DE1919624B2 - Bei einem Unfall wirksamer Trennschalter für die Batterie eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Trennschalter nach dem Oberbegriff dei. Anspruchs 1.

Es kommt häufig vor, daß Menschen nach einem Verkehrsunfall - sei es, weil sie in ihren Fahrzeugen eingeklemmt und/oder bewußtlos sind - sich nicht rechtzeitig aus ihren Fahrzeugen befreien können. Wenn zusätzlich ein Brand entsteht, erleiden die Insassen meistens tödliche Verletzungen. Ein Grund hierfür ist unter anderem, daß moderne Kraftfahrzeuge, insbesondere aber Personenkraftwagen stark verformbare Front- und Heckpartien aufweisen. Dieses hat zwar den Vorteil, daß die Knautschzonen stoßdämpfend für die Insassen wirken; sie haben aber andererseits den Nachteil, daß rie siel: bsi Zusammenstößen ineinanderschieben, daß elektrische Leitungen und Anlagen beschädigt werden und dadurch Kurzschlüsse und Kabelbrände entstehen können. Manchmal werden bei Unfällen auch Motoren aus ihren Verankerungen gerissen und Auspuffanlagen beschädigt, wobei noch laufende Motoren aus gebrochenen Rohren und Krümmern feuern können. Häufig werden auch Zündkabel abgeschleudert, wodurch offenes Funkenziehen möglich ist. In vielen Fällen werden auch eingeschaltete Scheinwerfer oder Heckleuchten zerstört, wodurch sich die Gefahr eines Kurzschlusses ergibt. Hierzu kommt, daß bei Unfällen häufig KraftstofMeitungen bzw. -schläuche reißen und Kraftstoff ausläuft oder daß Kraftstofftanks aufreißen.

Das Zusammentreffen dieser Unfallfolgen führt dann leicht zu Unfallbränden, wobei ein rechtzeitiges Sichretten oder ein Hilfeleisten in den meisten Fällen unmöglich gemacht wird. Auf den geschilderten Unfallverlauf ist eine große Zahl der jährlich geforderten Verkehrsopfer zurückzuführen.

Dieses Problem ist auch bereits erkannt worden. So werden z. B. in modernen Kraftfahrzeugen die Kraftstofftanks außerhalb der Knautschzonen angeordnet. Dieses reicht aber manchmal nicht aus, wenn der Aufprall sehr stark ist und bietet keine Sicherheit bei Beschädigung von Schläuchen und Leitungen. Es sind aber auch Einrichtungen bekannt, durch die bei einem Unfall die Kraftstoffversorgung oder die llauptstromleitung unterbrochen wird. Ein

Beispiel für einen derartigen Trennschalter ist in der US-PS 2171457 beschrieben worden, bei welchem ein Pendel durch Beschleunigung oder Verzögerung als Schaltgücd die Hauptstromleitung oder die Benzinzufuhr elektrisch unterbricht. Die Massekraft des Pendels dieser Ausführung trcr f nicht unmittelbar Kontakte, sondern gibt nur eine ι 'lc frei, um einen unter Federdruck geschlossenen ivlassekontakt zu trennen. Diese;. Wirkungsprinzip unterscheidet sich von dem der erfindungsgemä'ßen Vorrichtung. Die bekannte Ausführung weist auch keinen Verformungsriihler zur zusätzlichen Abschaltung oder eine kabellose, mechanisch wirkende Unterbrechung des Erregerstromkreises an der Lichtmaschine auf. Es wird nicht angegeben, wie eine in Betrieb befindliche, meist an dem Motor befestigte Lichtmaschine, insbesondere nach Unfallzerstörung der Fahrzeugkarosserie unwirksam gemacht werden kann. Der besondere Nachteil dieser Ausführung ist, daß sie nicht in der Lage ist, ein in Betrieb befindliches Fahrzeug vor einer wesentlichen Zerstörung der Karosseric stromlos zu machen.

Ein weiterer Nachteil ist, daß die Kontaktbrücke schwimmend angeordnet ist und verschmorte Kontakte sich nicht trennen können, da sie sich nachbewegen würden.

Einstellmöglichkeiten der Kontaktflachen zueinander und des Kontakt-Federdrucks hat diese Ausführung nicht.

Der Strom müßte bei dieser Schaltausführung bis zu 10 Kontaktübergänge überwinden. Dadurch würde der Spannungsabfall zu groß, um in heutigen Fahrzeugen akzeptiert werden zu können. Eine weitere bekannte Ausführung ist die nach der US-PS 3 022406. Diese weist einen Verformungsfühler auf, bei dem über Stahldraht als Seele (in einer Bowdenzugspirale geführt) in Schubbewegung eine kegelförmige Kontaktbrücke aus ihrer Kontaktlage abhebt und dadurch den Strom unterbricht. Besonders nachteilig ist es, daß sich der erfoi Jerlich hohe Kontaktdruck in direktem Abhub der manchmal miteinander verschweißten Kontakte über den weiten Weg zur Balterie mit Schubbewegung eines Bowdenzuges nicht überwinden läßt. Die Bowdenzughülse würde sich dabei ausdehnen.

Außerdem läßt diese Ausführung .licht erkennen, wie bei siner Lichtmaschine, die auf Masseteilen befestigt ist, der Massestrom unierbrochen werden könnte. Eine Rückfallsicherung, eine Handbetätigung, sowie das gleichzeitige Abschalten von Batterie und Lichtmaschine (besonders des Erregerstromkreises) sind bei dieser Ausführung ebenfalls nicht vorgesehen. Eine totale Stromlosigkeit des im Betrieb befindlichen Fahrzeuges kann nicht erreicht werden.

In der DE-PS 1 248777 wird eine Ausführung beschrieben, bei der das Abschalten sowohl der Batterie als auch der Lichtmaschine bei Unfällen vorgesehen ist. In dieser Veröffentlichung wird aber nicht ausgeführt, wie dieses ermöglicht werden soll.

Beider beschriebenen Ausführung sind 2 kegelförmige Auslösegewichte übereinander ausgerichtet, die mit einer ihrer Spitzen auf eine federnde Kontaktbrücke drücken. Bei einer Beschleunigung oder Verzögerung knicken sie aus, wobei die unter Federdruck stehende Kontaktbrücke getrennt wird. Dabei wird aber nicht erkennbar, auf welche Weise, insbesondere bei Drehstrom-Liehtmas.hincn, während des Betriebs die Lichtmaschine von den Verbrauchern zu trennen ist, ohne daß dabei die Dioden Schaden nehmen oder wie ohne stromführende Kabel zu schalten wäre. Einen Verformungsfühler und eine mechanische Erregerstromabschaltung hat aiese Ausführung nicht. Ferner ist es nachteilig, daß diese Anlage nicht zugleich als handbetätigter Batterietrennschalter zu verwenden ist. Kontaktflächen und Kontaktdruck sind nicht einstellbar. Die Kontaktwiderstände durch den Schalter sind zu groß und würden sich durch den Spannungsabfall nachteilig auswirken. Die Wirkung dieser Ausführung stellte sich erst nach der Zerstörung eines Fahrzeuges ein und käme in den meisten Fällen zu spät. Eine totale Außerstromsetzung kann nicht erreicht werden. Es wird auch versucht, das Brandproblem bei verunglückten Fahrzeugen, verursacht durch Kurzschlüsse, elektronisch zu lösen, doch dürfte es schwierig sein, elektronisch die EleKtronik von ihrer Energiequelle zu trennen, bevor sie überhaupt wirken kann, was i-n Rahmen dieser Aufgabenstellung erforderlich wäre. Es wären dazu erheb!' -ne Veränderungen der bewährten Schaitpiäne heutig;r Fahrzeuge nötig.

Üblicherweise sind Kraftfahrzeuge mit 2 Stromquellen ausgerüstet, wobei die Batterie als erste Stromquelle als Speicher dient. Sie versorgt das Fahrzeug während des Stillstandes und liefert Strom /um Starten. Die zweite Stromquelle ist die Lichtmaschine

- heute meist als Drehstromlichtmaschine ausgebildet. Sie versorgt sämtliche Stromverb, aucher im Betrieb des Fahrzeuges und lädt die Batterie. Beide Stromquellen können einzeln, im Betrieb aber gleichgeschaltet, das gesamte Fahrzeug mit Strom versorgen. Würde man im Betrieb das Batterierr.assekabel vom Fahrzeug trennen, so würde die Lichtmaschine die gesamte Stromversorgung der Verbraucher übernehmen.

Die Lichtmaschine ist meistens, besonders aber nach Unfallbeschädigung nicht von der Masse ircnnbar. Würde man den Pluspol der Batterie und den Pluspol der Lichtmaschine gleichzeitig vom Stromkrci. trennen, so würde man die Dioden der Drehstromlichtmaschine schädigen. Bei allen Lichtmaschinensystemen bleiben nach Abschaltung des Stroms die Schaltkabel sowie die Kabel D + DF von der Lichtmaschine zum abgelegenen Regler noch so lange unter Strom, bis die Motorendrehzahl auf Null abgefallen ist. Diese Zeit würde reichen, um bei Fahrzeugschäden durch einen Aufprallunfall - wobei sich Kabelkurzschlüsse ergeben und Vergaser abreißen können

- das Fahrzeug in Brand zu setzen. Es könnte auch sein, daß bei solchen Kurzschlüssen - je nach Lichtmaschinensystem - sich die Erregerwirkung noch steigert.

Fast jede Unfallbrandursache ist darauf zurückzuführen, daß währerd des Unfallgeschehens im Fahr zeug stromführende Leitungen und Elektronik vorhanden waren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Unfall scnon vor der Zerstörung bzw. Beschädigung der Fahrzeugkarosserie die Stromversorgung des Fahrzeuges wirkungslos zu machen

Diese Aufgabe wird durch die Maßnahme gelöst, die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches I angegeben sind.

Das Ausführungstreispiel bezieht sich auf einen mechanisch wirkenden Batterietrennschalter für Kraftfahrzeuge, der bei einem Unfallaufprall automatisch betätigt wird, außerdem aber auch mit del I I.hhI

betätigt werden kann. Dabei wird die Tatsache ausgenutzt, daß bei einer Unfallvcrfnrmung Schubkräfte freigesetzt werden, die mittels eines Verformungsfiihlers in Zugkräfte umgewandelt werden und über einen Bowdenzug auf den Trennschalter als Schaltkräfte einwirken.

Eis wird darauf abgezielt, daß bei Berührung des Unfallfahrzeugcs mit dem Unfallgegner oder dem Unfallgcgenstand - sei es von vorne oder von rückwärts - nach Einrücken des eigenen Stoßfängers um ca. 5 cm, das eigene Fahrzeug noch vor der Unfallzerstörung mittels mindestens eines Vcrformungsfiihlers schlagartig stromlos gemacht werden kann. Neben der automatisch wirkenden Betätigung durch Verformungsfühlcr ist eine zweite Betätigiingsart mittels eines Massependels vorgesehen, die in bekannter Weise bei Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges bei einem Unfallaufprall zusätzlich auf den Kontakthebel schaltend einwirkt. Sie ist als Reservebetätigung gedacht, l-ine dritte Betätigungsmöglichkeit ist durch die Handschaltung gegeben. Sie kann über Bowdenzug vom Amaturcnbrett aus erfolgen und wirkt in gleicher Weise wie der Verformungsfiihlcr über den Nockenhebel auf den Kontakthebel ein. Diese Handschaltung ersetzt die bisherigen Trennschalter, wodurch die llauptstrornkabel von der Batterie zum Amaturcnbrett und zurück entfallen. Handschaltung ist außerdem für Gefahrensituationen gedacht, die bei Stillstand eines fahrzeuges durch Kurzschluß entstehen können. Sie ist weiterhin zum Abschalten bei Reparaturarbeiten verwendbar und auch beim Unterstellen eines Fahrzeuges in nicht brandsicheren Räumen. Die drei Arten der Schaltbetätigung sind erfindungsgemäß kombiniert. Die können natürlich sowohl einzeln betätigt werden als auch gemeinsam und gleichzeitig für eine Notschaltung wirksam sein.

fiin besonderer Vorteil ist es. daß man dabei ohne zusätzlichen Stromverbraucher, ohne Stromleitungen und ohne wesentlichen Eingriff in den Schaltplan eines Fahrzeuges auskommt. Die Vorrichtung wird lediglich als Sicherheitszubehör in das Hauptstromkabel (Plus) an der Batterie eines Fahrzeuges sowie in den Erregersiromkreisindas Kabel I)Fdirck\ an der Lichtmaschine zwischengeschaltet.

Die Schaltung ist auch für Serieneinbau geeignet. Eine besondere Aufgabe kommt dabei dem Teil der mechanischen Erregerstromabschaltung an der Lichtmaschine zu. Sie ermöglicht die schaltkabellose Unterbrechung des Erregerstrcmkreises zwischen dem Stromregler und der Lichtmaschine. Es ist dabei gleichgültig, ob eine solche Erregung positiv oder negativ gesteuert wird. Durch die mechanische Batterietrcnnschaltung in Verbindung mit der Erregerstromabschaltung der Lichtmaschine wird die totale und sichere Außerstromsetzung eines in Betrieb befindlichen Fahrzeuges vor einer Unfallzerstörung ermöglicht. Dabei wurde Wert darauf gelegt, einen Trennschalter zu schaffen, der mit sehr hohem einstellbaren Kontaktdruck allen Belastungsansprüchen heutiger Fahrzeuge gerecht wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Trennschalters sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben:

Fig. 1 zeigt einen Verformungsfühler, der durch einen Bowdenzug mit der Trennschaltung verbunden ist und dessen Abstand zur Stoßstange mit der Lochreihe 3a an der Lagerplatte 5 richtig eingestellt wer den kann;

Fig. 2 zeigt den Vcrformungsfühler im Quer schnitt. Der Fiihlerstab 1 lagert in der Führungs hülse 3 und drängt bei Betätigung die Mitnehmerku gel 8 in den Raum lh. Dadurch wird die Schubkraf auf den Fühlcrstab 1 durch das an der Kugel 8 hefe stigtc Seil 9 und das Umlenkrad 7 in eine Zugkraf umgewandelt, die zum Nockenhebel 16 geleitet wird

Fig. 3 und 4 zeigen den Verformungsfühler in de elastischen Gummilagerung 4 an der Lagerplatte 5 Dadurch wird eine ausgleichende Stabführung er reicht;

1 ig 5 zeigt die Schalterkassette 11 geöffnet. Sit zeigt die Seitenansicht des Schaltmechanismus in Ru hestelliing. Die Bowilenzuganganschlüsse 39« um 39/> der Handschaltung 45 und 46. die Bowdenzug führung 38« und 38/' zum Feldschaltcr 47 sowie (Ik /u- und Ableitung der 1 latiptstromkabel 26« und 26/ Plus;

Fig. (S zeigt die Sehalterkassette 11 stehend unc läßt erkennen, wie die zuführenden Bowdenzüge cla stisch festgeklemmt sind;

Fig. 7 zeigt den Schalterteil 12 in Vorderansicht außerdem den Kontaktträger 19. den Kontakthebe 2()gesLhl(issen mit einstellbarer Druckfeder 25 sowii das Massependel 17 mit eingeschraubter Masse 18 ir der Rastfedervertiefung 33«;

I ig. H zeigt den Schalterteil 12 in Vorderansich mit Lagerung des Sichcrungshügels 15 und der Lage rung des Nockenhebels 16. Sie zeigt der Lagerbock 30 mit dem Sicherungshebel 31« und 31/>;

Fig. ^l) zeigt den Schaltcrteil 12 in Seitenansicht mi¹ dem Sicherungsbügel 15. Die Kontakte sind in Ruhe stellung geschlossen. Der Kontakthebel 20 ist mit derr Einstellager 21 zu den Kontaktflächen 24« zu 24r, einstellbar. Der Kontaktdruck ist mit der Feder 25 einstellbar;

Fig. 10 zeigt den Schalterrnechanismus in kombinierter Aktionsstellung: Der Nockenhebel 16 isl durch einen Verformungsfühler oder durch Handschaltung angezogen. Das Massependel 17 ist durch Beschleunigung oder Verzögerung ausgeschwenkl und in den Sicherungsbügei 31') eingerastet. Dei Kontakthebel 20 ist durch die Hebelnocken 16a nnc 17« abgehoben und in den Sicherungsbügel 15 eingerastet. Die Kontakte 24a zu 24h sind geöffnet. Durcr die Bowdenzüge 38« und 38/) der Fig. 5 werden vom Nockenhebel 16 oder 17 Kräfte weitergeleitet z.urr Feldschalter der Fig. 11;

Fig. 11 zeigt den Feldschalter 47 der Lichtmaschine im Querschnitt mit Anschluß der Bowdenzüge 38a und 386. Es wird gezeigt, wie der Lagerbüge 49 auf den Abhebeschalter 48 wirkt;

Fig. 12 zeigt den Feldschalter 47 in Seitenansicht

Fig. 13 zeigt den Nockenhebel 16 in Vorderansicht;

Fig. 14 zeigt den Nockenhebel 16 in Seitenansichl mit Nocken 16«;

Fig. 15 zeigt das Massependel 17 in Vorderansichl mit den Nocken;

Fig. 16 zeigt das Massependel in Seitenansicht mil den Nocken 17a und 17i?;

Fig. 17 zeigt das Lagerteil 12 mit den La.gerschlitzen 12a und 12i>;

Fig. 18 zeigt ein Kraftfahrzeug in Draufsicht, schematisch dargesellt. Es wird gezeigt, wie die Trennschaltung eingebaut sein kann;

Fig. 19 zeigt den Trennschalter seitlich an der Batterie;

Fig. 20 zeigt den Trennschalter unter der Batterie.

Der Batterieirennschalter kann als Sicherheitszubehör für Kraftfahrzeuge mit entsprechenden Einbausätzen in allen Kraftfahrzeugen verwendet werden und besteht aus folgenden Hauptteilen, dem Verforrrv-ngsfühler gemäß Fig. 1, dem Trennschalterteil gemäß Fig. 5, dem Feldschalter gemäß Fig. 11 sowie den Bowdenziigen und den Zugschaltern 35 und 46 für die Handschaltung. Der Vcrformun^sfühler nach Fig. 1 wird mit seiner Lagerplatte 5 vorne bzw. auch hinten am stabileren Teil des Fahrzeuges Fig. 18 angeschraubt und kann mit der Lochreihe 3a auf den richtigen Abstand zur Stoßstange eingestellt werden. Der Verformungsfühler ragt mit seinem Fühlerstab 1 durch die unteren Luftleitbleche und reicht bis zu den Rückseiten der Stoßfänger, wo der Fühlerstab 1 in Gummimarisi'hp.ttpn 2n_f /i_ r geräusch!'.;¹· und beweg lieh lagert und durch die Federraste 6 in der richtigen Funktionsstellung gehalten wird. Von dort ist der Verformungsfühler mit dem Bowdenzug 10 bzw. 10a, b, c mit dem Schalterteil in der Schalterkassette 11 verbunden. Es können bis zu 4 Verformungsfühler angewendet werden. Der Trennschalter ist in die Schalterkassette 11 gemäß Fig. 5 eingebaut.

Die Schalterkassette ist ein flacher, rechteckiger, der Batteriegröße angepaßter Stahlblechbehälter und ist mit einem Winkelblech 51 seitlich und längs in Fahrtrichtung oder unter der Batterie angebracht gemäß ⁿig. 19 und 20. In der Kassette ist der Schaltmechanismus Fig. 10 wasser- und staubgeschützt untergebracht, in dem sich die verschiedenen Schaltfunktionen vollziehen. Der Feldschaiter 47 gemäß Fig. 11 weist einen kassettenähnlichen stabilen Behälterteil auf, in dem ein Abhebeschalter 48 untergebracht ist. Ein Druckbügel 49 ist so gelagert, daß je ein Bowdenzugseil 38a und 386 für die Kraftübertragung von der Front- und Heckseite angreifen kann, um den Druckschalter 48 zu betätigen. Der Druckschalter ist an der Lichtmaschine so angebracht, daß die Einführung des Kabels DF kurzwegig in die Lichtmaschine möglich ist. Die Handschalter 45 und 46 sind gleichartige Bowdenzug-Zugschalter, wobei einer für die Einschaltung, der andere für die Ausschaltung zuständig ist.

Beschreibung der Funktion:

1. Betätigung mittels des Verformungsfühlers:

Erfolgt bei einem Fahrzeug ein Unfallaufprall, so wird im allgemeinen zunächst die Stoßstange eingedrückt. Bei dieser Anfangsbewegung des Eindrückens von ca. 5 cm wird der an der Rückseite der Stoßstange anliegende Fühlerstab 1 des Verformungsfühlers in die Führungshülse 3 geschoben. Der Fühlerstab 1 schiebt seinerseits mit seinem hinteren Ende die Mitnehmerkugel 8 in der Führung la nach hinten und verdrängt sie nach einem bestimmten Weg in den Raum Ib. Durch diese Schubbewegung wird durch das an der Kugel 8 befestigte Seil 9 über das Umlenkrad 7 eine Zugbewegung erreicht. Auf diese Weise wird eine Zugkraft über die Bowdenzugseile 9 bzw. 9a, b, c zum Trennschaltermechanismus in der Kassette 11 geleitet. Durch die begrenzte Zugbewegung des Bowdenzugseiles 9 wird der Nockenhebel 16 angezogen und rastet in den Sicherungsbügel 31 gemäß Fig. 10 ein. Mit dieser Bewegung hebt der Nockenhebel 16 mittels seines Nockens 16a durch

Hebelwirkung gleichzeitig den mit der Druckfeder 25 auf den Kontaktträger 19 gedrückten Kontakthebel 20 nacii unten ab und unterbricht dadurch die Kontaktverbindung Plus 24a zu 24b vor der Batterie. In dieser Stellung rastet der Kontaktträger 20 in den Sicherungsbügel 15 ein und wird dadurch gehalten. Das am Nockenhebel 16 angebrachte Bowdenzugseil 3Sb leitet zugleich Bewegung zum Feldschalter 47 gemäß Fig. 11 und unterbricht mit dem Druckbügel 49 über den Abhebeschalter 48 die Kontaktverbindung des Hrregerstromkabels DF zwischen Stromregler und Lichtmaschine. Somit ist auch die Funktion der Licht maschine lahmgelegt und die stromführenden Leitungen des Fahrzeuges sind ohne elektrische Energie, bevor noch eine Unfallverformung der Karosserie eintritt. Nach einem Unfall erfolgt die Wiederinbetriebsetzung des Fahrzeuges durch Ausziehen des Fühlerstabes 1 aus der Führungshülse 3 und durch Einschalten bzw. An/iciieii des Hanuschaiters 46. Es wird mit dieser Zugkraft über den Bowdenzug 39 der Sicherungshebel 15 zurückgezogen und gibt mit seinen Rasten 15a den Kontaktträger 20 zum Schließen frei. Zugleich werden durch die am Sicherungsbügel 15 befestigen Bowdenzugseile über deren Bowdenzughülsen 37a und 37i> in der Schalterkassette 11 Schubkräfte weitergeleitet, die die Sicherungshebel 31a und 31 b nach unten abdrücken. Dadurch werden die Nockenhebel 16 und Nockenpendel 17 von der Rückfallsicherung freigegeben und durch den Federdruck der Feder 25 und der Rückzugfeder 35a und

35 b in ihre Ausgangsstellung zurückversetzt.

2. Betätigung mittels des Massependels:
Erfolgt ein Unfallaufprall von vorne oder von hinten, so wird das in der Kassette 11 gelagerte Massependel 17 mit Pendelmasse 18 durch die auftretende Beschleunigung in die entsprechende Richtung bewegt. Das Massependel schlägt am Anschlaggummi

36 an und rastet in den Sicherungshebel 31a und 31b ein. Dadurch wird mittels des Nockenpendels 17 durch dessen Nocken 17.c oder ITb der Kontakthebel 20 nach unten abgehoben und rastet in den Sicherungsbügel 15 ein. Der weitere Funktionsablauf entspricht dem der vorhergegangenen Beschreibung. Bei kombinierter Schaltwirkung schlägt das Massependel 17 am Nockenhebel 16 an und bewirkt die Betätigung gemeinsam mit dem Verformungsfühler. Der Feldschalter 47 wird durch Pendelausschläge nach beiden Seiten mittels der Bowdenzüge 38a oder 386 betätigt, wobei der Bowdenzug 38 b am Nockenpendel 17 angeschlossen ist.

Bei Wiedereinschaltung durch den Zugschalter 45 wird das Massenpendel 17 in seine Ausgangsstellung bewegt und rastet in die Vertiefung 33a der Rastfeder 33 ein. Das Massependel wird dadurch stillgesetzt und auch bei Vollbremsung festgehalten und kann nur bei starkem Aufprall ausschwenken.

3. Handbetätigung:

Soll ein Fahrzeug aufgrund irgendeiner Notwendigkeit stromlos gemacht werden, so wird der Zugschalter 45 am Amaturenbrett gezogen. Dadurch wird eine Zugkraft über den Bowdenzug 39a in den TrennschaJtermechanismus in der Kassette 11 geleitet, die am Nockenhebel 16 angreift. Auf diese Weise werden die gleichen Schaltfunktionen ausgelöst wie bei Betä tigung des Verformungfühlers. Das Wiedereinschalten iäuft ebenfalls wie in der vorhergehenden Funktionsbeschreibung ab.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Bei einem Unfall wirksamer Trennschalter für den nicht an Masse liegenden Pol der Batterie eines Kraftfahrzeuges mit einer sowohl beschleunigungsabhängig als auch manuell betätigbaren Kontakteinrichtung, wobei die beschleunigungsabhängige Betätigungsvorrichtung aus einem als Nockenhebel ausgebildeten Massependel besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Trennschalter zusätzlich eine an sich bekannte verformungsabhängige Betätigungsvorrichtung aufweist, bei der mindestens ein Verformungsfühler (1) über einen Bowdenzug (10) mit dem Trennschalter in Wirkungsverbindung steht und ein, wie die Kontakteinrichtung (24a, 24b), durch jede der Betätigungseinrichtungen schaltbarer, die Erregung der Lichtmaschine (LM) des Kraftfahrzeuges abschaltender, an der Lichtmaschine (LM) angeordneter Feldschalter (47) über Bowdenzüge (38a und 38b)zu seiner mechanischen Betätigung mit dem in unmittelbarer Nähe der Batterie angeordneten Trennschalter (11) verbunden ist.

2. Trennschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Massependel (17) ein Nockenhebel (16) angeordnet ist, an dem der Bowdenzug (10) mindestens eines Verformungsfühlers angreift.

3. Trennschalter nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verformungsfühler (l)einen in einer Führungshülse (3) verschieblichen Fühleistab aufweist, der eine mit der Seele eines umgelenkten Bowdenzüge«: (9) verbundene Kugel (8) schiebt, die nach einem oestimmten Hub in einen Raum (Ib) verdrängbar ist.

4. Trennschalter nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bowdenzüge (38a und 38b) des zusätzlichen Feldschalters (47) am Massependel (17) und am Nockenhebel (16) angreifen.

5. Trennschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Massependel (17) und Nockenhebel (16) als rechteckförmige Ringbügel ausgebildet sind, die mit Nocken (16a bzw. 17a und 17/?) an einem Kontakthebel (20) anliegen und in Lagerschlitze (12a und 12b) eines Lagerteils (12) eingelegt sind.

6. Trennschalter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakthebel (20) durch eine Druckfeder (25) einstellbar an das Lagerteil (12) und den festen Kontaktträger (19) angedrückt ist.

7. Trennschalter nach Anspruch 2 oder 5. dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenhebel (16) angeschweißte oder angekröpfte Nocken (16a) und eine Anschlagplatte aufweist.

8. Trennschalter nach einem der Ansprüche 1, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Massependel (17) einen angeschweißten oder angekröpften Doppelnocken (17a, ITb) und eine höhenverstellbare Masse (18) aufweist.

9. Trennschalter nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Lagerteil (12) ein rcchteckförmiger Sicherungsbügel (i5) mit zwei Rastnocken (15a) zur Sicherung des Kontakthebels in der Trennsteilung schwenkbar gelagert ist.

U). Trennschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Massependel (17) in seiner Ruhelage in einer Vertiefung (33a) einer beiderseitig in Haltespiralen endenden Rastfeder (33) gehalten ist.

11. Trennschalter nach einem der Ansprüche 1 bis IU, dadurch gekennzeichnet, daß Massependel (17) und Nockenhebel (16) im ausgelenkten Zustand auf einen mit rwei Rastnocken versenenen bogenförmigen Sicherungsbügel (31a, 316) auflaufen und in diesen einrasten, wobei die Sicherungsbügel um ein Lager (30) schwenkbar mittels einer Feder (32a, b) nachgiebig in der Mittellage gehalten ist.

12. Trennschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bowdenzüge elastisch festgeklemmt durch eine Gummilagerung (44a bzw. 44fo) geführt sind, um die Bowdenzughülsen auf Anschlag zu halten.