DE1780106C3

DE1780106C3 - Einstellvorrichtung für den Förderstrom der Pumpe des hydrostatischen Lenkgetriebeteils eines hydrostatischmechanischen übe riagerungslenkgetriebes für Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1780106C3
Application number: DE19681780106
Authority: DE
Inventors: Bernhard 7980 Ravensburg; EickhofT Hans-Jürgen 799 2 Tettnang Binger
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Filing date: 1968-08-01
Publication date: 1977-04-21

Description

sind.

ingcii ncucis (σι;

Die Erfindung betrifft eine Einstellvorrichtung für den Förderstrom der Pumpe des hydrostatischen Lenkgetriebeteils eines hydrostatisch-mechanischen Übcrlagerungslenkgetriebes für Gleiskettenfahrzeuge, mit einem auf das Stellgerät der Pumpe wirkenden Lenkgestänge mit einer Schallwelle, die in Abhängigkeit vom Lenkhebel und in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung einstellbar ist. Diese bekannte Einstellvorrichtung bewirkt, daß bei Umkehr der Fahrtrichtung und gleichbleibender Stellung des Lenkhebels das Fahrzeug um den gleichen Kurvenmittelpunkt aber in umgekehrten Drehsinn schwenkt Es fährt also auf der gleichen Fahrspur rückwärts, in der es auch vorwärts gefahren ist Der Fahrer kann also bei Kurvenfahrt vorwärts und rückwärts die gleichen Bewegungen am Lenkhebel ausführen.

Eine Einstellvorrichtung der beschriebenen Art ist aus der US-PS 3357503 bekannt Die bekannte Vorrich-

tung stellt ein kompliziertes Hebelsysiem dar, mit einer mit der Schaltwelle des hydrostatischen Lenkgetriebeteils als Drehachse fest verbundenen Schwinge und einem an der Schwinge angelenkten und durch einen Hydraulikzylinder in zwei verschiedene Stellungen

gegenüber der Drehachse der Schwinge bewegbaren Knickhebe!, der je nach Stellung des den Hydraulikzylinder steuernden Fahrtrichtungsschalthebels die Schaltwelle in der einen oder anderen Richtung dreht
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einstellvorrichtung

so für den Förderstrom der Pumpe des hydrostatischen Lenkgetriebeteils eines hydrostatisch-mechanischen Überlagerungslenkgetriebes für Gleiskettenfahrzeuge zu schaffen, die sich gegenüber der bekannten Vorrichtung durch konstruktive Einfachheit auszeich-

net Die Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 beschrieben= Erfindung gelöst

In <ί«ιί '-'^"^!Uingen sind zwei in der folgenden Beschreibung Kiher erläuterte Ausführungsbeispiele der Einstellvorrichtung für den Förderstrom der Pumpe des hydrostatischen Lenkgetriebeteils eines hydrostatisch-mechanischen Überlagerungslenkgetriebes dargestellt Hierbei zeigt

Fig-1 den schematischen Aufbau eines hydrostatisch-mechanischen Überlagerungslenkgetriebes eines

Gleiskettenfahrzeuges,

Fig. 2 die der Pumpe des hydrostatischen Getriebeteils des Überlagerungslenkgetriebes zugeordnete Einstellvorrichtung im Schnitt
Fig.3 die Einstellvorrichtung nach Fig.2 mit zwei

andersartig ausgebildetem Übertragungsgliedern.

Ein in Fig. 1 schematisch dargestelltes und mit dem Bezugszeichen f versehenes Überlagerungslenkgetriebe eines Gleiskettenfahrzeuges wird von einer Antriebsmaschine 2 angetrieben und weist einen Wendegetriebeteil 9, einen Schaltgetriebeteil 10 sowie einen Lenkgetriebeteil 15 auf. Zur Übertragung der Antriebsleistung der Antriebsmaschine 2 auf das Überlagerungslenkgetriebe dient eine Zwischenwelle 6, die über Kegelräder 4 und 5 mit der Antriebswelle 3 der

Antriebsmaschine 2 verbunden ist Über Kegelräder 7

und S treibt die Zwischenwelle 6 den Wendegetriebeteil 9 und über weitere Kegelräder 20, 21 und 22 den

Lenkgetriebeteil 15 an. Das Wendegetriebe 9 ist bei dem gezeigten

UDcnagcruiigsiciiKgciiicuc ■ uuci cmc riuiimcuc lt.

mit dem Sthaltgetr ebeteil 10 gekoppelt, von dem die Antriebsleistung über eine zentrale Weüe U den als Planetenrädergetnt.be ausgebildeten Summiergetrieben 13 zugeführt wird, die unmittelbar mit den Antriebsrädern 14 des Fahrzeugs in Triebverbindung stehen.

Im Lenkgetriebeteil 15 wird die zu überlagernde Leistung eingestellt, die von einer Nullwelle 16 über Zahnräder 17 und 13 bzw. 19 auf die Summiergetriebe 13 übertragen wird, wobei durch die Anordnung des Zahnrades 18 die Antriebsdrehrichtung der einen Seite gegenüber der der anderen Seite umgekehrt wird.
Die zum Antrieb des Lenkgetnebeteils 15 dienenden

Kegelräder 21 bzw. 22 sind auf Hohlwellen 23 bzw. 24 angeordnet, von denen über die Schaltkupplungen 25 bzw. 26 die dem Lenkgetriebeteil 15 zugeführte Lenkleistung für einen bestimmten Lenkradius für Rechls- und Linkskurven auf die Lenkwelle 16 übertragen wird.

Zum stufenlosen Einstellen der Drehzahl der Lenkwelle 16 in Abhängigkeit von der Einstellung eines Lenkhebeis 31 und somit zur stufenlosen Änderung des Lenkradius in einem bestimmten Radienbereich ist der Lenkgetriebeteil IS als ein aus einer Pumpe 27 und einem dieser zugeordneten hydros! a tischen Motor 28 bestehendes hydrostatisches Geirieoe ausgebildet. Der hydrostatische Motor 28 ·. ' · : . ·.: die Nui!welle 16 über eine Schaltkupplung na die Pumpe 27

über das Kegelrad j. Hohlweile 24 in

Abhängigkeit von der / i-it^m _ .«ine 2 angetrieben wird und mittels eines Stellgerätes 30 durch den -Lsnkhebei 3i einstellbar ist. Bei geöffneter SchaSikupplung 40 ist das hydrostatische Getriebe abgeschaltet, so daß über die Schaltkupplungen 23 und 28, die ebenfalls durch den Lenkhebel 31 betätigbar sind, die Nullweile (6 unmittelbar über die Kegelräder 20 nd 21 bzw. 20 und 22 auf die Zwischenwelle 6 von der Antriebsmaschine 2 angetrieben wird.

Die Einstellung der Pumpe 27 erfolgt über eine Schaltwelle 34, die über die Einstellvorrichtung 33 mit einer Lenkwelle 32 in Verbindung steht, an der der vom Fahrer zu bedienende Lenkhebel 3! angebracht ist. An dem hydrostatischen Motor 28 ist ein Ventilblock 29 angeflanscht, in dem dessen Stellelemente angeordnet sind.

Die in F i g. 2 im Schnitt dargestellte, der Pumpe 27 zugeordnete Einstellvorrichtung 33 besteht aus zwei in Ventilbohrungen eines Ventilgehäuses 39 eingesetzten Ventilschiebern 33' und 33", die aus jeweils zwei gegeneinander verschiebbaren und ineinander geführten Bauteilen 41 und 42 bzw. 43 und 44 bestehen. Die Bauteile 41 und 43 sind hierbei als Stangen ausgebildet, die mit einem Ende über eine Verzahnung in ein auf der Lenkwelle 32 gelagertes Zahnrad 37 nebeneinander auf der gleichen Seite eingreifen und mit dem anderen Ende in Innenbohrungen 45 und 46 der Bauteile 42 und 44, die zu diesem Zweck als Hülsen 42" und 44' ausgebildet sind, geführt sind, während die ebenfalls als Stangen ausgebildeten Bauteile 42 Lid 44 gleichfalls über eine Verzahnung in ein auf der Schallwelle 34 der Pumpe 27 gelagertes Zahnrad 38 einander gegenüberliegend eingreifen. Außerdem sind in jedem der Ventilschieber 33' bzw. 33" Druckräume 49 und 49* bzw. 50 und 50' jo gebildet, die durch einen an den die Bauteile 41 und 43 bildenden Stangen angebrachten Bund 47 bzw. 48 und durch eingesetzte Druckringe 51 und 51' bzw. 52 und 52' voneinander getrennt werden. Mittels in den Druckräumen 4» und <w bzw. 5w und Sw^- angeordneter Druckfedern 53 und 53' bzw. 54 und 54' werden die Ventilschieber 33' und 33" in der gezeigten Mittelstellung gehalten bzw. in diese zurückgeführt

Wird der Lenkhebel 3i in Fig. 1 und 2 nach vorne oder hinten geschwenkt und damit der Förderstrom der Pumpe 27 geändert, um bei eingerückter Schaltkupplung 40 einen bestimmten, gegebenenfalls stufenlos einstellbaren Kurvenradius zu durchfahren, so ist das Stellgerät 30 der Pumpe 27 über einen der Ventilschieber 33 οάζ^τ 33" entsprechend zu betätigen. Die Ventilschieber 3¹' bzw. 33" sind nämlich über Leitungen 33 bzw. 36 mit dem Wendegetriebeteil 9 des Überlagerung lenkgetriebes verbunden, wodurch entweder die Druckräume 49 und 49' oder die Druckräume 50 und 50* je nach Fahrtrichtung von Steuerdruckmittel beaufschlagt werden und somit die Bauteile 41 und 42 oder 43 und 44 je eines der Ventilschieber 33' oder 33" starr miteinander gekuppelt sind, während die Bauteile des anderen Ventilschiebers, da die Bauteile 42 und 44 entgegengesetzt zueinander in das Zahnrad 38 eingreifen, entsprechend eingestellt werden.

Wird beispielsweise der Lenkhebel 3! in F i g. 1 und 2 nach vorwärts geschwenkt und sind die Druckräume 49 und 49' des Ventiischiebers 33' über die Leitung 35 mit dem Wendegetriebeteil 9 verbunden, so daß diese in Abhängigkeit von der durch dieses bestimmten Fahrtrichtung, die somit eine zweite Betriebsgröße darstellt, beaufschlagt werden, können die Bauteile 41 und 42 nicht gegeneinander verschoben werden, da das Druckmittel nicht zusammenpreßbar ist. Die Schwenkbewegung des Lenkhebels 31 wird daher über das Zahnrad 3» und die Schallwelle 34 auf das Steiigerät 30 der Pumpe 27 übertragen. Die Bauteile 43 und 44 des Ventilschiebers 33" dagegen können sich ineinander verschieben oder auseinander ziehen, da die Druckräume 50 und 50' entleert sind und das Bauteil 44, bedingt durch den Eingriff in das Zahnrad 3S auf der dem Bauteil 42 gegenüberliegenden Seite, entgegengesetzt zu diesem eingestellt wird.

Wird nunmehr eine Fahrtrichtungsänderunt, vorgenommen, bei der in dem Wendegetriebeteil 9 eine entsprechende Umschaltung durchgeführt wird, so werden die Druckräume 44 end 49* des Ventilschiebers 33' entleert und es gelangt über die Leitung 36 Steuerdruckmittel in die Druckräume 50 und 50'. Dadurch wird, da die Bauteile 43 und 44 miteinander gekoppelt sind und die Koppelung der Bauteile 42 und 41 aufgehoben ist, selbsttätig eine Rückführung ausgelöst, in dem die Bauteile 43 und 44 in die dargestellte Neutralstellung zurückgeführt werden, in der die Druckringe 52 und 52 an dem Bund 48 und an den beiden Seiten eines Vorsprunge:, im Inneren des hülsenförmigen Teiles des Bauteils 44 anliegen. Dadurch wird die Schaltwelle 34 der Pumpe 27 in zu der ersten Einstellung entgegengesetzter Drehrichtung gedreht und da die Einstellwege gleich groß sind, ist deren Drehwinkel ebenfalls gleich groß, so daß auf diese Weise ein Ausschwenken der Pumpe 27 in entgegengesetzter Richtung erfolgt und somit deren Förderrichtung bei gleicher Fördermenge umgekehrt wird. Der an die Pumpe 27 angeschlossene hydrostatische Motor 28 wird dabei in der Weise beeinflußt, daß dessen Abtriebsdrehzahl und auch die Drehzahl der Nullwelle 16 umgekehrt wird. Das Fahrzeug fährt somit bei Vor- und Rückwärtsfahrt auf dem gleichen, durch den Ausschlag des Lenkhebels 31 bestimmten Kurvenradius.

Die in F i g. 3 dargestellte Einstellvorrichtung entspricht im wesentlichen dei Linsteilvorrichtung 33 nach Fig.2. Anstelle der Zahnräder und Zahnstangen als Verbindungsglieder zwischen den Ventilschiebern und dem Lenkhebel 31 bzw. der Pumpe 27 ist hierbei auf der dieser zugeordneten Schallwelle 62 ein Hebel 61 drehfest gelagert, dessen freie Enden über Bolzen 63 und 64 mit den Bauteilen 42 und 44 der Ventilschieber 33'und 33" gelenkig verbunden sind. Die Übertragung der Vrrstellbewegung des Lenkhebels 31 auf die Bauteile 41 und 43 erfolgt über den verschwenkbar angeordneten Lenkhebel 4!, der über einen Bolzen 65 ebenfalls gelenkig mit den Bauteilen 41 und 43 verbunden ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

, f. Einstellvorrichtung für den Förderstrom der "Pumpe des hydrostatischen Lenkgetriebeteits eines - hydrostatisch-mechanischen Überlagerungslenkgetriebes für Gleiskettenfahrzeuge, mit einem auf das .Stellgerät der Pumpe wirkenden Lenkgestänge mit einer Schaitweiie. die in Abhängigkeit vom Lenknebel und in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, <daß die Schaltwelle (34 bzw. 62) durch zwei Ventilschieber (33' und 33") in beiden Richtungen -drehbar ist, wobei die Ventilschieber je aus einem ersten Bauteil (4f und 43) und einem zweiten, gegenüber dem ersten teleskopisch verschiebbaren .Bauteil (42 und 44) bestehen, daß die beiden ersten ÖBauteile (41 und 43) durch den Lenkhebel (31) -gleichsinnig und entsprechend den beiden Ausschlagrichtungen des Lenkhebels in verschiedenen Richtunf ra einstellbar sind, und die beiden zweiten Bauteile (42 und 44) mit zwei in bezug auf die Drehachse der Schaltwelle (34 bzw. 62) diametralen Punkten eines an der Schaltwelle befindlichen Übertragungselementes (Zahnrad 38 bzw. 61) verbunden sind, und daß die Teleskopbewegung der beiden Bauteile (41 und 42 *owie 43 und 44) jeweils eines der Ventilschieber in Abhängigkeit «on der Fahrtrichtung blockierbar ist
2. Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn; »ichnet, daß jeweils eines der Bauteile (41 und 43) der Ventilschieber (33' und 33") aus einer mit einem Bund (47 und 48) ve*-ehenen Stange und das andere Bauteil (42 usvi 44> eine diese aufnehmende Hülse (42' und 44') aufweist, end daß zwischen der Hülse (42* und 44') und der Stange zwei Druckräume (49 und 49* sowie 50 und 5C) gebildet sind, die je eine sich an der Hülse und über Druckringe (51 und 5Γ sowie 52 und 52') am Bund (47 und 48) abstützende Federn (53 und 53' sowie 54 und 54') enthalten und in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung paarweise mit einem Druckmittel beaufschlagbar sind.
3. Einstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der Bauteile (41 bis 44) als Zahnstange ausgebildet ist und die Lenkwelle (32) und die Schaltwelle (34) mit je einem Zahnrad (37 und 38) verbunden sind, in welche die Zahnstangen der Bauteile (41 bis 44) eingreifen.
4. Einstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der einen Bauteile (41 und 43) an dem einen Ende des Lenkhebels (31) und die Enden der anderen Bauteile (42 und 44) jeweils für sich an einem der beiden Enden (63 und 64) eines mit der Schaltwelle (62)