DE1755870A1 - Kraftfahrzeug grosser Sicherheit - Google Patents

Description

Hamburg-Wandsbek
Zfc«dlirtr. 6 -Ruf 652 9656 Hamburg;, den 3. Juli 1968

Jacques, Je an-Marie , Jules GERIH,

Ghatellenot, Pouilly-en-Auxois (Gote d'Or), Frankreich.

Kraftfahrzeug großer Sicherheit

Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die unheilvollen Folgen gewisser heutiger Eigenschaften von Kraftfahrzeugen auf ein Minimum herabzusetzen oder sogar völlig zu beseitigen und im Gegenteil neue Vorteile herbeizuführen.

Man muß davon ausgehen, daß es eine Tatsache ist, daß der Mensch schon immer das Bestreben hatte, sich so schnell wie möglich fortzubewegen, und daß es vergeblich wäre, gegen dieses ständige Bestreben etwas zu unternehmen.

Es ist festzustellen, daß das Kraftfahrzeug als Transportmittel, insbesondere auf Autostraßen, gegenwärtig durchschnittlich zweimal schneller ist als das entsprechende Fahrzeug der vorangehenden Generation.

Wenn nun die guten Lösungen, welche durch die Automobiltechnik angeboten werden, die Unfallrisiken ein wenig herabsetzen, so bleiben davon doch nicht wenige zufällige Schadeniälle, die bei großer Geschwindigkeit mit äußerst schweren Folgen entstehen.

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Da die kinetische Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, ergibt sich die Unmöglichkeit eines völligen Schutzes im Falle eines Stoßes von dem Augenblick an, da sich ein Fahrzeug, selbst relativ geringen Gewichtes, mit den heute bei allen Autofahrern benutzten Geschwindigkeiten fortbewegt.

Es ist infolgedessen unmöglich, zu hoffen, daß die sehr schweren Folgen eines Stoßes vermieden werden können. Die Erfindung hat zuerst vor, die Möglichkeit eines frontalen Aufpralls zu unterdrücken, indem das Fahrzeug konstruiert wird abseits von nicht diskutablen technischen Regeln und indem der Aufbau weitergebildet wird, wie er in bestimmten früheren Patentschriften des Erfinders beschrieben wurde, z.B. in den französischen Patentschriften Nr. 1 412 389, 1 194 538 und 1 276 163.

So zielt die Erfindung insbesondere ab auf einen sehr festen Kraftwagen ohne übermäßiges Gewicht, der vor allem sehr abgerundete Formen vorne aufweist, die beim Schmalerwerden örtlich sehr widerstandsfähig und glatt sind, und dessen äußerstes vorderes Ende durch das Reserverad gebildet wird.

Das Fahrzeug nach der Erfindung kennzeichnet sich im wesentlichen durch einen Körper zugespitzter Form, dessen vorderer, das starke Ende bildender Teil gut in der horizontalen wie in der vertikalen Ebene abgerundet ist, dessen Hauptrippe genau im ersten Drittel der Gesamtlänge des

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Fahrzeuges, also in einer zur Erzielung eines geringeren Widerstandes beim Fahren optimalen Lage angeordnet ist, an dessen äußerem vorderen Ende sich das Reserverad befindet, das auf einer vertikalen, im Fahrzeug stark befestigten Achse montiert ist und in der horizontalen Ebene in zwei seitliche, sehr robuste und widerstandsfähige Schutzbleche eingebaut ist, die glatt sind und keine Unebenheiten aufweisen, dessen Vorderräder ferner eingefügt sind in den abgerundeten vorderen Teil des Fahrzeuges, während die beiden Hinterräder im Gegensatz dazu vom zugespitzten hinteren Teil freistehend angeordnet sind in seitlichen Verkleidungen, die mittels profilierter Ansatzstücke mit dem Ganzen zusammengebaut sind.

Diese neue Bauart, vernünftig verstärkt, erlaubt es, die beiden vorderen Fahrgäste ganz und gar im ersten Drittel des Fahrzeuges unterzubringen. Vollständig geschützt und wegen der seitlichen Schutzbleche in großer Sicherheit, sitzen die beiden vorderen Fahrgäste bequem, da sie sich in Höhe der Haupt befinden und sich deshalb einer ausgezeichneten j

Sicht erfreuen, außerdem befinden sich die beiden Drittel der Fahrzeuglänge völlig frei.

Die Frontalstöße werden vermieden, da im Falle einer Kollision das Fahrzeug nach der Erfindung nicht gegen das Hindernis zerdrückt wird, sondern gegen dieses gleitet, abprallt und zur Seite geworfen wird. Danach setzt das Fahrzeug seinen Weg fort, aber seine Geschwindigkeit ist bereits beträchtlich vermindert und der Fahrer kann es dann allmählich

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anhalten, nachdem er den direkten Zusammenprall mit dem Hindernis vermieden hat, das ein festes oder bewegliches sein kann.

Die obenerwähnten Vorteile des Fahrzeuges nach der Erfindung können durch die folgende wesentliche Eigenschaft definiert werden.

Die Vordersitze des Fahrzeuges sind leicht vor der Tragachse angeordnet oder allgemeiner vor der immateriellen Achse, welche die Mittelpunkte

wesentlichen der beiden Vorderräder verbindet, was einen sehr «μΜμ Platz auf den beiden verbleibenden Dritteln der Fahrzeuglänge verfügbar macht, um einen Sitz weit hinten und Klappsitze im Mittelteil anzuordnen, wobei der Motor vor den Tragachsen der Hinterräder angeordnet ist.

Die Befestigung der Sitze der beiden Hauptfahrgäste recht weit vorn bringt nur Vorteile mit sich.

In der Tat wird sich das Gewicht des Wagenführers den Gewichten des stoßdämpfenden Reserverades und seiner Montage ebenso wie den der beiden seitlichen Schutzblechen hinzufügen und dieses verhältnismäßig schwere Ganze, das vor der Tragachse der Vorderräder gelegen ist, bewirkt, daß sich der Schwerpunkt des Fahrzeuges weit vorn befindet.

Diese Position des Schwerpunktes ist sehr günstig zur Erzielung einer guten Straßenlage und einer guten mechanischen Stabilität des Fahrzeuges. Hierzu kommt der andere wesentliche Vorteil des neuen Fahrzeugaufbaues,

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d.h. seine ausgezeichneten aerodynamischen Eigenschaften zufolge der vollständig schnittigen Form bis zur hinteren Spitze des Fahrzeuges.

Die Kombination einer vorherigen angemessenen Gewichtsverteilung des Fahrzeuges mit einer ausgezeichneten Aerodynamik bewirkt, daß der Spurmittelpunkt und der Druckmittelpunkt deutlich hinter dem Schwerpunkt gelegen sind, und daß das Fahrzeug mit einer Wetterfahne ver- "

gegenüber

gleichbar ist und infolgedessen fast völlig unempfindlich istfder besonders unheilvollen und gefährlichen Einwirkung der Seitenwinde.

Die aerodynamische Form des Fahrzeuges wird dadurch verstärkt, daß die beiden letzten verglasten Öffnungen der Karosserie untereinander

bilden,
eine halbvertikale Kanta^'während die Verkleidungen der Räder hinten

in vertikalen Kanten enden»

Für äußerst schnelle Fahrzeuge wird die aerodynamische Stabilst noch mittels dreier leichter Flossen verbessert, von denen zwei über den Verkleidungen der Hinterräder und eine über der hinteren Spitze des zentralen Körpers des Fahrzeuges angeordnet sind.

Selbst bei Fahrzeugen geringer Gesamtlänge ist die Folge der Möglichkeit, eine beträchtliche Betriebslast aufzunehmen, die Notwendigkeit, das Federungssystem diesen sehr verschiedenen Gewichten bei Fahrten

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mit dem Fahrzeugführer allein bzw. mit allen besetzten Plätzeni und mit " Gepäck anzupassen, da die Überlast eine Steigerung des Gewichtes in der Größenordnung von 60% gegenüber dem Leergewicht , d.h. bei Pah» ten mit dem Fahrer allein erreichen kann« Zu diesem Zweck ist das Fahrzeug nach der Erfindung mit einer regelbaren Aufhängung versehen, die zwischen der höchsten und tiefsten Lage eine gewisse Zahl von Zwischenlagen einnehmen kann entsprechend den verschiedenen möglichen Benutzungsarten des Fahrzeuges, dabei sind die verschiedenen Lagen durch Kontaktgeber sichergestellt, welche elektrisch mit Kontaktklemmen eines festen Elementes verbunden sind, längs welchen der Fahrer einen kleinen Steuerhebel bewegen kann, wobei die Rückführung an Masse durch eine Reihe von analogen Kontaktklemmen bewirkt wird, die mit den ersteren eines beweglichen Elementes in Eingriff stehen, welche der Fahrer inbe zug auf das feste Element verstellen kann mittels eines zweiten Handgriffes* was zur Wirkung hat, daß die Stellung der möglichen Regelungen der Aufhängung als Funktion der Belastung des Fahrzeuges verändert wird.

Nach einem anderen Merkmal ist ein automatisches Pertdelsystem vorgesehen, das die regelbare Aufhängevorrichtung in Kurven und beim Bremsen kontrolliert.

Nach weiteren Merkmalen der Erfindung ist die Karrosserie des Fahrzeuges aufgebaut aus zwei komplementären Elementen, einem vorderen und einem hinteren Element, die geeignet sind, in verschiedenen Fabriken -

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etwa aus Transportgründen - hergestellt zu werden, um dann in einer Montagefabrik zusammengebaut zu werden. Das vordere Element umfaßt das Vorderabteil und auch die Hauptkupplung ebenso wie den Sockel des hinteren Elementes, was es ermöglicht, etwa ein halbes Dutzend ineinandergeschobener Teile auf einem Anhänger oder einem Waggon leicht zu transportieren.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele.

In der Zeichnung ist

Fig. 1 eine Ansicht eines Kraftfahrzeuges nach der Erfindung, Fig. 2 ist eine Draufsicht,

die Fig. 3 und 4 sind schematische Darstellungen des Platzbedarfes des

Fahrzeuges in vertikaler bzw. horizontaler Ebene, (

Fig. 5 eine Teilansicht in vergrößertem Maßstab, die das rückwärtige

Schutzblech imSchnitt darstellt,
Fig. 6 ist die Ansicht eines anderen Ausführungsbeispieles nach der Erfindung,

die Fig. 7 und 8 sind perspektivische Teilansichten in vergrößertem Maßstab, die schematisch das Gerippe des vorderen und des hinteren Teiles eines Fahrzeuges nach der Erfindung darstellen,

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Fig. 9 iet ein erläuterndes Schema, das zeigt, wie die vorderen Teile des Fahrzeuges leicht auf einem Anhänger oder Waggon transportiert werden können,

die Figuren 10 und 11 sind Teilansichten im Schnitt einer regelbaren Aufhängevorrichtung, die vorzugsweise auf Fahrzeugen nach der Erfindung benutzt wird, wobei diese Vorrichtung in zwei verschiedenen Betriebsstellungen gezeigt ist.

Fig. 12 ist ein Teüquerschnitt längs der Linie XII-XII der Fig. 10,

Fig. 13 ist eine Ansicht teilweise im Schnitt längs der Linie XIII-XIII der Fig. 10,

Fig. 14 ist ein elektrisches Schaltschema der Steuerung der vier Aufhängevorrichtungen der Fig. 10 bis 13,

Fig. 15 ist eine Teilansicht, die sehr schematisch eine handbetätigte Steuervorrichtung darstellt, welche es gestattet, die Grenze der Benutzung der Aufhängevorrichtungen in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeuges zu regeln und

Fig. 16 ist eine Teilansicht im Längsschnitt des elastischen Systems der Aufhängevorrichtung, um diese mit einer variablen Biegsamkeit zu versehen.

Es ist aus den Figuren 1 bis 5 unmittelbar ersichtlich, daß das Fahrzeug nach der Erfindung vom aerodynamischen Standpunkt aus eine einwandfreie

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Form aufweist. Sein vorderer Teil, der mit dem allgemeinen Bezugszeichen A bezeichnet ist und die breite Spitze bildet, ist gut abgerundet sowohl in der vertikalen Ebene gemäß den Figuren 1 und 3 als auch in der horizontalen Ebene, wie aus den Figuren 2 und 4 ersichtlich ist. Die Mittelrippe M des Hauptkörpers ist in einem Abstand I₁ von der Front des Fahrzeuges angeordnet, was genau im Drittel der Gesamtlänge des Fahrzeuges ist. Die Mittelteile und hinteren Teile des Fahrzeuges, die mit B bezeichnet sind, und die verbleibenden zwei Drittel I₂ des Fahrzeuges einnehmen, haben umgekehrt zum vorderen Teil eine zugespitzte Form, die genau in der Fluchtspitze endet.

Es ist andererseits zu bemerken, daß die beiden Vorderräder 1.-, und 1_ΑΤΛ eingefügt sind in die Gesamtkonstruktion des vorderen abgerundeten

Teiles, während die beiden Hinterräder 1__G und I₅₀ im Gegensatz dazu abgesondert sind von dem hinteren Teil B. Diese Hinterräder, die sich somit vom Hauptvolumen abseits befinden (wie insbesondere die Figuren 2 und 4 zeigen), sind in entsprechenden Verkleidungen 2_BQ und 2_BD untergebracht, die mit dem Hauptkörper B verbunden und in das Ganze eingefügt sind mittels profilierter Ansatzstücke 3_β(-, und 3_Ββ, wie dies die Figuren 2 und 4 zeigen.

Wesentlich ist, daß die ganze Länge des Fahrzeuges benutzt wird, um die bestmögliche Form für eine gute Windschlüpfigkeit zu erzielen. Das vordere Abteil , das bei üblichen Wagen den Motor oder den Gepäckraum

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enthält, ist hier mit dem Volumen des Ganzen vereinigt.

Diese gute aerodynamische Form bildet den grundsätzlichen Vorteil, dem Zuwachs zu entsprechen, so daß man sie eine Form nennen kann, die im Falle eines Unfalles "nicht hemmt".

Wie bereits in den früheren Patenten des Erfinders, nämlich in den französischen Patentschriften Nr. 1 276 163, 1 194 538 und 1 412 389, beschrieben worden ist, hat die abgerundete Form ihren äußersten Teil vor der Stelle 4 (vgl. insbesondere die Figuren 1 und 4) ersetzt und eingenommen von dem Reserverad 5, das auf einer stark im Fahrzeug befestigten Achse 6 montiert ist.

Das Rad 5, welches gemäß den Zeichnungen sichtbar sein kann oder aber durch eine leichte Verkleidung abgedeckt sein kann, die bei auftretenden Stößen zerstörbar ist, ist eingebaut in die Gesamtheit von zwei seitlichen Schutzblechen 7_ΑΓ* ⁷AD' ^au*6^el>aut aus zwei in der horizontalen Ebene sehr widerstandsfähigen und robusten Elementen, welche Ebene diejenige ist, wo Stöße und der Zusammenprall im Falle eines Unfalles eintreten. Diese seitlichen Schutzbleche, die mit dem Vorderteil Ä des Fahrzeuges ein Ganzes bilden und Verlängerungen 8_AG, 8_AD auf dem Mittelteil des Fahrzeuges aufweisen, wo - wie später noch näher erläutert wird - Seitentüren 9-_G, 9_AD angeordnet sind. .

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Um die Beschreibung der vorliegenden Erfindung nicht unnötigerweise zu überladen, werden keine Einzelheiten über den Aufbau der Schutzbleche selbst dargelegt, zumal in diesem Zusammenhang ein Hinweis auf die obenerwähnten Patentschriften genügt.

Die Erfindung gestattet es infolge der besonders widerstandsfähigen so verwirklichten Form, im Gegensatz zu üblichen Fahrzeugen, Personen bei voller Sicherheit am äußersten vorderen Ende des Fahrzeuges unterzubringen. "^

In der Tat werden diese Personen mit Rücksicht auf die Konzeption des Fahrzeuges besser und wirksamer geschützt sein als die Mitfahrer und der Fahrzeugführer, die gewöhnlich in der Mitte oder hinten in einem üblichen Kraftfahrzeug sitzen, das nicht mit einem soliden und wirksamen Voll-Schutz versehen ist.

Außerdem ist zwecks Erzielung eines wirksamen Schutzes der auf den hinteren Plätzen des Wagens sitzenden Personen zu beiden Seiten der hinteren Bank 12 (vgl. Figuren 4 und 5) ein sehr robustes Schutzblech analog den vorn vorhandenen Schutzblechen vorgesehen. Jedes dieser hinteren Schutzbleche bildet den vorderen Teil der umkleidenden Flügel 2_B„, 2_BD der Hinterräder 1„„, 1_Ώ~. Man sieht somit, daß die Mitfahrer der hinteren

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Bank ebensogut gegen seitliche Stöße geschützt sind wie die Mitfahrer auf den beiden vorderen Sitzen 10., 10._.

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Übrigens gestatten die beiden Flügel 2_ß , 2__D eine Vermehrung des üblichen Innenraumes des Fahrzeuges. Es ist so, daß die hintere Bank 12 über den Hauptkörper in den Flügeln hinausragt« und daß eine gekrümmte Stütze 12. , 12^₀ genutzt werden kann, weil sich eine starke innere Breite des Fahrzeuges ergibt ohne ebensoviel die Breite des Hauptkörpers des Fahrzeuges vermehren zu müssen.

Vom praktischen Standpunkt aus wird ein Kraftfahrzeug der Art wie es die Erfindung beabsichtigt, vorteilhafterweise (vgl. Figuren 3 und 4) zwei Vordersitze 10_Ar* ^Af) u¹*¹^⁸⁸⁶¹¹* dte kmiPP vor der Tragachse oder allgemeiner der die Mittelpunkte der beiden Vorderräder verbindenden immateriellen Achse XX angeordnet sind.

Es folgt daraus, daß die Hauptinsassen, d.h. der Kraftfahrzeugführer und sein Nachbar gleichzeitig vollkommen geschützt sind sowohl nach vorn als auch seitlich und sich genau an der Stelle größter Breite des Fahrzeug-Hauptkörpers in Höhe der Hauptrippe befinden.

Diese wesentliche von der Erfindung gebotene Möglichkeit, die beiden Hauptinsassen am Ort größter Breite unterzubringen, d.h. im vorderen Drittel der Länge des Fahrzeuges, hat die Möglichkeit zur Folge, auf der verbleibenden Länge I₂ über einen sehr großen Raum zu verfügen.

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Letzteres gestattet es, den mit dem allgemeinen Bezugs zeichen 11 bezeichneten Antriebsteil am hinteren äußeren Ende des Fahrzeuges anzuordnen und auch die vorerwähnte hintere Bank 12 für drei Personen.

Es ist schließlich auch ein sehr breiter zentraler Raum ganz verfügbar und diesen kann man, selbst bei Fahrzeugen geringer Länge, benutzen, sei es für Klappsitze 13-_G, 13^₀ > sei es für Gepäck in wesentlicher Menge nach dem Zurückklappen der Klappsitze. Der Zugang zu den hinteren Plätzen wie auch zu den Klappsitzen ist sehr erleichtert im Hinblick auf die seitlichen Türen 9. _G, 9.~, die gleichfalls ein sehr leichtes Zuladen des Gepäckes für den Fall gestatten, daß man den Mittelteil für diesen Zweck benutzt.

Der Zugang zu den Vorderplätzen wird bewirkt, sei es dir ch die vorderen beiden Sitze 10._β, IOaj-v hindurch, sei es durch Vermittlung einer dritten in Fig. 2 mit 14 bezeichneten Tür, die sich durch Drehung um eine genau horizontale Achse 15 öffnet und die Hälfte der Windschutzscheibe mitnimmt. Man kann in dieser Weise zu den Vorderplätzen Zugang haben, ohne einen Wagenschlag nach außen öffnen zu müssen, was oft die Ursache von Unfällen ist oder von Ärgernissen, wenn auf einem Parkplatz die Fahrzeuge eng beieinander stehen.

Dank der Konzeption de» Fahrzeuges nach der Erfindung sieht man außerdem zwei Kofferräume vor, nämlich einen vorderen Raum 16 oberhalb des

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Reserverades 5 und einen hinteren Raum 17 oberhalb des Motorabteiles, dessen die hintere Scheibe tragende Abdeckhaube 18 um eine Achse 19 schwenken kann.

Offenbar ist es vorteilhaft, als Motor 11 einen solchen mit gegenüberliegen« den abgeflachten Zylindern zu verwenden, streng genommen einen Motor vom stark geneigten Quertyp, und zwar derart, daß man für den Kofferraum 17 ein maximales freies Volumen zur Verfügung hat. Außerdem wird das Getriebe 11. im äußersten hinteren Teil der Karosserie vorhanden sein.

Das Fahrzeug nach der Erfindung bietet außerdem den Vorteil, daß es leicht umgewandelt werden kann oder aus Teilen oder als ein sehr geräumiges gemischtes Fahrzeug aufgebaut werden kann, im Hinblick auf das leichte Einladen von Waren, sei es durch die seitlichen Türen 9. _, 9._n , die dann gleitend Bind, sei es durch die Tür 18 im hinteren Kofferraum 17. die Rückwand des hinteren Sitzes 12 ist dabei in an sich bekannter Weise herunter klappbar, um eine Gepäcköffnung zu verwirklichen.

Andererseits ist der Motorraum mit einer abnehmbaren Bedeckung 20 versehen, um erforderlichenfalls den Motor und seine Anbauten erreichen zu können.

Die Konzeption des Fahrzeuges nach der Erfindung mit den beiden, sehr

weit vorn im Fahrzeug sitzenden Insassen, der Anwesenheit des verhältnismäßi_t

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schweren Befestigungssystems des gegen Stöße angeordneten Reserverades 5 und der beiden seitlichen Schutzbleche 7. 7. bewirkt,

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daß auch wegen der vollständig aerodynamischen Form des Fahrzeuges der Schwerpunkt im vorderen Teil gelegen ist, was einen völlig stabilen Aufbau ergibt analog einer Wetterfahne, wobei die Resultante der dynamischen Kräfte stromabwärts vom Schwerpunkt ansetzt.

Um dieses Ergebnis zu erreichen, muß bemerkt werden, daß der hintere Teil des Fahrzeuges besonders in diesem Sinne ausgelegt ist (Figuren 1 und 2), daß einerseits die beiden hinteren verglasten Fensteröffnungen 20_Ar, und 20-_n zwischen sich eine halb-vertikale Kante bilden, und daß andererseits die Verkleidungen 2^^,, 2-^.- der Hinter räder in einem vertikalen Rand 22_^, 22 ^ endigen und wichtige Sei-

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tenleitwerke bilden, das sind Ursachen einer sehr wirksamen Stabilität des Fahrzeuges besonders gegen die bösartigen Wirkungen der Seitenwinde, welche die Ursache unerklärbarer Unfälle sind.

Für äußerst schnelle Wagen kann diese Form noch dadurch verbessert werden, daß drei leichte Leitwerke vorgesehen werden (Fig. 6), nämlich zwei Seitenleitwerke wie 23„_,, die oberhalb der Verkleidungen 2 und 2_Rn angeordnet sind und ein zentrales Leitwerk 24, das oberhalb der hinteren Spitze des zentralen Körpers des Fahrzeuges angebracht ist.

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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das Untergestell der vorderen Windschutzscheibe 25 mit einer Randleiste 26 versehen, die bewirkt, daß Regen und Staub außerhalb der Windschutzscheibe abgeleitet werden, wodurch die Arbeit der Scheibenwischer in besonders wirksamer Weise vereinfacht wird.

Gemäß der Erfindung ist die Karosserie des Fahrzeuges von einer fc sehr besonderen Art eines einrumpfigen Selbstträgers, wie aus den

Figuren 4, 7, 8 und 9 ersichtlich, der aus einem vorderen Teil gemäß Figur 7 und einem hinteren Element gemäß Figur 8 aufgebaut ist, welche Teile in verschiedenen Fabriken hergestellt und wie sich aus Figur 9 ergibt leicht in ein Montagewerk transportiert werden können, wo sie zu dem Aufbau nach Fig, 4 zusammengesetzt werden können·

Der Deutlichkeit der Zeichnung wegen ist in den vorerwähnten Figuren nur das Hauptgerippe der Karosserie dargestellt worden unter Fortlassung aller Einzelheiten, die für das Verständnis des Prinzips der Konzeption der Erfindung nicht notwendig sind.

In einer mehr detaillierten Art ist das vordere Element des Fahrzeuges aufgebaut:

- einerseits aus dem ganzen vorderen mit 26 bezeichneten Abteil des Fahrzeuges bis einschließlich der Querrippe der Hauptversteifung Ä7

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auf welcher das hintere Element Anschluß hat und die Seitentüren ⁹AG' ⁹AD ^anS^{elenkt sin}d. In diesem Abteil werden die Vordersitze montiert, das System des etwaige Stöße auffangenden Reserverades, das System des vorderen Fahrgestells und die beiden hauptsächlichen S chut zble ehe,

- andererseits aus dem Chassis-Träger, der im wesentlichen aufgebaut ist (a) aus einem, mittleren längs verlaufenden Kastenträger 28, dessen Vorderteil sich quer durch das Vorderabteil verlängert und u.a. als Grundlage zur Befestigung mit der Achse 6 des Reserverades und mit seinem verstärkten Teil 4 . Der hintere Teil dieses Kastenträgers 28 öffnet sich in der Form eines V 29, dessen beide Schenkel sich in seitlichen parallelen Elementen 30 und 30. verlängern, die dazu bestimmt sind, als Stützgestell für den Motor 11 zu dienen; (b) aus zwei seitlichen Kastenträgern 31_AG, ³¹Ajy welche die Querrippe der Versteifung 27 mit den seitlichen Zweigen der öffnung in V 29 solidarisch machen.

Der hintere in Fig. 8 dargestellte Teil ist aus einem Skelett aufgebaut, welches umfaßt:

- eine vordere Versteifungsrippe 32, die in geeigneter Weise auf der Rippe 27 des vorderen Elementes befestigt wird;

- eine Zwischen Versteifungsrippe 33, die sich nach der Montage des Fahrzeuges in der Höhe des hinteren Teiles der seitlichen Türen 9_AG, 9 AD, befindet, dieses Stück weist an seinem unteren Teil Aus-

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schnitte 33 A auf, die den Durchtritt und die Befestigung auf den Kastenträgern 28, 31_A und 31^ des vorderen Elementes gestatten;

- eine hintere Versteifungsrippe 34, mit der die hintere Abdeckhaube 18 des Kofferraumes gelenkig verbunden ist, der oberhalb des Motors eingerichtet ist. Diese Rippe besitzt außerdem zwei seitliche Streben 35, deren untere Enden auf den seitlichen Trägern 30 , 30_Δη des vorde-

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ren Elementes befestigt werden;

- eine Reihe von Längsverstrebungen 36, welche die verschiedenen Querversteifungsrippen untereinander verbinden.

Der Vorteil, den Wagen in zwei Hauptteilen herstellen zu können, die schließlich in einer Montagefabrik zusammengesetzt werden können, ist unbestreibar in dem Sinne, daß die noch nicht mit ihren komplementären Elementen zusammengesetzten Teile leicht ineinandergeschachtelt transportiert werden können.

So ergibt sich insbesondere, daß die vorn liegenden Teile, welche die sperrigsten sin4, ineinandergeschachtelt auf einem Plattenbeförderungsmittel ineinandergesteckt werden können, wie es bei 37 in Fig. 9 schematisch angedeutet ist.

Der Aufbau des vorn liegenden Elementes ist derart, daß das Element 26tt dem Inneren des Elementes 26. angepaßt ist, wobei die Spitze seines Häuschens in die Höhe der Hauptrippe des Elementes 26j

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kommt. Es ist das gleiche beim Element 26_T gegenüber dem Inneren des Elementes 2S₁₁ und so fort. In dieser Weise erreicht man es, daß auf einer Platte von der Gesamtlänge zweier Fahrzeuge sieben vordere Elemente montiert werden können.

Das Ineinanderfügen der hinten befindlichen Elemente bringt kein besonderes Problem mit sich.

Der Transport der zusammenzufügenden Elemente von zwei verschiedenen Fertigungsstellen zu einer gemeinsamen Montagefabrik ist also somit in einer besonders einfachen und wirksamen Weise gelöst und gestattet die Anwendung des Prinzips der Dezentralisation, das im heutigen Wirtschaftssystem angestrebt wird.

Mit Rücksicht auf die besonders weitgehenden Möglichkeiten der Belastung des Fahrzeuges nach der Erfindung ist es vorteilhaft, eine willkürlich regelbare Federung vorzusehen, die ebenso im Stand als auch bei der Fahrt verändert werden kann.

Vorzugsweise kann man eine regelbare Federung verwenden, die den Gegenstand des auf den Erfinder zurückgehenden französischen Patentes Nr. 1 387 858 bildet, und bei der verschiedene Verbesserungen angewendet sind, die spezieller dem besonderen zu lösenden Problem angepaßt sind.

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Aus Vorstehendem ist ersichtlich, daß eines der Merkmale des Fahrzeuges nach der Erfindung in einem höchst geräumigen Innenraum liegt und er ist in der Tat derart entwarfen, daß er sieben Erwachsene oder 5 Erwachsene und drei oder vier Kinder aufnehmen kann. Gepäck in dem vorderen und dem hinteren ßffeax Kofferraum wird noch das bewegliche Gewicht steigern.

Die äußeren Abmessungen des Fahrzeuges, die verhältnismäßig gering sind, führen nicht zu einem erhöhten Leergewicht und dies trotz des sehr großen Widerstandes des Körpers.

Daraus folgt, daß das Gesamtgewicht einschließlich Treibstoff 60% höher ist als das Leergewicht.

Es ist sehr schwierig, wenn nicht unmöglich, mit den gegenwärtig bekannten Federungssystemen eine gute Federung zu erzielen, die gleichzeitig biegsam und weich ist und eine gute Straßenlage herbeiführt, welche ebensogut bei geringer Geschwindigkeit und ohne Beladung wie bei großer Geschwindigkeit und voller Last, diese kann einen Zuwachs in der Größenordnung von 60 % in bezug auf die minimale Last erreichen.

Aus vorstehenden Gründen ist das nachstehend beschriebene, verbesserte Federungssystem geschaffen worden.

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Für ein besseres Verständnis wird zuerst in gedrängter Form auf das Prinzip der regelbaren Federung eingegangen, die den Gegenstand des vorerwähnten früheren französischen Patentes bildet, unter Bezugnahme auf die Figuren 10, 11, 12 und 13.

Fig. 10 ist eine Ansicht im Schnitt einer möglichen Ausführungsform der regelbaren Federungsvorrichtung, eingerichtet um die Aufhängung eines Vorderrades sicherzustellen, wobei die Vorrichtung in der Lage dargestellt ist, die der tiefen Lage des Fahrzeuges entspricht, wie dies zum Beispiel 1 und 5 darstellen und für die Lage der Räder l_Ar, und I₁₃^, die in ausgezogenen Linien in Fig. 3 dargestellt sind.

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Fig. 11 ist eine der vorhergehenden analoge Darstellung, aber in diesem Falle ist die Vorrichtung in einer Lage dargestellt, die der obenen Lage des Fahrzeuges entspricht, für welche die Räder die in der Figur 3 gestrichelt dargestellte Lage einnehmen. \

Wenn man z.B. den Fall des linken Vorderrades 1_AG betrachtet, so ist dieses auf einem Achsschenkel 38 montiert, der selbst an einem Ende des Hebels 39 befestigt ist, welcher an eine Achse 40 angelenkt ist, die kraftschlüssig mit dem mit 41 bezeichneten Aufbau verbunden ist, der beweglich und mit dem Lenksystem für die Vorderräder verbunden ist und der fest verbunden ist mit dem Chassis für die Hinterräder.

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Auf besondere Weise umfaßt der Aufbau 41 einen Kasten 42 verlängerter Form, der xkadx mit einem Drehzapfen 43 versehen ist, der mit seinen beiden Enden in einem Gabelgelenk 44 dreht, welches starr an der Karosserie des Fahrzeuges befestigt ist.

Es versteht sich, daß entsprechend den Eigenschaften, die man dem Fahrzeug geben will, auf dem der Aufbau montiert ist, man der Achse XX des Drehzapfens die gewünschte Neigung und auch den gewünschten Spielraum geben wird.

Ferner besitzt das Gehäuse 42 an seinem oberen Teil ein Gelenklager 45, das es gestattet, den so verwirklichten beweglichen Aufbau 41 mit dem Lenkgestänge zu verbinden, dessen eine Stange 46 in Figur 13 angedeutet ist.

Der Hebel 39 verlängert sich über die Schwenkachse 40 hinaus um

f ein merklich im rechten Winkel gekrümmtes Stück, dessen Ende mit einem Gabelgelenk 47 verbunden ist, das am Ende der Stange 48 eines Kolbens 49 befestigt ist, der in einem Zylinder 50 gleiten kann. Der Zylinder ist an seinem freien Ende mit einer Achse 51 verbunden, die in einem Gabelgelenk montiert ist, das kraftschlüssig mit einem Hebel 53 verbunden ist, der einen Querschnitt in Form eines umgekehrten U aufweist und den Zylinder 50 sowie die Verlängerung des

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Hebels 39 umgibt, wobei der Hebel 53 an seinem vorderen Ende an die Achse 40 des Hebels 39 angelenkt ist, welcher den Achsschenkel des Rades 1^_Q trägt. Die Schwenkachse 40 ist derart angeordnet, daß sie sich senkrecht zur Längsachse des Fahrzeuges befindet, wenn dieses sich in gerader Linie fortbewegt.

Im Inneren des Zylinders 50 ist eine Feder 54 angeordnet zwischen dem vorderen Boden des Zylinders und dem Kolben 49. Der beschriebene Aufbau aus den Teilen 47-48-49-50-54 gestattet der Feder die Rolle eines deformierbaren elastischen Elementes des Hebels 39 zu spielen, der das Rad l._ trägt, man kann sie natürlich vorteilhafterweise durch das veränderbare biegsame System vervollständigen, das in Fig. 16 als Ausführungsbeispiel dargestellt ist und auf das im einzelnen nachfolgend zurückgekommen wird.

Nach einem Merkmal der Erfindung, das weiter unten unter Bezugnahme auf die Figuren 14 und 15 beschrieben wird, kann der Fahrer willkürlich das Ganze aus dem das Rad tragenden Hebel und dem elastischen Element um die Achse 40 schwenken, beispielsweise um es von der in Fig. 10 dargestellten Lage in die in Fig. 11 dargestellten Lage gelangen zu lassen, diese Lagen entsprechen der tiefsten Stellung des Fahrzeuges, welche in ausgezogenen Linien in Fig. 3 dargestellt ist bzw. der höchsten Stellung, die gestrichelt in der gleichen Figur angegeben ist, schließlich kann auch eine Zwischenlage erreicht werden. Es sei darauf hingewiesen, daß die Feder 54 in Figur 10 zusammen-

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- ■: i -■·■'■. - 24 -

gedrückt ist, während sie fast vollständig entspannt ist im Falle der Fig.11.

Die Schwenkung des Hebels 53 um die Achse 40 kann erzielt werden, wie es beispielsweise in den Zeichnungen dargestellt ist, d.h. elektromechanisch. Zu diesem Zweck ist das hintere Ende des Hebels 53 durch Verbindungsstangen 55 mit einer Schraubenmutter 57 verbunden, die in kraftschlüssig mit dem Gehäuse 42 verbundenen Lagerstützen 58 drehen kann. Ein schneilaufender Elektromotor 59 geringer Leistung ist auf dem Gehäuse 42 befestigt und treibt die mit Außengewinde versehene Stange 57 über Kregelräder 60 an. Man sieht unmittelbar, daß man beim Betrieb des elektrischen Motors in dem einen oder anderen Sinne das

Steigen oder Fallen der Schraubenmutter 56 hervorruft und infolgedessen

man das Schwenken des Hebels 53 um die Achse 40. Andererseits kann/den Hebel in irgendeiner Zwischenstellung anhalten, indem man den Motor stillsetzt. Die Steuerung der elektrischen Motoren, welche die mechanischen, die Federungen jedes der Fahrzeugräder regelnden Hebevorrichtungen antreiben, wird vorzugsweise durch eine Anordnung erhalten, die in Fig. 14 in einem Blockschaltbild dargestellt ist.

Um das Studium dieser Zeichnung zu vereinfachen, sind alle Bezugszeichen, welche die linke Seite des Fahrzeuges betreffen, mit dem Buchstäben G und alle die rechte Seite des Fahrzeuges betreffenden Bezugszeichen mit einem D versehen. Außerdem, sind die beiden vorderen

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Federungssysteme mit den allgemeinen Bezugszeichen 39 und 39

AG AD

und die beiden hinteren Systeme mit den Bezugszeichen 39_Ώ~ und 39__

J3(jr BD

gekennzeichnet, wobei jedes Federungssystem von der Art der Figuren 10 bis 13 ist, wie für die Vorderräder ebss so ohne Schwenkachse 43, des Systems für die Hinterräder.

Bei Bezugnahme auf die Figuren 10 und 11 muß man sich zuerst daran erinnern, daß die elektrischen Motoren in der einen oder anderen Drehrichtung laufen je nach positivem oder negativem Speisestrom. Wenn andererseits die Schraubenmutter 56 ihre Lage auf der Schraubspindel verändert und in der oberen (Fig. 11) oder unteren (Fig. 10) Stellung ankommt, betätigt sie entsprechende Unterbrecher, die mit I und VI bezeichnet sind. Überdies sind Zwischenschalter II, III, IV und V auf dem Weg der Schraubenmutter vorgesehen, auf deren Rolle weiter unten eingegangen wird.

Die verschiedenen Gruppen von Unterbrechern sind in Fig. 14 schematisch bei 61_AG* ⁶¹A₀' ⁶¹ _BG ^{und 61}BD ^darS^estellt· ^{Sie sind mit drei}

Steuerrelais 62, 63G und 63D elektrisch verbunden, auf die nachstehend noch zurückgekommen wird. Die elektrische Einrichtung besitzt schließlich eine Akkumulatorbatterie 64, Dioden 65, zwei Steuerdruckknöpfe 66G und 66D, die auf dem Lenkrad angeordnet sind und eine Hand-Steuervorrichtung, auf die im einzelnen später zurückgekommen wird.

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In besonderer Weise sind die drei Relais 62, 63G und 63D Umkehrschalter vom Impulstyp und mit Klebekontakten, d.h. daß

1. sie unter der Einwirkung eines elektrischen Steuerimpulses eine

Stellung einnehmen, in welcher sie den Strom in der Richtung +

durchlassen, dann unter der Einwirkung eines neuen Impulses in der Richtung — + und so fort;

2. sie in der eingenommenen Stellung bleiben, bis sie einen neuen Steuerimpuls erhalten.

Die Steuerimpulse der erwähnten Relais werden über die Kontakte 66G oder 66D gegen, die am Lenkrad angebracht sind und betätigt werden sei es selektiv, was die Relais 63G und 63D betrifft, sei es gleichzeitig, was das Relais 62 anbelangt, welches zu diesem Zweck ein klassisches "Und"-Tor besitzt.

Außerdem sind die Unterbrecher 61._ und 61_Ar) mit den vorerwähnten Relais derart verbunden, daß wenn diese Unterbrecher betätigt sind, und zwar wie oben ersichtlich war durch L age ve ränderung der Schraubenmutter längs der Schraubspindel 57 der Hebevorrichtung, sie das Kleben der Relais unterdrücken und diese in eine neutrale Zwischenlage bringen, in der sie den Strom weder in der einen noch in der anderen Richtung hindurchlassen. Um aufs Neue den Stromfluß zu erreichen, müssen die Relais notwendigerweise einen neuen Steuerimpuls durch den oder die Kontakte 66G, 66D erhalten, welche auf dem Lenkrad untergebracht sind.

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Dank dem obigen elektrischen Aufbau erhält man die folgenden Steuermöglichkeiten:

1. wird allein der Kontakt 66D betätigt, so bewirkt er das Heben des Fahrzeuges auf der linken Seite und das Senken des Fahrzeuges auf der rechten Seite;

2. die alleinige Betätigung des Kontaktes 66G bewirkt das Heben des Fahrzeuges auf der rechten Seite und das Senken des Fahrzeuges auf der linken Seite;

3. !brenn das Fahrzeug sich in geneigter Lage, nach links oder rechts befindet, bewirkt ein beliebiger der beiden Kontakte des Lenkrades bei seiner Betätigung die Rückkehr des Fahrzeuges in seine horizontale Aysgangslage;

4. werden die beiden Kontakte des Lenkrades gleichzeitig betätigt, so bewirken sie, wenn sich das Fahrzeug in tiefer Horüontallage befindet, dessen rasches Steigen in die Höchstlage und umgekehrt.

Das Einbringen des Fahrzeuges in eine horizontale Lage, von welchem Ausgangspunkt auch immer, wird bewirkt durch die Handsteuerung 68, die im wesentlichen aufgebaut ist (vgl. auch Figur 15) aus einer festen Platte A und einer beweglichen Platte B, welche beiden Kontaktklemmen I., L_n, VI., VL aufweisen, aus einem Hebel 69., der sukzessiv

A is A Jd A

über die Kontaktklemmen I VI. geführt wird und aus einem Hebel

A A
69B, der es gestattet, die Kontaktklemmen I VI in bezug auf die

Kontaktklemmen I. VI zu verschieben.

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Die Klemmen I — VI sind elektrisch mit den Kontakten I bis VI der Federungssysteme der Räder der Figuren 10 und 11 verbunden, während die Rückführung an Masse über die Kontaktklemmen IB bis VIB der Steuervorrichtung 68 erfolgt.

Die Kontakte I bis VI der Federungssysteme entsprechen sechs verschiedenen Bodenabständen des Fahrzeuges, nämlich: ^ - für den Kontakt I, die sehr tiefe Lage;

- für den Kontakt II, die Autoschnellstraßen-Lage;

- für den Kontakt III, die Landstraßen-Lage;

- für den Kontakt IV, die Lage für Fahrbahnen;

- für den Kontakt V, die sehr hohe Lage;

- für den Kontakt VI, die maximale Hochlage.

Bei Betätigung des Hebels 69B kann der Fahrer die ganze Regelungsanordnung des Fahrzeuges verschieben, wodurch beispielsweise die Lage II oder III zur Anfangslage I wird.

Alle diese Handsteuerungen können vervollständigt oder zugeordnet oder gar ersetzt werden durch automatische Steuerungen. An erster Stelle kann ein Hebel, der wie ein Pendel in Querrichtung gelenkig angebracht ist, beim Beginn einer Kurve das Fahrzeug sich neigen lassen, wie weiter oben beschrieben ist. In diesem Fall wird, wenn die Zentrifugalkraft das Pendel neigt, dieses Kontakte betätigen, die denen, 66G oder 66D₁ des Lenkrades analog sind.

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Außerdem kann eine Vorrichtung derselben Art automatisch die Federung des vorderen Fahrgestells härter machen, wenn dieses zufolge eines scharfen Bremsens die Tendenz hat, sich zu ducken.

Diese Möglichkeit der Verschiebung des Bereiches gestattet es, das Fahrzeug unter optimalen Bedingungen zu benutzen, sei es leer oder bei voller Last, die - wie bereits oben erwähnt wurde - eine Gewichtsvermehrung von 60 % in bezug auf das Leergewicht erreichen kann.

Um in allen Möglichkeiten zur Regelung des Fahrzeuges ein Federungssystem zu haben, das stets nachgiebig und auch weich ist, vervollständigt man vorteilhafterweise die einzige Feder 54 der Figuren 10 und 11 um ein System mit variabler Biegsamkeit, wie dasjenige, das als Beispiel in Figur 16 dargestellt ist.

In diesem Falle ist die Feder 54, die sich auf dem äußeren Teil 70A des vorn befindlichen Deckels des Zylinders 50 und den äußeren Teil 49A des mit der Stange 48 verbundenen Kolbens abstützt, verdoppelt durch: Eine zweite mittlere Feder 71, die kürzer ist und sich auf den Mittelteil 70B des Deckels abstützt und mit dem Mittelteil 49B des Kolbens in Kontakt kommt, wenn die Feder 54 genügend zusammengedrückt ist; eine dritte Feder 72, die kürzer als die Feder 71 ist und sich auf einer zentralen Schulter 7OC des Deckels abstützt und in Kontakt mit einer mittleren Schulter 49C des Kolbens kommt, wenn die Federn 54 und 71

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genügend zusammengedrückt sind. Man sieht unmittelbar, daß der elastische Widerstand des Systems umso bedeutender ist je mehr der Kolben 49 gegen die linke Seite der Figur vorgerückt ist.

Um die Stöße zu vermeiden, die auf harte Rückführung des deformierbaren elastischen Systems in seiner Ausgangslage folgen, ist ein hydraulisches Kompensationssystem vorgesehen, welches nachfolgend fc beschrieben wird.

Der Kolben 49 weist in seiner Dicke eine gewisse Anzahl von Öffnungen 73 auf, welche ein ringförmiges Ventil 74 bedeckt, das gegen seine Schließlage von einer Zugfeder 75 belastet wird. Kalibrierte Kanäle 76 sind in dem Ventil 74 angeordnet und entsprechen den Öffnungen 73, wodurch die Verbindung zwischen den beiden Seiten des Kolbens 49 entsteht. Der Körper des Zylinders 50 ist mit einer Flüssigkeit gefüllt, deren Viskosität unabhängig von der Temperatur ist, so daß wenn der Kolben 49 sich von rechts nach links in der Figur bewegt, der Druck der Flüssigkeit das Ventil 74 gegen die Wirkung der Feder 75 zurückdrängt und die Flüssigkeit allmählich frei von der einen zur anderen Seite des Kolbens 49 übergeht, und zwar durch die weiten Öffnungen 73 des letzteren.

Im Gegensatz hierzu bewirkt nach der Entspannung der Feder (n) 54, 71 und 72 die Lageveränd^-erung des Kolbens 49 von links nach rechts

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das Schließen des Ventils 74 und die Flüssigkeit kann nur von einer der Seiten des Kolbens 49 auf dessen andere Seite gelangen durch die kleinen kalibrierten Kanäle 76. Daraus folgt also eine Geschwindigkeitsabnahme der Lagenveränderung des Kolbens 49 und infolgedessen eine mit der Entspannung der Feder fortschreitende Bremsung,

Es bildet sich also eine gute Bremsung heraus in den beiden Richtungen der Verschiebung des Kolbens 49 und eine wirksame Dämpfung der Schwingungen.

Wie man ebenfalls aus Figur 16 ersieht, wird die Relativbewegung zwischen der Schraubenmutter 56, die der Stange 57 angepasst ist, und der Stütze 52, welche kraftschlüssig mit dem Hebel 21 verbunden ist, in diesem Falle erhalten durch die Möglichkeit, daß die erwähnte Schraubenmutter 56 in Längsrichtung gleiten kann, und zwar in einem Spalt 52A der Stütze 52, die mit Führungsrillen 52B versehen ist.

Ersichtlich sind im Rahmen der Erfindung noch eine Reihe Abänderungen der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele möglich.

Patentansprüche:

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Claims (11)

png. HeinriA Scharfer Hambmg-Wandsbtk Zineaifitir. 6 — Ruf 6S296J· Patentansprüche:

1. Kraftwagen großer Sicherheit, dadurch gekennzeichnet, daß er einen Körper mit sich verjüngender Form besitzt, dessen vorn liegender, das starke Ende bildender Teil sowohl in der horizontalen wie auch in der vertikalen Ebene gut abgerundet ist, und daß sein Hauptspant im ersten Drittel der Gesamtlänge des Fahrzeuges gelegen ist, also in einer zur Erzielung eines geringeren Luftwiderstandes bei der Fahrt günstigsten Lage, daß ferner sein äußerstes vorderea Ende von dem Reserverad eingenommen wird, welches auf einer vertikalen, im Fahrzeug stark befestigten Achse montiert und in zwei seitliche, sehr robuste und in der horizontalen Ebene widerstandsfähige Schutzbleche eingefügt ist, welche glatt und von jeder Rauhigkeit befreit sind, daß ferner die beiden Vorderräder in den Gesamtplan des abgerundeten vorn liegenden Teiles des Fahrzeuges eingefügt sind, während die beiden Hinterräder im Gegensatz dazu von dem sich verjüngenden, hinten liegenden Teil getrennt und in seitlichen Verkleidungen untergebracht sind, welche mittels profilierter Ansätze mit dem Ganzen verbunden sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß seine Vordersitze leicht vor der Radachse oder allgemeiner vor der immateriellen, die Mittelpunkte der beiden Vorderräder verbindenden Achse angeordnet sind, was einen sehr wesentlichen Platz auf den restlichen beiden

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Dritteln der Fahrzeuglänge verfügbar macht zur Anordnung eines Rücksitzes weit hinten und von Klappsitzen im mittleren Teil, wobei der Motor vor der Achse der Hinterräder untergebracht ist.

3. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Zugang zu den hinteren Plätzen ebenso wie zur zentralen Plattform durch zwischenliegende seitliche Türen während der Zugang zu den Vorderplätzen über eine Tür erfolgt, die vorn angeordnet ist, sich vnn unten nach oben öffnet und die Hälfte der Windschutzscheibe mitnimmt.

4. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daßzwei Kofferräume vorgesehen sind, der eine am Vorderende oberhalb des gegen Stöße wirkenden Reserverades, der andere am hinteren Ende oberhalb des Motorabteiles, wobei zahlreiche Gepäckstücke am Platz der Klappsitze untergebracht werden können, wenn diese heruntergeklappt sind.

5. Fahrzeug nach den vorangehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Aerodynamik dadurch erhöht ist, daß die beiden hinteren Glasfenster der Karosserie untereinander einen halb vertikalen Rand bilden, während die Verkleidungen der Hinterräder in vertikalen Rändern enden,

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6. Fahrzeug nach den vorangehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die aerodynamische Stabilität für äußerst schnelle Fahrzeuge mittels dreier Leitwerke verbessert ist, von denen zwei oberhalb der Verkleidungen der Hinterräder und eines oberhalb der hinteren Spitze des zentralen Körpers des Fahrzeuges angeordnet sind.

7. Fahrzeug nach den vorangehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, P daß eine willkürlich regelbare Federung vorgesehen ist zu dem Zweck, maximal die Möglichkeiten der Veränderung der transportierten Last ausnutzen zu können, welche eine Steigerung in der Größenordnung von 60 % des Gewichtes bei Vollast in bezug auf das Leergewicht erreichen kann.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Regelung der Federung auf mehrere Zwischenlagen zwischen der oberen und der unteren Lage einstellbar ist, welche verschiedenen

möglichen Benutzungen des Fahrzeuges entsprechen, und daß diese verschiedenen Lagen durch Kontaktgeber sichergestellt werden, d%; «lektriscl mit Kontaktklemmen eines festen Elementes verbunden sind, längs derer der Fahrer einen kleinen Steuerhebel verschieben kann, wobei die Stromrückführung bewirkt wird durch eine Reihe analoger mit den ersteren in Eingriff stehenden Kontaktklemmen eines beweglichen Elementes, das der Fahrer in bezug auf das feste Element verschieben kann mittels eines zweiten Handgriffes, was zur Folge hat, daß der

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mögliche Regelbereich der Federung als Funktion der Last des Fahrzeuges verändert wird.

9. Fahrzeug nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein automatisches Pendelsystem in den Kurven und beim Bremsen die Vorrichtung zur regelbaren Federung kontrolliert.

10. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Karosserie aus zwei genau komplementären Elementen aufgebaut
ist, nämlich einem vorderen und einem hinten liegenden Element, die geeignet sind, in verschiedenen Fabriken hergestellt, in besonders
einfacher Weise transportiert und schließlich in einer Montagefabrik
montiert zu werden.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Element das Vorder abteil bis einschließlich des Hauptspantes und des Sockels für das hinten liegende Element, was es ermöglicht, auf der Platte eines Anhängers oder eines Waggons ein halbes Dutzend der
Elemente ineinandergeschachtelt leicht zu transportieren.

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