DE187391C

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Publication number: DE187391C
Application number: DENDAT187391D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT,

PATENTSCHRIFT

KLASSE 19 c. GRUPPE 7. ·

Firma ROBERT KIESERLING in ALTONA, Elbe.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. März 1906 ab.

Die bekannten Übelstände, welche sich bei den gebräuchlichen Straßenbahngleisen als Folge des Schwingens der Schienen während ihrer durch das rollende Material veranlaßten Belastung bemerkbar machen- und in zunehmender Beschädigung des unmittelbar längs der Schienen liegenden Teiles des Straßenpflasters bestehen, hat man bisher dadurch abzuschwächen oder ganz zu beseitigen versucht, daß man die Schienen in nachgiebige Baustoffe eingebaut oder auch in Richtung der Schwingbewegung solche Stoffe zwischen die obere Fläche des Schienenfußes und das Pflasterungsmaterial eingebettet hat, um eine

direkte Übertragung jener Bewegung auf die Umpflasterung oder die Betonumhüllung, der Schienen zu verhindern. Die für diesen Zweck zur Verwendung gekommenen Stoffe sind indes nicht imstande gewesen, ihre Aufgäbe ganz zu erfüllen. Durch Temperäturänderungen, wechselnden Feuchtigkeitsgrad des Bodens, ungewöhnliche Belastung des die Gleise aufnehmenden Straßendammes ist der ursprüngliche Elastizitätsgrad solcher Bettungsstoffe zu sehr beeinflußt, um die Fähigkeit dauernd bewahren zu können, das Pflaster gegen die nachteiligen Folgen der Schwingbewegung der Schienen zu schützen. Bei etwaiger Neigung zum. Weicherwerden unter der Einwirkung von Hitze kommen manche von diesen Stoffen (wie z. B. Asphalt) zum Fließen und können allmählich in den Untergrund verlaufen, wodurch dem sie teilweise umschließenden Pflasterungsmateriäl die Stütze entzogen wird, so daß es leicht nachsinken kann; beim Hartwerden durch Feuch-

tigkeit oder in der Kälte verlieren Sie die erforderliche Elastizität und können daraufhin ihrer Bestimmung nicht mehr nachkommen.

Durch die vorliegende Neuerung im Gleisbau, wie sie auf beiliegender Zeichnung in einer. Ausführungsform als Beispiel dargestellt, ist, wird eine schädigende Einwirkung der schwingenden Schiene auf den ihr naheliegenden Teil des Straßenpflasters verhindert. ' .
,' Auf das gewachsene Erdreich ist bei Herstellung der Gleisbahn in bekannter Weise eine der Straße folgende' Betonlage a gebracht, welche bei Doppelgleisen als Unterlage für vier Betonstreifen b aus besonders haltbarem Material dient (Fig. 2). Jeder Streifen trägt eine Schiene c, die mit ihrem Fuß .unmittelbar auf seiner Oberfläche ruht. Zur Verbindung zweier aneinander stoßender Schienenlängen sind die üblichen Laschenverbindungen benutzt; auch sind, um die Schwingungen der Schiene nach Möglichkeit zu begrenzen, Anker d und Ankerplatten e verwendet, deren Anordnung aus den punktierten Linien in Fig. 1 und 2 ersichtlich ist.

Bei der Herstellung der Straßenpflasterunterschicht/, die hier aus Zweckmäßigkeitsgründen aus einem nach dem Abbinden stark wasserdurchlässigen Beton besteht, trifft man Einrichtungen zur Erzeugung von längslaufenden Hohlräumen innerhalb dieser Unterschicht, und zwar unmittelbar über den Längskanten der Schienenfüße (Fig. 1). Zu diesem Zwecke werden zwei aus Blech gebildete Röhren g, h auf die Kanten jedes

Schienenfußes in der Länge der Schienen gelegt. Diese Röhren haben zweckmäßig trapezförmigen oder ähnlichen Querschnitt und sind in der Wandstärke so bemessen, daß sie gerade noch den bei Herstellung der Unterschicht/ erforderlichen Stampf ungen zu widerstehen vermögen. Die Unterschicht wird nach Einlegung der Röhren g, h in bekannter Weise gebildet. Nach ihrer Erhärtung wird die aus Asphalt oder einer geeigneten Betonmasse gebildete Oberschicht i aufgetragen und schließlich werden die bis dahin zwischen dem Pflaster und der Schiene aufrecht erhaltenen Fugen k mit Teer oder ähnlichem Stoff ausgegossen.

Bei der Belastung des Schienenstranges durch die Straßenbahnwagen schwingen die Schienen in senkrechter Richtung. Diese Schwingungen lassen sich, wie die Erfahrung lehrt, nicht beseitigen. Hier sind sie gefahrlos für den Bestand des Pflasters, weil zwischen den Schienenfüßen nnd den seitlich der Schienenköpfe und Stege sich hinziehenden Betonlagen durch Einlegung der Röhren g, h Hohlräume gebildet sind, welche die Übertragung der Schwingbewegung der Schienen auf jene Lagen verhindern. Bei den Schwingungen werden die Röhren g, h natürlich etwas zusammengedrückt. Um die Fähigkeit ihres Zurückfederns zu erhöhen, sind sie zweckmäßig mit einem Längsschlitz versehen. Im Übrigen ist es selbstverständlich angängig, die Hohlräume, welche in diesem Fall durch die Einlegung solcher Röhren oberhalb der Schienenfüße im Betonkörper/ gebildet werden, auch in anderer Weise, etwa mit Hilfe von Rinnen oder Überdachungen aus widerstandsfähigem Stoff, herzustellen. Die Verwendung der Röhren g, h hat indes, namentlich wenn sie als völlig geschlossene Körper gebildet sind, den Vorzug, daß in die von ihnen umschlossenen Hohlräume kein Wasser eindringen und dort schädlich wirken kann. Zur Ableitung des zwischen die Röhren und die sie einschließenden Teile des Gleisbaues eindringenden Wassers werden zweckentsprechend kleine Entwässerungskanäle an geeignete Stellen angeschlossen.

Die Entwässerung kann indes auch mit Hilfe von Platten / geschehen, die eine Anzahl von in mäßigem Abstande voneinander angeordneten Querrinnen m aufweisen. Solche Platten werden mit den Rinnen nach unten an die schrägen Seiten der Betonstreifen b gelegt.

Wo diese Form der Entwässerung wegen des verhältnismäßig hohen Preises nicht in Frage kommt, kann man das Sickerwasser durch Rillen in den Betonstreifen b, welche unmittelbar unter den Schienenfüßen nach beiden Seiten schräg verlaufen, den wasserdurchlässigen Betonschichten/ zuführen.

Claims

Patent-An Sprüche:

1. Anschluß des Pflasterbetons an Straßenbahnschienen, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar über den Schienenfüßen in dem sie überfassenden Betonkörper mit Hilfe von elastischen Überdachungen oder Hohlkörpern aus dtuckfestem Stoff längslaufende Hohlräume gebildet sind, so daß eine Übertragung der bei der Verkehrsbelastung eintretenden Schienenschwingungen auf den umschließenden Beton verhindert wird.

2. Betonanschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume oberhalb der Schienenfüße mit Hilfe von trapezförmigen Röhren (g, h) aus dünnem Metallblech gebildet sind, deren untere auf der oberen Fläche der Schienenfüße liegende Seiten infolge der Federung an der Schwingbewegung der Schienen teilnehmen, ohne daß der die Röhren überfassende Betonkörper durch diese Bewegung nachteilig beeinflußt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.