DE1756250A1 - Flugzeug mit einem Antriebsaggregat am Heck - Google Patents

Flugzeug mit einem Antriebsaggregat am Heck

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DE1756250A1
DE1756250A1 DE19681756250 DE1756250A DE1756250A1 DE 1756250 A1 DE1756250 A1 DE 1756250A1 DE 19681756250 DE19681756250 DE 19681756250 DE 1756250 A DE1756250 A DE 1756250A DE 1756250 A1 DE1756250 A1 DE 1756250A1
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aircraft according
fuselage
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jet
aircraft
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DE19681756250
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English (en)
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Oehler Dipl-Ing Claus
Hertel Dr-Ing Heinrich
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plant in aircraft; Aircraft characterised thereby
    • B64D27/02—Aircraft characterised by the type or position of power plant
    • B64D27/16—Aircraft characterised by the type or position of power plant of jet type
    • B64D27/20—Aircraft characterised by the type or position of power plant of jet type within or attached to fuselage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C29/00—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft
    • B64C29/0008—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded
    • B64C29/0041—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded the lift during taking-off being created by jet motors
    • B64C29/0075—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded the lift during taking-off being created by jet motors the motors being tiltable relative to the fuselage

Description

Prof.Dr.-Ing. Heinrich Hertel Berlin, den 26.4.1968
1 Berlin 19, Tannenbergallee 36
Patentanmeldung
Flugzeug mit einem Antriebsaggregat am Heck
Die Unterbringung von Triebwerken am Heck eines Flugzeuges, z.B. gemäß der
Patentschrift 1 241 273, hat gewisse Vorteile, die z.B. darin bestehen, daß die
integrierten Triebwerke am Heck keine zusätzlichen Stör- oder Widerstandskörper
für die Tragflügel darstellen. Außerdem verspricht eine Hecktriebwerksanlage Wartungsvorteile und eine Geräuschverminderung in der Kabine.
Andererseits entstehen aber zwischen den einzelnen Triebwerken räumliche Diffusoren, die eine Ablösung der Grenzschichtströmung mit allen ihren bekannten Nachteilen bewirken können.
Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung dieser Flugzeugart, insbesondere die Vermeidung dieses Nachteiles, ohne daß dadurch die Vorteile des Heckantriebs verloren gehen.
Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit Heckantrieb und behebt die Schwierigkeiten dadurch, daß ein vorzugsweise mehrstufiges Geblase an einem Rumpfheckspieß angeordnet und von einem Mantel umgeben ist, daß dieser Mantel so geformt ist, daß er
zusammen mit dem Rumpfheckspieß einen Ansaugkanal für die Grenzschicht und einen Innendiffusor bildet. Dabei kann unmittelbar außen am Mantel mindestens ein Turbotriebwerk angeordnet sein, welches die Antriebskraft für das Gebläse liefert.
Weiterhin können Teile des Heckaggregates, z.B. Teile des Mantels mit dem Fangeblase und den Antriebstriebwerken, schwenkbar angebracht werden, so daß bei senkrecht oder
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AD ORfGfNAL
kurz startenden Flugzeugen eine Vertikalkomponenre des Schubes entsteht. Es wird hierdurch eine optimale Ausnutzung der Triebwerksanlage am Heck sowohl fUr den Vertikal- als auch Kurzstart sowie Reiseflug gewährleistet.
Die Erfindung wird an Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in den Figuren 1 - 4 schematisch dargestellt sind. Der Beschreibung dieser Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sind insbesondere Merkmale und Vorzüge zu entnehmen.
Figur 1 zeigt die erfindungsgemäße Anordnung eines Heckbläsers I , dessen Mantel in Zusammenhang mit dem Rumpfheckspieß 3 als Innendiffusor 4 ausgebildet ist. Der Mantel 2 hat auch eine Öffnung 5 zum Ansaugen der Rumpfgrenzschicht.
Figur 2 zeigt den Seirenriß eines Hecks, wobei das Triebwerksaggregat 6 sich in Reiseflugstellung befindet.
Figur 3 zeigt dasselbe Rumpfheck, wobei das Triebwerksaggregat 6 für Start und Landung um 90 geschwenkt ist.
Figur 4 zeigt den Grundrißeines Flugzeuges mit Spinde !rumpf nach Patentanmeldung H 55 522 X1/62 b mit der erfindungsgemäßen Heckausbildung.
Die erfindungsgemäße Anordnung nach Bild 1 hat gegenüber bekannten Anordnungen folgende Vorteile:
" a) nach aerodynamischen Gesichtspunkten
— keine hohen Grenzschichtverzogerungen durch zu starke Krümmungen am Rumpf und
— keine Doppeldiffusoren, um Grenzschichtablösungen zu vermeiden,
— Aufbau eines Innendiffusors, um leistungsgUnstig (d-h. kleine Durchtritts-
° ' geschwindigkeit durch den Fan-Teil) Mantelschrauben betreiben zu können,
o ■ '· ■■.-■■·...·
oo — Mantelung des Schraubenstrahles,
"**» b) nach statischen Erfordernissen
o
fo . — die Triebwerks- und Leitwerkslasten werden aus d Mantelung mit großem
bereits einen relativ großen Durchmesser hot.
Durchmess·/,y<*r dem Fan Über Träger^auf den Rumpf Überfragen, wo dieser
BAD
— ein Wellensystem könnte durch diese Träger geleitet werden,
— Strahltriebwerke und Mantelung liegen eng aneinander, wodurch Zusatztröger entfallen,
c) Ausnutzung baulicher Besonderheiten entsprechend Bild 1
— Turbinenteil der Strahltriebwerke und Mantelschrauben liegen im gleichen Spantquerschnitt, wodurch ein direkter Antrieb der Mantelschrauben an den Blattspitzen durch Treibgase möglich wird. Es kann auch ein mechanischer Antrieb der Gebläseräder angewendet werden, bei dem über Wellen die Gebläseräder von den am Heck befindlichen Generatoren angetrieben werden können.
— der untere Teil des Heckaggregates kann erfindungsgemäß abnehmbar gestaltet werden (Strahltriebwerke + Mantelschrauben + unterer Teil der Manfelung), um eine gute Wartung und Zugänglichkeit zu ermöglichen; zur statischen Festigkeit wird dieses Teil mit dem oberen Teil verriegelt.
Ein besonderer Vorzug ist die Kombination dei erfindungsgemäßen Heckanordnung mit einem Spindelrumpf nach Patentanmeldung H 55 522 X 1/62 b, wie es in Figur 4 gezeigt ist, denn:
der Rumpf hat eine geringere Oberfläche, ist kürzet und widerstandsärmer ausgebildet,
— die Mantelung des Gebläses fügt sich harmonisch in die Strömungsform des Rumpfes
— und das Heck des Flugzeuges ist nicht breiter als der maximale Rumpfdurchmesser.
Speziell für den Senkrechtstart kann dem Heckaggregat eine besondere Bedeutung zukcmmen:
— Teile des Heckaggregats werden so geschwenkt, daß die Mantelung der Schraube erhalten bleibt, deren Aktionsstrahl jedoch in Verbindung mit den Triebwerksstrahlen der beiden Außentriebwerke eine Hubkraft ergeben.
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■■<,.
— Dazu ist das Schwanzteil des Heckaggregats um eine Achse schwenkbar so angeordnet, daß Winkelschwenkungen bis zu 90 möglich werden.
— Figur 3 zeigt das erfindungsgemttß ausgeschwenkte Teil des Heckaggregats, welches in Figur 2 für den Reiseflug dargestellt ist.
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BAD ORIGINAL

Claims (8)

Patentansprüche
1. Flugzeug mit einem Antriebsaggregat am Rumpfheck, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorzugsweise mehrstufiges Gebläse an einem Rumpfheckspieß angeordnet und von einem Mantel umgeben ist, der einen Ansaugkanal für die Grenzschicht und zusammen mit dem Rumpfheckspieß einen Innendiffusor bildet.
2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar außen am Mantel mindestens ein Turbotriebwerk angeordnet ist, welches die Antriebskraft fUr die GeblbsertWer liefert.
3. Flugzeug nach dem Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenteil des Turbotriebwerks und die Flügel des Gebläses im gleichen Spantquerschnitt liegen.
4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattspitzen der GebläseflugeI unmittelbar durch den Antriebsstrahl des Turbotriebwerks beaufschlagt werden.
5. Flugzeug nach dem Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Spindelrumpf nach Patentanmeldung H55522XI/62bhat.
6. Flugzeug nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Rumpfheckspieß nach Patent 1 241 273 hat.
7. Flugzeug nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbotriebwerk nicht nur zum Betrieb des Gebläses, sondern auch als Strahltriebwerk zum Strahlantrieb des Flugzeugs dient.
8. Flugzeug nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansrpüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Heckaggregat bzw. Teile des Heckaggregats derart schwenkbar ausgebildet sind, daß die aus dem Mantel austretenden Aktionsstrahlen gegebenenfalls in Verbindung mit den Triebwerksstrahlen des Außenturbotriebwerks eine Hubkraft ergeben.
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DE19681756250 1968-04-26 1968-04-26 Flugzeug mit einem Antriebsaggregat am Heck Pending DE1756250A1 (de)

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DE1756250A1 true DE1756250A1 (de) 1970-03-19

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FR (1) FR1589759A (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6199795B1 (en) * 1997-07-21 2001-03-13 Samuel B. Williams Twin engine aircraft
US20170101191A1 (en) * 2015-10-09 2017-04-13 General Electric Company Aft engine for an aircraft

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6199795B1 (en) * 1997-07-21 2001-03-13 Samuel B. Williams Twin engine aircraft
US20170101191A1 (en) * 2015-10-09 2017-04-13 General Electric Company Aft engine for an aircraft
US10017270B2 (en) * 2015-10-09 2018-07-10 General Electric Company Aft engine for an aircraft

Also Published As

Publication number Publication date
FR1589759A (de) 1970-04-06

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