DE1929483A1 - Minimum-Maximum-Fliehkraftregler mit Mittelbereichsregelung - Google Patents

Description

"Minimum-Maximum-Fliehkraftregler mit
Mittelbereichsregelung¹¹

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kompressions-Zündungsmotoren, die in Lastkraftwagen verwendet werden, *>^ro eiti Fussgashebel im allgemeinen für die Verstellung
des Fliehkraftreglers dea Motors verwendet wirdj die Erfindung ist jedoch auch auf Motoren mit anderer Bedienungsart anwendbar. Bei dem Anwendungsfall für einen Lastkraftwagen treten beispielsweise Fälle auf, bei denen der erforderlichen erhöhten Motordrehzahl eine schwere?Last
entgegenwirkt und die Beschleunigung allmählich stattfindet. Bei Abwesenheit der Last oder wenn die Last sehr gering ist, kann die Beschleunigung so plötzlich auftreten, dass sie vorübergehend die Kontrolle des Fahrers über das Fahrzeug stört und eine unangenehme und mitunter gefährliche Situation hervorruft.

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Patentanwälte Dipl.-Ing. Martin Licht, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Axel Hansmann, Dipl.-Phys. Sebastian Herrmann

Oppenauer Büro: PATENTANWALT DR. REINHOLD SCHMIDT

Die vorliegende Erfindung schafft eine Errichtung in Form einer dritten Fliehkraftreglerfeder, die dann wirksam ist, nachdem die die geringen Drehzahlen steuernde Minimumbereichsfeder vollständig zusammengedrückt ist. Zu diesem Zeitpunkt tritt oft eine unangemessen schnelle Beschleunigung auf. Die dritte Feder geinäss der vorliegenden Erfindung wird dann wirksam und liefert eine hohe Regelung, um eine derartige Beschleunigung zu verhindern.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, und die Ziele und Vorteile der Erfindung gehen aus dieser Beschreibung hervor.

In der Zeichnung ist

Fig. 1 eine senkrechte .Mittelschnittansicht durch einen Fliehkraftregler, der die vorliegende Erfindung enthält, und

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, die eine Feder zeigt, die für die Mittelbereichsregelung verwendet wird.

Der gezeigte Fliehkraftregler ist in einem Gehäuse enthalten, das an einem Ende eines Kraftstoffpumpengehäuses befestigt ist, von dem ein Teil bei 12 gezeigt ist. In der Technik bekannte Schwunggewichte Ik sind bei 15 an einem drehbaren Träger Ib angelenkt. An einem der Träger sind Zähne 1? ausgebildet, die in ein Zahnrad IB eingreifen, das in diesem Fall über eine Nockenwelle durch den Motor angetrieben wird. Ein Teil der Nockenwelle ist bei 19 in dem Pumpengehäuse gezeigt. Die Bewegung der Schwunggewichte nach aussen, die durch die Drehgeschwindigkeit des Motors bewirkt wird, und die Einwärtsbewegung

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der Schwunggewichte, die sich aus einer Änderung der Kraft der Reglerfedern ergibt, führt zu einer Verstellung einer Kraftstoffzufuhrzahnstange, die in dem Pumpengehäuse bei 20 gezeigt ist, und diese Zahnstange verleiht einem Kolben 22 einer der verschiedenen Kraftstoffpumpen des Motors über ein Zahnrad 21 eine Winkelverstellung. Dies alles findet in bekannter Weise statt. Die Übertragung der Bewegung von den Schwunggewichten auf die Kraftstoffzahnstange 20 wird über eine doppelt wirkende hydraulische Servoeinrichtung durchgeführt, die allgemein mit 24 bezeichnet ist und ausführlich in der USA-Patentschrift 3 145 624 erörtert ist. Für das Verständnis der vorliegenden Erfindung genügt es zu wissen, dass die Schwunggewichte des Reglers sich bewegen und durch ein Gegendruckteil 26 an einem Ventilschieber 27 verstellt werden, der den Flüssigkeitsstrom unter Druck durch einen Durchgang 28 in eine und aus einer Kammer 29 steuert, die über einen Kolben 30 die Verstellung der Kraftstoffzahnstange bewirkt. Bei dem in der Zeichnung gezeigten Fliehkraftregler kann ein Steuerhebel 32, der über ein geeignetes Gestänge von einem Gaspedal (nicht gezeigt) betätigt wird, im Gegenuhrzeigersinn bewegt werden. Der Steuerhebel 32 weist ein gegabeltes Ende auf, das an dem Ende eines Bundringes 34 anliegt, um diesen nach rechts in der Ansicht der Zeichnung zu bewegen, um dadurch die Federn der Federanordnung des Fliehkraftreglers zusammenzudrücken. Der Ring 3^ ist auf einem Lager 36 verschiebbar, ,das im Preßsitz in einer geeigneten Bohrung im Ende des Gehäuses iü sitzt. Die Federanordnung ist in ihrer Ruhestellung gezeigt, und bei dem Anlassen des Motors mit geringer Leerlaufeinstellung oder geringfügig grösseror ürehzahleinstellung, werden die Schwunggewichte nach aussen geschwenkt und drücken das Gegen— druckteil 26 an einen Sitz 38 einer Niederdrehzahlfeder 40, die mit ihrem entgegengesetzten Ende an dem Sitz 42 der stärkeren Feder 44 für den hohen ürehzahlbereich anliegt.

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Diese Feder weist an ihrem entgegengesetzten Ende einen Sitz 46 auf, der auf einer Buchse 48 verschiebbar ist und eine zusammengesetzte Vorspannung aufweist. Der Sitz 46 dient ferner als ein Sitz für eine Mittelbereichsreglerfeder 50, die einen entgegengesetzten Sitz aufweist, der an dem Bundring Jk ausgebildet ist. Eine Form, die die Mittelbereichsfeder 50 haben kann, ist die Form einer Fingerfeder, wie in Fig. 2 veranschaulicht, während auch andere Federn mit vergleichbarer Federkraft ebenfalls verwendet werden können. Wenn der Motor angelassen wird, wird die Feder 40 für den unteren Drehzahlbereich geringfügig zusammengedrückt, so dass der Motor bei oder über einer niederen Leerlaufstellung zu laufen beginnt. Um die Drehzahl in Richtung auf das obere Ende des geregelten Minimumdrehzahlbereichs zu erhöhen, wird der Gashebel betätigt, um den Hebel~32 im Gegenuhrzeigersinn zu schwenken, wobei keine Durchbiegung der Feder für den hohen Drehzahlbereich aufgrund deren Vorspannung stattfindet und nur eine geringe Durchbiegung der steifen Mittelbereichsfeder stattfindet, so dass die Bewegung über den Bundring 3^, den Federsitz 46 und die Buchse 48 übertragen wird, um die Feder 40 zusammenzudrücken. Wenn die maximale Drehzahl unter der Regelung der Feder für den unteren ürehzahlbereich erreicht wird, gelangt das Ende der Buchse 48 in Anlage an den Sitz 38, so dass diese Feder nicht mehr wirkt. Wenn an dieser.Stelle der Hebel 32 weiter im Gegenuhrzeigersinn bewegt wird, würde er normalerweise direkt die Zahnstange bewegen und zu einer schnellen Beschleunigung führen, bis die Motordrehzahl einen Punkt erreicht, an dem die Kraft der Schwunggewichte gleich der Vorspannungskraft für den hohen Drehzahlbereich wird. Zu diesem Zeitpunkt würde die normale Regelung stattfinden« Die Mittelbereichsfeder 50 verhindert diese schnelle Beschleunigung. Sie ist nicht vorgespannt und wird über die vorgespannte Feder 44 und die nun unwirksame Federanordnung 40 zusammengedrückt und bewirkt mit den Schwunggewichten

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lh-die Regelung der Motordrehzahl in dem Mittelbereich. Die weitere Bewegung des Hebels 32, durch die eine höhere Drehzahl des Motors bewirkt werden soll, drückt die Feder 50 bis zu der Stelle zusammen, an der ihre Steifigkeit gleich der vorgespannten Feder kk für den hohen Drehzahlbereich wird, und diese beiden Federn wirken nun zusammen in bekannter Weise gegen die Auswärtsbewegung der Schwunggewichte.

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Claims (3)

1. Patentanmeldung: "Minimum—Maximum—Fliehkraftregler mit

   Mi ttelbereichsregelung".

   PATENTANSPRÜCHE:

   Fliehkraftregler für einen Motor mit getrennten Federn zur Regelung des Motorlaufes bei hohen Drehzahlen und bei niederen Drehzahlen, gekennzeichnet durch eine dritte Feder (50), die bei der Verstellung vou der oberen Grenze des Drehzahlbereichs der Feder (40) für den unteren Drehzahl— bereich in Richtung auf den höheren Drehzahlbereich wirksam wird, um einer schnellen .beschleunigung entgegenzuwirken.
2. 2. Fliehkraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die von der dritten Feder ausgeübte Kraft zwischen den Werten der Kräfte liegt, die von den getrennten Federn (40, 44) ausgeübt werden.
3. 3. Fliehkraftregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn hintereinander angeordnet sind und die dritte Feder und die Feder (44) für den hohen Drehzahlbereich gleichzeitig zusammengedrückt werden.

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