DE1680433A1

DE1680433A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE1680433A1
Application number: DE19671680433
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1966-08-01
Filing date: 1967-07-29
Publication date: 1971-03-11
Also published as: DE1680433B2; CH451728A; NL135459C; FR1494883A; LU54215A1; NL6710245A; DK125688B; BE701531A; DE1680433C3; GB1160831A; SE310322B; AT277788B; US3496984A; ES343698A1

Description

Dipl.-lng. Egon Prinz 1 § 8ΛΑ 3

Dr. Gertrud Häuser eooo Münch._n 6o, 28. JlM ^13Di

Dipl.-lng. Gottfried Leiter Ernib.rg.r.trai*· 19

Patentanwälte Telegramme: Labyrinth München

Telefon: 83 15 10 Postscheckkonto: München 117078

MIGHELIN & CIE (Compagnie Generale des Etablissements Michelin)
Clermont-Ferrand / Frankreich

Unser Zeichen: M 1063

Luftreifen

Die Erfindung "bezieht sich auf den Aufbau und die Herstellung von Luftreifen.

In der deutschen Patentanmeldung M'65 225 II/63e sind Luftreifen beschrieben, deren Karkasse sich aus Fäden oder Drähten zusammensetzt, die in den Seitenwänden des Reifens radial und in dem ganzen Scheitel oder einem Teil desselben, d. h. des von der Lauffläche bedeckten Karkassenabschnittes, schräg verlaufen. In der genannten Anmeldung ist weiterhin ein Verfahren zur Herstellung solcher Reifen beschrieben, bei welchem die Faden- oder

Drahtsohiohten

Pr/MU

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Drahtschichten der Karkasse in dem Reifenrohling radial angeordnet werden und bei welchem der örtliche Verlauf dieser Fäden oder Drähte bei der Ausformung mit; Hilfe von Verformungsschichten geändert wird, die aus I'äden oder Drähten bestehen, weiche eine unterschiedliche Richtung haben und auf die Karkassenfäden oder -drähte vor der Ausformung des zylindrischen Rohlings aufgelegt werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft Verbesserungen derartiger luftreifen und des zu ihrer Herstellung dienenden Verfahrens. Durch die Erfindung ist es möglich, in wirtschaftlicherer und einfacherer Weise luftreifen herzustellen, welche die Mehrzahl der günstigen Eigenschaften einerseits der Reifen mit gekreuzter Karkasse (gute laufStabilität, günstiges Verhalten in Kurven) und andererseits derjenigen der Reifen mit radialer Karkasse (große radiale Biegsamkeit, gute Standfestig-" keit bei hohen Geschwindigkeiten, besseres Haftvermögen, geringer Rollwiderstand, verminderte Abnutzung und geringe Spurabweichungen beim Auftreten seitlicher Stöße) miteinander verbinden.

Die luftreifen gemäß der Erfindung haben eine Bewehrung, die einesteils von unterhalb der lauffläche und in dem nahe den Wülstdrähten gelegenen Bereich der Seitenwände

gekreuzten 109811/0508

gekreuzten Fäden oder Drähten und anderenteils von Fäden oder Drähten gebildet wird, die auf einem der Lauffläche benachbarten Abschnitt der Seitenwände radial verlaufen. Diese Bewehrung kennzeichnet sich dadurch, daß sie Fäden oder Drähte enthält, die sich ohne Unterbrechung von den Wulstdrähten bis zu der Lauffläche erstrecken und deren Verlauf in dem Seitenwandbereich nahe den Wuistdrähten schräg, in dem Seitenwandbereich nahe der Lauffläche radial oder angenähert radial und unterhalb der Lauffläche schräg ist.

Unter radialen oder radial verlaufenden Fäden oder Drähten sind solche zu verstehen, die in radialen Ebenen, d. h. in durch die Reifenachse gehenden Ebenen, liegen. Unter schrägen oder schräg verlaufenden Fäden oder Drähten versteht man solche, welche in dem betreffenden Reifenabschnitt mit der mittleren Symmetrieebene des Reifens einen Winkel einschließen, der von 90° verschieden und vorzugsweise wesentlich verschieden ist. Weicht dieser Winkel von 90° nur höchstens um 10 oder 15° ab, so nähert sich der Faden oder Draht, obwohl er an sich schräg verläuft, doch einem radialen Faden oder Draht an. Normalerweise bilden die in dem Reifen gemäß der Erfindung verwendeten schrägen Fäden oder Drähte mit der Mittelebene einen Winkel unter 45°, der sich bis zu 10 oder 15° verringern kann.

Gemäß 109811/0508

Gemäß einer ersten Ausführungsforco der Erfindung findet eine Karkassenbewehrung Verwendung, die sich aus auf den beiden Wulstdrähten verankerten Fäden oder Drähten zusammensetzt, wobei fünf verschiedene Zonen vorhanden sind, nämlich eine schräge oder teilweise schräge Zone unterhalb der lauffläche, zwei radiale Zonen auf der einen und der anderen Seite dieser schrägen Zone und schließlich zwei schräge Zonen in den Seitenwandab- ^ schnitten, welche die Wulste enthalten. Die Karkassenfäden oder -drähte sind unterhalb der lauffläche durch wenigstens eine Schicht schräger Fäden oder Drähte gekreuzt. Das gleiche ist in den Seitenwandabschnitten der Fall, welche die Wulste enthalten und wo die Karkassenfäden oder -drähte schräg verlaufen. In diesen letztgenannten Abschnitten können die Karkassenfäden oder -drähte durch den um den Wulstdraht zurückgeschlagenen Teil der bzw. einer Karkassenschicht gekreuzt sein.

" Gemäß einer zweiten, besonders einfachen und für sich geschützten Ausführungsform der Erfindung besteht die Bewehrung des Reifens aus Schichten von Fäden oder Drähten, die sich gleichzeitig unterhalb der lauffläche und in der einen oder der anderen der Seitenwände erstrecken und deren Fäden oder Drähte unterhalb der lauffläche schräg, in dem der lauffläche benachbarten Teil der Seitenwände radial und in den die Wulste enthaltenden

Seitenwandteilen 109811/0508

Seitenwandteilen schräg verlaufen. Bei dieser Ausfiihrungsform sind es also die Scheitelschichten, welche gleichzeitig die Bewehrung der einen oder der anderen Seitenwand bilden. In dem Seitenwandbereich, welcher die Wulste enthält und in dem die Fäden oder Drähte der Bewehrung schräg verlaufen, sind diese entweder durch besondere, ebenfalls schräge Schichten von Fäden oder Drähten oder durch den um den YJulstdraht zurückgeschlagenen Teil der Bewehrungsschicht gekreuzt.

Geht man von den beiden Grundstrukturen der Erfindung aus, so ergeben sich zah.lra.che Variationsmöglichkeiten, von denen in der oben genannten Patentanmeldung einige Beispiele angegeben sind. Die erwähnten Grundstrukturen der Erfindung sind:

1. Eine an den beiden Viulstdrähten verankerte Karkassenschicht, deren Fäden oder Drähte in dem oberen Teil der Seitenwände radial und sonst schräg verlauien und durch eine Scheitelschicht und Wulstschichten gekreuzt sind,

2. zwei Karkassenteilschichten, die sich unterhalb des Scheitels kreuzen, je eine einzige Seitenwand des Reifens bewehren und aus Fäden oder Drähten bestehen, die in dem oberen Teil der Seitenwände radial und sonst

schräg 109811/0500

schräg verlaufen und durch Wulstschichten gekreuzt sind.

Was die erwähnten Variationsmöglichkeiten anbelangt, so kann man insbesondere zusätzliche Richtungsänderungen der Karkassenfäden oder -drähte vorsehen oder noch zusätzliche Schichten aus Fäden oder Drähten entweder in wenigstens einer der Seitenwände oder in dem Scheitel oder in den .Seitenwänden und in dem Scheitel oder in einem Teil der genannten Bereiche und/oder dem anderen Teil derselben überlagern. Alle diese Variationsmöglichkeiten fallen unter die Erfindung. Bei der praktischen Ausführung der Erfindung können Fäden oder Drähte oder Kabel aus allen hierfür in Frage kommenden Materialien und Strukturen Verwendung finden, wobei gegebenenfalls verschiedene Materialien und/oder Strukturen von Fäden, Drähten oder Kabeln kombiniert werden können. Es können auch alle Gummiarten verwendet werden, insbesondere für die Umhüllung der Kabel und die Kalandrierung der Schichten.

Das Verfahren zur Herstellung von luftreifen gemäß der Erfindung besteht darin, daß man einen zylindrischen Reifenrohling mit Hilfe von einer oder mehreren Karkaasenschichten konfektioniert, deren Fäden oder Drähte bezüglich der Erzeugenden des Zylinders schräg verlaufen und auf denen in den dem Scheitel und dem die Wulst enthaltenden

Teil. 109811/0508

Teil der Seitenwände Verforimmgsschichten angeordnet werden, deren Fäden oder Drähte die Fäden oder Drähte der Karkasse kreuzen, worauf der so gebildete Rohling in die kranzförmige Gestalt eines Luftreifens gebracht wird.

Die Verbesserung des in der oben genannten Patentanmeldung beschriebenen Verfahrens besteht also im wesentlichen darin, daß man bei dem auszuformenden Rohling von schräg angeordneten und nicht mehr radialen Karkassenfäden oder -drähten ausgeht. Andererseits unterwirft man gleichzeitig den mittleren Teil und die Enden der Karkassenfäden oder -drähte einer Verformung durch Verformungsschichten, wodurch auch eine Verformung der dazwischenliegenden Teile bewirkt wird, so daß die vor der Ausformung schrägen Karkassenfäden oder -drähte nach der Ausformung radial verlaufen.

Wenn man eine Karkasse ausformt, die aus schrägen, aber nicht gekreuzten Fäden oder Drähten, d. h. beispielsweise aus einer einzigen Schicht von nicht-radialen parallelen Fäden oder Drähten gebildet wird, so haben diese schrägen Fäden oder Drähte die Neigung, eine radiale Stellung einzunehmen, wenn man den Wulstdrähten, auf welchen die Karkassenfäden oder -drähte verankert sind, erlaubt, sich gegeneinander zu verdrehen und wenn

auf 109811/0508

auf die Earka3senfaden oder -drähte ein genügender Zug ausgeübt wird. Die gleiche Erscheinung tritt auf, wenn man lokal Verformungsschichten anbringt, aber hier bremsen die Verformungsschichten die Bewegung der Karkassenfäden oder -drähte nach der Radialstellung hin, welche den kürzesten Weg von einem Wulstdraht zum anderen bildet, oder es wird sogar eine entgegengesetzt gerichtete Bewegung hervorgerufen.

P Der erzielte Verlauf hängt natürlich von den Ausgangsbedingungen, nämlich dem Verlegungswinkel, der Stellung und der Breite der verschiedenen Schichten, dem Profil, den man dem Rohling bei der Ausformung erteilt und dem Preitheitsgrad ab, den man den Wulstdrähten für eine Drehung um die Achse des Rohlings während der Ausformung beläßt. Die Wahl der Ausgangsbedingungen zur Erzielung einer bestimmten Struktur und Form läßt sich theoretisch auf analytischem, analogem oder graphischem Wege be-

. rechnen, wenn das Gesetz der lokalen Streckung des

rautenförmigen Netzes an jedem Punkt des Meridians bekannt ist, dessen gekrümmte, von dem Wulstdraht ab gemessene Abszisse eine bekannte Punktion des Abstandes dieses Punktes von der Drehachse des Reifens ist. Indessen stellen sich über die theoretische Verformung hinaus besonders nahe den Enden der Verformungsschichten Gleitbewegungen der Schichten ein. Die genaue Auswahl der Ausgangsbedingungen

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gangsbedingungen bzw. Ausgangswerte zur Erzielung eines bestimmten Ergebnisses muß infolgedessen in einem gewissen Maße empirisch vorgenommen werden. In denrachfolgenden Beispielen wird ein ganz bestimmter, zahlenmäßig belegter Pail angegeben.

Da bei dem Yerfahren gemäß der Erfindung die Zarkassenfäden oder -drähte zu Beginn schräg und nicht radial verlaufen, so kann eine Karkassenteilschicht, die sich % über eine einzige Seitenwand und den Scheitel erstreckt, für eine andere Karkassenteilschicht, welche in der anderen Seitenwand und im Scheitel, enthalten ist, die Aufgabe der Verarmungsschicht erfüllen, was augenscheinlich nicht möglich wäre, wenn man von radialen Karkassenfäden oder -drähten ausgeht.

Das Interesse in dem auszuformenden Rohling anstelle von radialen Fäden oder Drähten wie nach der *

oben genannten Patentanmeldung Karkassenfäden oder -drähte zu verwenden, die einen schrägen Verlauf haben, ist ein doppeltes. Vor allem verfügt man über einen zusätzlichen Parameter, nämlich den Verlegungswinkel der Karkassenfäden oder -drähte, um eine gewünschte Struktur zu erhalten. Wie .ohne weiteres verständlich, kann man den Verlegungswinkel derart wählen, daß eine geringere lokale Verformung erzielt wird, als wenn man von radialen Fäden oder Drähten

ausgeht 109811/0508

ausgeht, um die gewünschte endgültige Gestalt zu erzeugen. Beispielsweise ist die Verformung, die man in der Nähe des Wulstdrahtes erzielen kann, notwendigerweise gering, denn die Durchmesserveränderung wird bei der Ausformung um so kleiner, je näher der betreffende Bereich dem Wulstdraht liegt, weil der Wulstdraht ja seinen ursprünglichen Durchmesser beibehält. Verwendet man in dem auszuformenden Rohling radiale Fäden oder Drähte, so haben diese die Neigung, in der Nähe des Wulstdrahtes radial zu bleiben, während es wünschenswert ist, daß die Fäden oder Drähte in der Mittellängsebene des Reifens eine größere Schräge annehmen. Unter Verwendung schräger Fäden oder Drähte erzielt man leichter den bevorzugten schrägen Verlauf, eben weil die Fäden oder Drähte schon von Beginn ab in der günstigen Richtung schräg verlaufen.

Ausführungsbeispiela der Erfindung zeigt die Zeichnung ψ und zwar sind:

Fig. 1 ein schematischer Radialschnitt durch einen luftreifen gemäß der Erfindung,

Fig. 2 ein schematischer Grundriß, welcher die Anordnung der Fäden oder Drähte in dem konfektionierten zylindrischen Rohling sur Herstellung des Reifens

na oh 109 811/0508

nach Fig. 1 erkennen läßt,

Pig. 3 ein schematischer Grundriß der Anordnung der Fäden oder Drähte nach der Formgebung des in Fig. 2 dargestellten zylindrischen Rohlings,

Fig. 4, 5 und 6 Darstellungen entsprechend den Fig. 1, 2 und 3 bei einer anderen Ausführungsform des Reifens gemäß der Erfindung,

Fig. 7, 8 und 9 Darstellungen entsprechend den Fig. 1, 2 und 3 bei noch einer anderen Ausführungsform des Reifens gemäß der Erfindung und

Fig. 10, 11 und 12 Darstellungen entsprechend den Fig. 1, 2 und 3 bei einem letzten Ausführungsbeispiel eines Reifens gemäß der Erfindung.

In den Fig. 1, 4, 7 und 10 sind die Fäden oder Drähte der Bewehrung, soweit es sich um schräg verlaufende Teile handelt, gestrichelt und soweit es sich um Teile handelt, die in einer radialen Ebene, d. h. in einer durch die Drehachse des Reifens gehenden Ebene, verblieben sind, mit voll ausgezogenen Linien dargestellt. Weiterhin sind in den Fig. 2 und 3 die Fäden oder Drähte der Schichten der größeren Klarheit wegen in sehr weiter Entfernung voneinander gezeigt. In Wirklichkeit liegen sie natürlich

viel

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viel näher befeinander. In den Pig. 5, 6, 8, 9» 11 und 12 ist jede Schicht zur Vereinfachung durch einen einzigen laden oder Draht schematisch dargestellt. Bei allen gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispielen können die Fäden bzw. Drähte aus natürlichen, künstlichen oder synthetischen Textilien, aus Metall, aus Glas und dergleichen bestehen. Ihr Material und ihre Struktur haben bei der Anwendung der Erfindung keinerlei Bedeutung. So- ^ weit von Winkeln die Rede ist, beziehen sich die angegebenen Werte auf den spitzen Winkel, der von der Umfangsrichtung des zylindrischen Rohlings bzw. des Luftreifens und dem betreffenden Faden oder Draht eingeschlossen ist.

Der in Pig. 1 dargestellte Luftreifen 1 hat eine Bewehrung, die einerseits eine Schicht aus Fäden oder Drähten 2 enthält, welche unterhalb der Lauffläche 3 von dem rechts der Mittellängsebene M gelegenen Punkt 4 bis zu dem links der Ebene M in dem Übergangsbereich von der Reifenseiten- W wand 6 in die Lauffläche 3 gelegenen Punkt 5 schräg verlaufen. Von dem Punkt 5 ab verlaufen die Fäden oder Drähte 2 nicht mehr schräg, sondern sie befinden sich bis zu dem etwa in halber Höhe der Seitenwand 6 gelegenen Punkt 7 in radialen Ebenen. Von dem Punkt 7 ab entfernen sich die Fäden oder Drähte 2 bis zu dem ringförmigen nichtstreckbaren, in der Reifenwulst gelegenen Wulstdraht 8, von ihren radialen Ebenen, sie sind dann um den Wulstdraht

zurückgeschlagen 109811/Π5 08

zurückgesclilagen und verlaufen in der Seitenwand 6 wieder aufwärts bis in die Nähe des Punktes 7.

Die Bewehrung des Luftreifens 1 enthält andererseits eine Schicht aus Fäden oder Drähten 2', deren Verlauf demjenigen der Schichtdrähte 2 symmetrisch ist. Zwischen den Punkten 4' und 5', die den Punkten 4 und 5 entsprechen, ist die Schicht 2' der Schicht 2 überlagert. Bei diesem Ausführungsbeispiel bestehen die Verformungsschichten aus dem Teil der Schicht 2', welcher einen Teil der Schicht 2 überdeckt, sowie aus den zurückgeschlagenen Teilen 2A und 2¹A der Schicht 2 bzw. der Schicht 2*.

Den unter Bezugnahme auf 3?ig. 1 beschriebenen Aufbau des Reifens erhält man, indem man auf einer zylindrischen Trommel in an sich bekannter Weise einen zylindrischen Rohling konfektioniert, der eine Schicht 2 enthält, deren !Fäden oder Drähte mit der TJmfangsrichtung oder mit anderen Worten mit der Mittelebene M, die später die Mittellängeebene des fertigen Reifens ist, einen ¥inkel von 53° bilden und in Fig. 1 nach rechts gerichtet sind.

Die Schicht 2 wird um den ringförmigen Wülstdraht 8 zurückgeschlagen und die Fäden oder Drähte ihres zurück geschlagenen Teiles 2A bilden dann mit der Umfangsrichtung

einen 10981 1/0508

einen ¥inkel von 53° und sind nach links gerichtet. Der über den Umfang verlaufende Rand 4 der Schicht 2 befindet sich rechts der Ebene M in gleichbleibendem Abstand von den beiden Wulstdrähten 8 und 8·, während der Rand 7 des zurückgeschlagenen Teiles 2A sich links der Ebene M befindet. Oberhalb der Schicht 2 und zwar unmittelbar an ihr anliegend, wird die Schicht 2¹ symmetrisch in Bezug auf die Ebene M aufgelegt, wobei ihr Rand 4¹ sich links der Ebene in dem gleichen Abstand von dieser befindet, wie der Rand 4 der Schicht 2. Der Rand 7¹ des zurückgeschlagenen Teiles 2¹A dieser Schicht befindet sich rechts der Ebene M in gleicher Entfernung von dieser wie der Rand 7 der Schicht 2. Die Fäden oder Drähte der Schicht 2¹ bilden mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 53° und sind nach links gerichtet, während diejeni gen ihres zurückgeschlagenen Teiles 2 Ά nach rechts gerichtet sind und mit der Umfangsrichtung ebenfalls einen Winkel von 53° einschließen.

Nachdem auf die so gebildete zylindrische Bewehrung die Schichten aus den üblichen Blastomeren insbesondere zum Schutz der Seitenwände 6 sowie die Lauffläche 3 aufgebracht sind, wird der Rohling aus der zylindrischen 3?orm in die kranzförmige Gestalt gebracht, die derjenigen des fertigen Luftreifens entspricht, der in Fig. 1 in einem Eadialsohnitt schematisch dargestellt ist. Bei dieser Verformung tritt eine beträchtliche Vergrößerung der Umfangeläng· dee

Rohlings 109811/0508

Rohlings ein, welche in der Mittelebene M am größten und im Bereich der Wulstdrähte 8 und 8·, deren Durchmesser sich nicht ändern kann und die sich während der Verformung nur einander nähern und etwas gegeneinander drehen, Null ist. Bei dieser Formänderung des Rohlings ändern sich die von den Fäden oder Drähten mit der Umfangsriehtung gebildeten Winkel und der Verlauf der Fäden aäer Drähte einerseits unter dem Einfluß der Umfangsverlängerung und infolgedessen der fortschreitenden Verschmälerung der den Rohling bildenden Schichten in ^

der Querrichtung und andererseits unter dem Einfluß, den die Fäden oder Drähte in den Überlagerungszonen, d.h. in der Zone zwischen dem Wulstdraht 8 und dem Rand 7 des zurückgeschlagenen Teiles 2A, zwischen dem Rand 4¹ der Schicht 2* und dem Rand 4 der Schicht 2 und zwischen dem Rand 7¹ des zurückgeschlagenen Teiles 2¹A der Schicht 2¹ und dem Wulstdraht 8 aufeinander ausüben. In den Zonen, in welchen die Fäden ode^Drähte sich nicht kreuzen, d. h. also in der Zone A zwischen den Rändern 7 und 4' ä

und in der Zone A¹ zwischen den Rändern 4 und 7¹, sind die Fäden oder Drähte 2 und 2¹ bestrebt, eine Querrichtung einzunehmen, d. h. sich in Radialebenen zu verlagern (Fig. 3). In den Zonen, in welchen die Fäden oder Drähte gekreuzt sind, schließen sie nach der Formgebung des Rohlings mit der Umfangsrichtung in der Zone der Ebene M einen Winkel von etwa 20° und in den seitlichen Zonen

einen 109811/0F08

einen Winkel von etwa 40° ein.

Die drei Ausführungsbeispiele, welche in (fen Pig. 4 "bis 12 dargestellt sind, machen von der Winkeländerung der Fäden oder Drähte Gebrauch, die durch den Übergang von der zylindrischen Form des konfektionierten Reifenrohlings in die kranzförmige Form des fertigen Reifens verursacht wird, sq/wie dies in Verbindung mit den Fig. ^ bis 3 erläutert wurde.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 bis 6 bestehen die Verformungsschichten aus einer Schicht von Fäden oder Drähten 41, die auf die Mitte der Schicht aus den Fäden oder Drähten 40 aufgelegt ist und aus den zurückgeschlagenen Teilen 4OA der letztgenannten Schicht. Bei dem in Fig. 1 schematisch dargestellten zylindrischen Rohling bildet die Schicht aus den Fäden oder Drähten mit der !Längsrichtung einen Winkel von 44°, wobei die W Fäden oder Drähte 40 nach rechts gerichtet sind. Die zurückgeschlagenen Teile 4OA der Schicht 40 bilden mit der Längsrichtung einen Winkel von 44°. Ihre Fäden oder Drähte sind nach links gerichtet und kreuzen diejenigen der Schicht 40, so daß die zurückgeschlagenen Teile 4OA ebenfalls als Verformungsschichten dienen. In der Zone der Mfttelebene M, bei der es sich um diejenige der nichtdargestellten lauffläche 3 handelt, wird die Verformungs-

schioht 109811/0508

schicht von der Schicht 41 gebildet, deren Fäden oder Drähte mit der Längsrichtung einen Winkel von 70° einschließen und nach links gerichtet sind. Pig. 6 zeigt den Verlauf der Fäden oder Drähte nach der Verformung des zylindrischen Rohlings in die Gestalt des fertigen Reifens. Der Richtungssinn der Fäden oder Drähte dieser beiden Schichten hat sich nicht geändert, aber die Fäden oder Drähte 40 bilden jetzt in der Mittelzone mit der Umfangsrichtung einen kleineren Winkel, nämlich von etwa 21°, während die Fäden oder Drähte der Schicht 41 in. der gleichen Zone mit der Umfangsrichtung einen Winkel von etwa 28° bilden. In jeder der Zwisäienzonen A und A¹ haben sich die Fäden oder Drähte der Schicht 40 in der Querrichtung genähert und sie bilden mit der Längsrichtung einen Winkel von annähernd 90°. Die Wulstdrähte 8 und 8· haben dch bei diesem Ausführungsbeispiel im Verlauf der Verformung des zylindrischen Rohlings zu dem fertigen Reifen gegeneinander in der Umfangsrichtung verdreht.

Die Fig. 7 bis 9 stellen den Fall dar, in welchem die Bewehrung des Luftreifens zwei übereinandergelagerte Schichten 70 und 71 enthält, die sich ohne Unterbrechung von dem Wulstdraht 8 zu dem Wulstdraht 8¹ hin erstrecken und in dem zylindrischen Rohling mit der Längsrichtung nach links einen Winkel von 70° bilden. Damit sich in diesem Palle die beiden Schulten in gleicher Weise verformen, sind die Verformungssohioliten «wischen ihnen

angeordnet. 109811/0508

angeordnet. Als Verformungsschichten dienen hier die seitlichen Schichten 72 und die mittlere Schicht 73, deren Fäden oder Drähte mit der Längsrichtung einen Winkel von 17° (Schicht 72) bzw. 41° (Schicht 73) bilden. Nach der Verformung des Rohlings erhält man den in Pig. schematisch dargestellten Verlauf. Die Fäden oder Drähte 70 bilden mit der Umfangsrichtung in der Mittelzone einen Winkel von 45 und in den beiden Zwischenzonen A und A¹ P einen Winkel von 90°. In den seitlichen Zonen haben die Fäden oder Drähte einen geschlängelten Verlauf.Die Fäden oder Drähte der Verformungsschicht 73 bilden nun mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 22°, während diejenigen der Schichten 72 mit der Umfangs richtung einen Winkel von 14° einschließen.

Das in den Fig. 10 bis 12 gezeigte AusSihrungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen nach den Fig. 4 bis 6 einerseits durch die Größe der verschiedenen Winkel und andererseits dadurch, daß in den seitlichen Zonen, d. h. denjenigen, die an die Wulstdrähte 8 und 8¹ angrenzen, die Verformungsschicht nicht mehr von einem zurückgesdlagenen Teil der Hauptschicht, sondern von einer unabhängigen Schicht 100 gebildet wird, deren Fäden oder Drähte mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 30° einschließen und naoh links geriohtet sind. Die Fäden oder Drähte der Hauptschioht 101 verlaufen naoh reohts und bilden mit der Umfangerlohtung einen Winkel von 70°,

während 109811/0508

während die Fäden oder Drähte der mittleren 'Verformungsschicht 102 ebenfalls nach rechts gerichtet sind und zusammen ,mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 55° einschließen. Nach der Verformung des Reifenrohlings zu einem fertigen Reifen werden von den Fäden oder Drähten der Hauptschicht 101 nach links hin in der Mittelzone Winkel von 55° und in den Zonen A und A¹ von 90° gebildet. In den Seitenzonen verläuft ihre Hauptrichtung unter einem Winkel von etwa 50°. Die Fäden oder Drähte der Schicht 102 bilden nach rechts in einen Winkel von 22° und diejenigen der Schichten 100 nach links hin einen Winkel von 14°. Durch die Verwendung von Verfοrmungsschichten 100, die nicht mehr durch um die Wulstdrähte zurückgeschlagene Teile der Hauptschicht, sondern durch davon unabhängige SdfcLchten gebildet werden, besteht die Möglichkeit, den Richtungssinn und den Verlauf der Fäden oder Drähte in diesen Zonen des Reifens unendlich zu variieren, was nicht möglich wäre, wenn zurückgeschlagene Teile der Hauptschicht dazu benutzt werden, um den Richtungssinn urrl den i Verlauf der Fäden oder Drähte der letzteren zu ändern. Es gibt zahlreiche Abänderungen der dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele, die ebenfalls in den Rahmen der Erfindung fallen. So ist es beispielsweise möglich, daß die Fäden oder Drähte der Hauptschicht oder Hauptschichten in der Mittelzone unterhalb der Lauffläche nicht schräg, sondern wenigstens auf einem Teil ihres in diese Zone fallenden Verlaufs in radialen Ebenen verlaufen

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Claims

1Ö8U433 Patentansprüche

1. Luftreifen mit einer Bewehrung, die einerseits von unterhalb der Lauffläche und in dem den Wulstdrähten benachbarten Seitenwandteilen gekreuzten Fäden oder Drähten und andererseits auf einem der Lauffläche benachbarten Teil der Seitenwände radial verlaufenden Fäden oder Drähten gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewehrung Fäden oder Drähte enthält, die sich ohne Unterbrechung von den ¥ulstdrähten bis zu der Lauffläche erstrecken und in der den Yulstdrähten benachbarten Zone der Seitenwände schräg, in der der Lauffläche benachbarten Zone der Seitenwände radial oder annähernd radial und unterhalb der Lauffläche wiederum schräg verlaufen.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewehrung von Wulstdraht zu Wulstdraht durchlaufende Fäden oder Drähte aufweist, die örtlich radial und örtlich schräg verlaufen, wobei diese Fäden oder Drähte in Bereichen, wo sie schräg verlaufen, von Schichten aus Fäden oder Drähten gekreuzt werden, die in diesen Bereichen angeordnet sind.

L·.

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3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewehrung von unterhalb der Lauffläche und entweder in der einen oder in der anderen Seitenwand angeordneten Fäden oder Drähten gebildet wird, wobei die eine der Seitenwände bewehrenden Fäden oder Drähte unterhalb der Lauffläche die Fäden oder Drähte kreuzen, welche die andere Seitenwand bewehren.

4. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Drähte der % Seitenwandbewehrung um die Tiulstdrähte zurückgeschlagen sind und sich somit in der die Wulst enthaltenden Seitenwandzone in zwei Schichten erstrecken, wobei die Bewehrungsfäden oder -drahte in dieser Zone gekreuzt sind und schräg verlaufen.

5. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein zylindrischer Reifenrohling mit Hilfe einer oder mehrerer Karkassenschichten konfektio-

■ niert wird, deren Fäden oder Drähte zu den Erzeugenden des Zylinders schräg verlaufen und daß auf diese Schichten in den im Scheitel und den die lfulste enthaltenden Teilen der Seitenwände entsprechenden Bereichen Verformungsschichten aufgelegt werden, deren Fäden oder Drähte die Fäden oder Drähte der Karkasse kreuzen, worauf der so. konfektionierte Reifenrohling derart verformt wird, daß er die kranzförmige Gestalt eines Luftreifens erhält.

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