das Auf- und Entladen Fahrmotor M₁ angetrieben ist, einem Schlupf unter- des Kondensators 61. Von den Erfindern durchliegt, steigt die Gegen-EMK des Fahrmotors M₁ an, 45 geführte Versuche erfolgten mit einem Meßw jrtumum dadurch dessen Motorstrom zu verringern. former bei dem die Zeitkonstante für das Aufladen

Zu diesem Zeitpunkt fließt Motorstrom in ent- etwa 10 msec und für das Entladen etwa 2 see betrug, gegengesetzten Richtungen durch zwei Leitungen des Gewöhnlich sollte die Zeitkonstante für das Auf-

Hauptstromkreises, die durch den Gleichstromwand- laden des Kondensators 61 sehr viel kleiner als der ler verlaufen, der den Schlupffühler 29 bildet, so daß 50 denkbare Wert der Zeitkonstante während des An eine Differenz zwischen den durch die beiden Lei- steigens der Schlupfdrehzahl gewählt werden. Die tungen erzeugten Induktionsflüssen entsteht, die auf Zeitkonstnnte für das Entladen sollte groß genug diese Weise erfaßt werden kann. sein, um ein Wiedereinsetzen des Kraftschlusses mit

Das Ausgangssignal des Schlupffühlers 29 ist pro- ausreichender Stabilität zu gewährleisten, portional zu dieser Abweichung, und da die vom 55 In der Schaltung von F i g. 2. in der die verschie-FahrmotorMj angetriebenen Räder im Reibungs- denen Bauteile die oben angegebenen Werte haben, schlußzustand sind, ist die Abweichung im wesent- zeigt die zwischen den Anschlüssen 71 und 73 auflichen proportional zur Erhöhung der Drehzahl des tr^ende Spannung ein solches Verhalten, daß sie mit Fahrmotors M₁ infolge des Schlupfes, d. h. der dem Anstieg der Schlupfdrehzahl ansteigt und daher, Schlupf drehzahl des Fahrmotors Ai₁. 60 wenn die Schlupf drehzahl ihr Maximum erreicht und

Die eben erwähn«e Abweichung tritt auch bei kleiner zu werden beginnt, mit einer vorbestimmten einem Gleiten der Räder auf, wenn diese von irgend- Zeitkonstante unabhängig von der Geschwindigkeit einem der Fahrmotoren M₁ und M₈ gebremst werden. der Abnahme der Schlupfdrehzahl abnimmt. Diese Das Gleiten beim Bremsen kann in gleicher Weise Spannung ist das Ausgangssignal des Meßwertumwie der im Fahrbetrieb auftretende Schlupf erfaßt 65 formers 39.

werden. Es soll jetzt die Arbeitsweise der in F i g. 1 abge-

Das Erfassen des Schlupfes kann auch in bekannter bildeten Vorrichtung mit dem eben beschriebenen Weise von einem Vergleich von zwei beliebigen Meßwertumformer 39 angegeben werden.

Io

η \/ 8

Ein im Motorstromkreis auftretender Schlupf wird Um eine derartige Unvollkommenbeit zu kompen-

durch den Schlupffühler 29 erfaßt. Das Ausgangs- sieren, wird in der Schaltung von Fi g. 3 eine andere sienal des Schlupffühlers 29 stellt das Eingangssignal Steuerwicklung 97 des Magnetverstarkers durch eine deTM^ßwertumformersaP dar, das als in vorbe- am Widerstand 79 abfallende Spannung proportional stimmtet Weise abgewandeltes Signal am Ausgang 5 zur Schlupfdrehzahl über einen Widerstand195 erregt. deTMeßwrrtumforJers 39 auftritt. Dieses Ausgangs- Die beiden Steuerwicklungen 93 und 97 befinden

sienal des Meßwertumformers 39 wird in den Ver- sich auf einem Eisenkern in einer solchen Weise, flau deicher 33 eingespeist sie Induktionsflüsse mit gleichem Vorzeichen er-

Infolgedessen ändert sich bei Auftreten eines zeugen. Eine andere Steuerwicklung 99 ist so ange-Schlupfes der Sollwert der in den Vergleicher 35 ein- io ordnet, daß sie einen Induktionsfluß mit entgegeneesoeisten Spannung entsprechend der in Voll-Linie gesetztem Vorzeichen zu dem in den beiden Wick-Sbildeten Kurve in F i g. 4. lungen 93 und 97 erzeugt, und ein Strom proportional

Da der Motorstrom entspiechend dem Sollwert zum Sollwert wird in die Steuerwicklung 99 geschickt abnimmt nimmt auch die durch die Fahrmotoren Daher wird an Ausgangsanschlüssen 103 und 105

M und M erzeugte Zugkraft ab, so daß das Wieder- 15 einer Ausgangswicklung 101 des Magnetverstarkers einsetzen des Kraftschlusses des schlüpfenden Rades ein Sollwert erhalten, der bei Auftreten eines Schlupfes abgeschlossen wird. _u ^ verringert ist, und dieser Sollwert wird das Eingangs-

Wenn ein Schlupf auftritt, sollte die Zeit, innerhalb signal des Vergleichen 35.

der Sollwert verringert wird, möglichst kurz sein, um Die bisher erläuterte Erfindung ermöglicht das erden Anstieg der Schlupfdrehzahl zu unterdrücken, ao wünschte Wiedereinsetzen des Kraftschlusses der Zu diesem Zweck verwendet die vollständige, in Fahrzeugräder in der in F i g. 4 abgebildeten Weise. F i ε 3 abgebildete erfindungsgemäße Schaltung den Es soll angenommen werden, daß ein Schlupf zum

Differentialquotienten des Ausgangssignals des Zeitpunkt f, des elektrischen Fahrzeugs auftritt, das Schlupffühlers 29. ^m'^{1 emem} Motorstrom I₀ betrieben wird. Wenn die

Gemäß Fig. 3 wird das Ausgangssignal des 25 Steuerung zuerst gemäß der in Fig. 4 abgebildeten Schlupffühlers 29 an Anschlüsse 75 und 77 angelegt. Strichlinie durchgeführt wird, beginnt der Motorstrom Dadurch tritt eine Spannung proportional zur zum Zeitpunkt ^₁ abzunehmen und erreicht sein Mini-Schlupfdrehzahl an einem Widerstand 79 auf. Diese nium ium Zeiipunki f₃. Zu diesem Zeitpunkt wir-Soannung ist eine gleichgerichtete Gleichspannung das schlüpfende Rad wieder in den Kraftschlußzuwie die am Widerstand55 in Fig. 2 abfallende 30 stand gebracht. Nach Durchlaufen des Zeitpunkts i_s Soannune ^w*^rc* ^d*^e Zugkraft auf ihren ursprünglichen Wert ge-

Ein Kondensator 81 und ein Widerstand 83 bilden bracht.

zusammen einen Differentiationskreis. Eine Diode Bei der oben beschriebenen Änderung des Motor-

«5 Widerstände 87 und 89 und ein Kondensator 91 Stroms sind die Zeitkonstanten für die Verringerung bilden zusammen einen Zeitkonstanten-Kreis. Im 35 und Erhöhung im wesentlichen gleich. Der M"torvorlieeenden Fall wird daher der Kondensator 91 strom nimmt seinen ursprünglichen Wert zu einem aufgeladen bis die positive Spitze des Differential- Zeitpunkt /₅ an, aber wenn diese Rückkehr auf den auotienten'der Schlupf drehzahl erreicht ist. Danach ursprünglichen Wert sehr schnell vorgenommen wird, ändert sich die Spannung entsprechend der Zeitkon- tritt ein Überschwingen zu einem Zeitpunkt /₆ auf. stanten des Widerstandes 89 und des Kondensators 91. 40 Wenn der Zustand der Schiene in diesem Fall Ein Strom entsprechend dieser Spaunungsänderung schlecht ist, fangen die Räder wieder an zu schlüpfen, fließt in eine Steuerwicklung 93 eines Magnetverstär- Daher ist die oben angegebene Regelung nicht kers der den Vergleicher 33 bildet. Dadurch kann wünschenswert.

der Sollwert sehr schnell verringert werden, nachdem Wenn andererseits ein Schlup im Zeitpunkt i, fest-

der Schlupf festgestellt worden ist, und ferner kann 45 gestellt wird, wie durch die Voll-Linie in Fig. 4 abder Sollwert auf seinen Ausgangswert mit einer vor- gebildet ist. wird der Motorstrom sofort verringert, bestimmten Geschwindigkeit durch geeignete Wahl um das schlüpfende Rad wieder in den Kraftschluß· der Zeitkonstanten für den Widerstand 89 und den zustand zum Zeitpunkt t_t zu bringen. Nachdem dei Kondensator 91 zurückgebracht werden. Zeitpunkt^ durchlaufen ist, wird der Motorstron

W"nn die Schlupferfassung durch Verwendung des 50 allmählich erhöht, um auf seinen Ausgangswert in Differentialquotienteti allein vorgenommen wird, Zeitpunkt i₄ zurückzukehren. In diesem Fall kann dii kann es vorkommen, daß ein langsam ansteigender Zugkraft befriedigend auf ihren Ausgangswert ge Schlupf nicht erfaßt wird, da der Differentialquotient bracht werden, ohne daß ein Überschwingen durd in diesem Fall sehr klein ist. den Motorstrom verursacht wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Um die Kraftschlußstörungen zu unterdrücken,

Patentanspruch: ^^{1 es} üblich, die Zug- oder Bremskraft der Achse zu

verringern, deren Räder im kraftschlußfreien Zustand

Regelanordnung in einem Fahrzeug zur Be- sind. Nachdem dadurch der Kraftschluß wiederherseitigung von Störungen des Kraftschlusses 5 gestellt worden ist, wird die so verringerte Zug- oder zwischen Fahrzeugrädern und Fahrbahn, mit einer Bremskraft wieder auf ihren ursprünglichen Wert ersten Einrichtung zum Erfassen einer Betriebs- erhöht

größe eines Fahrzeugantriebmotors und Ver- Bei bekannten Rcgelanordnungen sind die Wiefor-

gleichen der erfaßten Betriebsgröße mit einem herstellung des Kraftschlusses und die anschließende Sollwert, um dadurch die Betriebsgröße entspre- io Erhöhung der Zug- oder Bremskraft auf ihren Auschend dem Sollwert zu regeln, mit einer zweiten gangswert vollständig durch die Eigenschaften des Einrichtung zum Erfassen einer Größe, die von Regelkreises bestimmt.

der gegenseitigen Abweichung elektrischer Größen L: einer bekannten Regelanordnung der eingangs

abhängt, die mit der Drehzahl einer Achse, deren genannten Art (Zeitschrift »Elektrische Bahnen«, 38 Räder im Kraftschlußzustand sind, und einer 15 [1967], S. 231 bis 235) sind in den Motorstrom-Achse, deren Räder im kraftschlußfreien Zustand kreisen elektrischer Fahrmotoren Meßstronrvandler sind, verknüpft sind, und mit einem Meßwert- als erste Einrichtung zum Erfassen einer Betriebsumformer, in dew die zweite Einrichtung die er- größe eines Fahrzeugantriebsmotors vorgesehen, wofaßte Größe einspeist und in Abhängigkeit von bei der so erfaßte Motorstrom-Istwert in einem Stromdessen Ausgangssignal der Sollwert verringert 20 regler (I-Regler) mit einem (von einem Fahrschalter wird, dadurch gekennzeichnet, daß die gelieferten! Sollwert verglichen wird, um dadurch die erfaßte Größe die Summe der Abweichung selbst Motorströme entsprechend dem Sollwert zu regeln, und des Differentialquotienten der Abweichung Als zweite Einrichtung zum Erfassen einer Größe, die ist und daß der Meßwertumformer (39) für eine sich 1 it einer Achsdrehzahl ändert, wenn ein Fahrzunehmende Änderung seines Eingangssignals as zeugrad aus dem Kraftschlußzustand in den krafteine erste, sehr kleine Zeitkonstante und für eine schlußfreien Zustand übergeht, ist ein als Schleuderabnehmende Änderung seines Eingangssignals schutz bezeichneter Differenzbildner vorgesehen, der eine zweite, im V· rgleich zur ersten Zeitkonstante die Differenz der Motorströme der elektrischen Fahrbedeutend größere Zeitkonstante hat. motoren bildet and ein Ausgangssignal zur Verringe-

30 rung des Sollwertes liefert. Bei dieser bekannten Regelanordnung ist also die erfaßte Größe die Abweichung zwischen den Motorströmen von zwei

Fahrmotoren.