DE1655432A1

DE1655432A1 - Dreipunkt-Antiblockierregelsystem fuer Fahrzeuge mit druckmittelbetaetigten Bremsen

Info

Publication number: DE1655432A1
Application number: DE19671655432
Authority: DE
Inventors: Steusloff Dipl-Ing Hartwig; Heinz Leiber
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Rockwell Collins Deutschland GmbH
Priority date: 1967-08-03
Filing date: 1967-08-03
Publication date: 1970-07-23
Also published as: US3542437A; GB1217218A; AT299730B; DE1655432B2; ES354683A1

Description

TS L D I X
LUFTFAHRT-AUSRüoTUNGS G.M.B.H

Heidelberg
Grenzhöfer Weg 36

Heidelborg, 26. Juli 196? E/Pt-Ei/Wo, E-Nr. 109

Dreipunkt-Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge mit druckmittelbetatigten Bremsen

Die Erfindung betrifft sogenannte Dreipunkt-Regelsysteae gemäß früheren Vorschlägen, bei denen von der Drehverzögerung und von der Drehbeschleunigung der Räder abhängige Schaltvorrichtungen über einzeln ansteuerbare Magnetventile den Bremsdruck beeinflussen· Dabei'sind, wie der Name andeutet, drei Stellungskorabinationen des Ein- und Auslaßventils möglich. In der ersten Kombination ist das Einlaßventil geschlossen und das Auslaß.ventil £©- | öffnet, so daß der Bremsdruck absinkt. In der zweiten Kombination sind beide Ventile geschlossen, so daß der Bremsdruck,im wesentlichen konstant bleibt. Unter konstant ist hierbei auch der Fall zu verstehen, daß der Druck sehr langsam anwächst, weil nämlich aus .besonderen Erwägungen, die hier im einzelnen nicht interessieren, das Einlaßventil durch eine Drosselstelle überbrückt ist. Der Druckanstieg ist dann jedenfalls um ein Vielfaches · geringer als bei geöffnetem Einlaßventil. In. der dritten

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und im folgenden als normal bezeichneten Stellungskombination, ist das Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen. Hierbei steigt der Bremsdruck an und kann, wenn diese Stellungskombination eine ausreichend lange Zeit aufrechterhalten wird, den von Fahrer bestimmten sogenannten Vordruck erreichen.

Bei einti solchen System wurde schon vorgeschlagen, den Bremsdruck während der hohen Drehverzögerungen des Rades abzusenken und dann eine von der Beschleunigung abhängige Zeit lang konstant zu halten· Die Zwischenphase, in der der Verzögerungsschalter schon wieder aus-,der Beschleunigungs- _ schalter aber noch nicht eingeschaltet hat, wurde durch eine ™ Kurzzeit-Haitevorrichtung überbrückt, welche den Bremsdruck auch hier schon konstant hielt.

Es hat sich jedoch herausgestellt, daß dieses System bei sehr geringem Reibbeiwert zwischen Rad und Fahrbahn, also z. B. bei Glatteis, nicht befriedigt und zwar vor allem dann nicht, wenn es auf trockener Straße besonders gut funktioniert und dort das Blockieren bis kurz vor dem Stillstand des Fahrzeuges verhindert wird und sich ein kürzerer Bremsweg ergibt als bei blockierten Rädern.

Um die Ursache dieser Erscheinung zu verstehen, muli nan sich vor Augen halten, daß ja in Wirklichkeit die Druckabsenkung nicht genau beim Unterschreiten der festgelegten Drehverzögerungs-Ansprechgrenze endet, sondern etwas später. Einmal braucht die Drehmasse des Sensors Zeit, um sich zurückzubewegen und den betreffenden Kontakt zu öffnen. Aber auch wenn kein mechanisch arbeitender Sensor vorhanden ist, ver-, bleibt immer noch, die Zeit von einigen wenigen Millisekunden,; die zur Änderung des Magnetfeldes und zur Bewegung des Ankers im Magnetventil erforderlich ist. Ferner bewirkt tile Massenträgheit des ausfließenden Druckmittels eine noch weitergehende Druckabsenkung im Radbremszylinder. Alle diese ein-

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seinen Einflüsse können für diese Betrachtung zusammengefaßt und als Totzeit bezeichnet werden« Die Totzeit ist praktisch eine Konstante des Systems. Sie bewirkt eine Verlängerung der Druckabsenkung im Anschluß an die Ver- »ögerungaphase«

Ee sind nun iwei Glatteisbetriebsfälle mit Jeweils verschiedener Ursache für das mangelhafte Arbeiten des bisherigen Systems zu unterscheiden· Zunächst eier Fall des abrupten Übergangs auf Glatteis« Hier mud der Bremsdruck entsprechend der besonders großen Reibbelwertänderung auch nach der Versögerungsphase noch besonders weit abgesenkt A

werden· Dazu reicht aber die Totzeit nicht aus, da sie nach den Erfordernissen bei Fahrbetrieb auf normaler Straße alt geringeren Reibbeiwertschwankungen eingestellt ist.

Wenn der Bremsvorgang auf einer weithin vereisten Straße erst eingeleitet wird, sind dagegen keine besonders großen Druckabsenkungen nötig. Hier ist jedoch 4©r sogenannte Ausgangsdruck, also der Bremsdruck, von dem aus abgesenkt wird, verhältnismäßig gering und deshalb ergibt sich aus dem folgenden Grund ebenfalls eine zu geringe Absenkung. Bekanntlich nüssen Antiblockierregelsysteme in einem vernältnismäßig großen Druckbereich arbeiten. Bei Personenkrait- f

wagen alt hydraulischen Bremsanlagen bewegt sich der α uz; gangsdruck z. B. zwischen 15 und 160 atü. Sie Kurve des Bremsdruckabfalls über der Zeit bei geöffnetem Auslaßventil, beginnend beim höchsten Druck, ist nun aber stark gekrümmt und außerdem von vielerlei Betriebsveränderlichen, insbesondere von der Temperatur, abhängig. Grundsätzlich verlau/t sie im oberen Teil sehr steil und im unteren i'eil flacher. Während der Totzeit ist die Absenkung daher bei hohem Ausgangsdruck wesentlich größer als bei niedrigem. Das oystem ist bei hohen Ausgangsdrücken grundsätzlich "empfindlicher".

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d. h. es reagiert schneller und nachhaltiger als bei niedrigen Ausgangsdrücken« Durch anaere Einstellung der Totzeit kann man allenfalls einen verhältnismäßig günstigen Kompromiß erzielen. Im Grunde bringt aber jede Verbesserung dea Hegelverhaltens auf Glatteis« die auf diesem Wege erzielt wird, eine Verschlechterung des Verhaltens auf trockener Straße ait sich und umgekehrt.

Erfindungsgemäß wird daher eine bistabile Schaltvorrichtung vorgeschlagen, welche bei Auftreten einer i/rehverssögerung des Rades in einen Schaltzustand kippt, der die erste vfentilfe stellunge-Kombination (Druck absenken) hervorruft unü erst bei Auftreten einer bestimmten ürehbeschleunigung in den normalen Schaltzustand zurückkippt· Der Bremsdruck wird also im Anschluß an die Verzögerungsphase nicht um eine feste Zeit länger abgesenkt, sondern gerade £O lange, bis am Rad eine bestimmte Drehbeschleunigung erstmals wieder au:'tritt. Damit ist nämlich die Gewißheit gegeben, daß die Druckabsenkung ausreichend war. Selbst wenn das Rad z. B. beim Übergang von trockener Straße auf Glatteis tatsächlich einmal zum Stillstand kommen sollte, so hält die Druckabsenkung so lange vor, bis das Rad auch bei dem äußerst geringen rteibbeiwert wieder mitgenommen wird. Bisher mußte ein blockiertes Rad dagegen weiter blockiert bleiben.

Nach der Druckabsenkung wurde der Druck entsprechend den früheren Vorschlägen bis zum rinde der Beschleunigungsphnse konstant gehalten, dementsprechend ist auch bei der Erfindung eine Drehbeschleunigungs-öchaltvorrichtung erforderlich, die spätestens beim Zurückkippen der bistabilen Schallvorrichtung in den normalen Zustand Kontakt gibt unü die einleitend beschriebene zweite Ventilstellungs-Kombination (t'ruok halter.) hervorruft.

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- Eine äußerst vorteilhafte Weiterbildung der Drehbeschleunigungs-SchaltvorTichtung besteht darin, daß sie oberhalb eines oberen DrehbeschleuniRUngs-Grenzwertes wieder öffnet und damit die einleitend beschriebene normale Ventilstellungs-Kombination hervorruft, welche den Bremsdruck wieder ansteigen läßt. Sehr hohe Radbeschleunigung ist ja ein Zeichen dafür, daß der Bremsdruck zu niedrig war. Er wird deshalb noch etwas "nachgeschoben", so daß das Rad ohne Ubernchwlngen die Drehgeschwindigkeit annimmt, bei eier die höchste Bremskraft auftritt. Bei einer mechanischen Drehverzögerungs-Schaltvorrichtung mit einer Drehmasse und von ihr betätigten Kontakten wird "dieser Gedanke dadurch verwirklicht, daß zwei tangential aneinander vorbei streichende J Keibkontakte vorgesehen sind, die sich nur innerhalb eines bestimmten Schaltwinkelbereichs berühren (Wischkontakt).

Die bistabile Schaltvorrichtung läßt sich z. 3. durch einen mit der Drehraasse zusammenwirkenden. Kipphebel verwirklichen* der durch Haltekräfte in seinen beiden stabilen Lagen gehalten wird und der in der einen tage elektrische Kontakte .betätigt. Der Kipphebel wird Von zwei Mitnehmern bewegt, die zu seinem beiden Seiten in einem Abstand an der Drehmasse befestigt sin-.. ·■■■-..

Der Kipphebel darf jedoch nicht die Möglichkeit haben, in seiner labilen Mittelstellung zu verbleiben, was z. 3. vor- " kommen könnte, wenn sich die Drehmasse nur eben in die Mittelateilung und dann wieder zurück bewegt. Dia hätte zur- Folge, daß der Kipphebel bei einer Erschütterung infolge seiner eigenen Massenträgheit kippen konnte und dann der üru,ck abgesenkt würde. Außerdem könnte -< eine verhaltnismüiiig Qvoiie Bemessung des Kipphebeldrehmomentes bezüglich 'ies. prehmassen-FesselTnomentes vorausgesetzt - der Kippvor-' f^anß bei einer nachfolgonaen schwachen DrehverzögerunR j \-iie weit untorhrilb der beabsichtigten Ansprechgrenze liegt, durch die Jrehmasse zu Ende gebracht werden. Xn beiden Fällen

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würde also die Druckabsenkung zu einem völlig falschen Zeitpunkt eingeleitet werden. Es wird deshalb eine elastische Verbindung zwischen dem Kipphebel und der ..... Drehmasse vorgeschlagen, die dies verhindert.

Ferner kann als bistabile Schaltvorrichtung ein Zweiwicklungs-Relais folgender Art verwendet werde,'.. Wenn die eine, sogenannte Haltewicklung erregt ist, hält das Relais sich über einen zugehörigen Se lbs thai tefeon takt unr' der Druck wird abgesenkt. Sobald jedoch die zweite, sogenannte Rücketellwicklung erregt wird, wird das Relais entgegen den Haltekräften der anderen Wicklung zurückgestellt und verbleibt dann in dieser Normalstellung.

Bei Systemen mit elektronischer Signalverarbeitung ist eine transistorisierte bistabile Kippschaltung vorzuziehen, insbesondere ein statisches Flip-Flop.

Die bei Brennversuchen mit dem erfindungsgemäßen System erhaltenen Radgeschwindigkeitsschriebe lassen erkennen, daß der Vorgang, der Wiederbeschleunigung des Rades nach dem .Absenken des Bremsdruckes unterschiedlich und unter Unstanden sehr ungleichra^ßig verläuft. 3o steigt die Radgeschwindigkeit .sehr oft treppenförmig hoch, λϊ. h. es treten P Beschleunigungsschwankungen auf. Dabei kann kurz nach uer., Druckabsenkung der Ansprechwert der Drehbeschleunigungs-Schaltvorrichtung schon wieder unterschritten.werden. Während dieser Unterschreitung öffnet jedesmal aas Einlaßventil· und der Druck steigt stoßweise an. Der treppen- , förmige Drehgeschv/indigkeitsanstieg ist aber- ein ^ut.ea Zeichen dafür, daß eich genau der richtige,, ά. h, ,-,-reite—: p;üns tigs te Bremsdruck eingestellt hat-. ßs_~ ist aaher anzu-r _: „ziQcori, diesen Druck nicht gleich wieder zu anaern» aus diesen Grunde wird als Weiterbildung; eine fflonoatablle pciialt vorrichtung vorgeschlagen, welche jeweils im Anschluß >j*n; _f-_fj^ das Zurückkippen der bistabilen Schaltvorrichtung aas Ein-"

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laßvent11 unabhängig vom Verhalten des Drehbeschleunigungsachaltere eine bestimmte Zeit lang, ζ. B. 25 Millisekunden, geechloseen hält.

Da· erfindungegemäße System mit bistabiler Schaltvorrichtung muß auch den Fällen gewachsen sein, in denen auf eine Dreh» Verzögerung des Radta,die zum Kippen der Schaltvorrichtung in den Zustand "Druck senken" geführt hat, keine Jrehbeschleunigung mehr folgt oder doch nur eine so geringe Dreh- -beschleunigung, daß die Schaltvorrichtung nicht mehr zurückfällt· Insbesondere am Schluß des Bremsvorganges ist dies möglich, wenn das Rad mit einem Huck zum Stillstand kommt. Die beim darauffolgenden Anfahren auftretende Drehbeschleunigung reicht normalerweise nicht aus,um die Schaltvorrichtung zurückzukippen. Angenommen, es würde nun in voller Fahrt die Bremse betätigt, so stünde die Schaltvorrichtung immer noch in dieser Stellung, das Einlaßventil wäre geschlossen und das Auslaßventil geöffnet, der Druckaufbau und jegliche Bremswirkung wurden also verhindert werden.

Außerdem muß aber auch der seltene Fall in Betracht gezogen werden, daß während des Bremsvorgangs nach einer sehr kurzen und starken Drehverzögerung, welche die bistabile Schaltvorrichtung umgekippt hat, eine Beschleunigungsphase mit sehr geringer Jrehbeschleunigung folgt, welche unterhalb -der Drehbeschleunigungs-Ansprechgrenze liegt und die bistabile. Schaltvorrichtung unbeeinflußt läßt. Das mag z. B. vorkommen, wenn der Druck zufällig so weit abgesenkt worden ist, daß das Bremsmoment und das Reibungsmoment zwischen Had und Fahrbahn 3ich etwa die Waage halten, oder wenn gerade nach der Druckabsenkung sich der Reibbeiwert entsprechend ändert. Die Radumfangsgeschwindigkeit würde also in diesem Fall - wenn auch unmerklich langsam - auf-die Fahrzeuggeschwindig-, keit anwachsen und der Bremsdruck würde ungewollt bis auf Null absinken.

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Dieses Problem ist in Weiterbildung der Erfindung dadurch zu lösen, daß Vorkehrungen getroffen sind, um die bistabile Schaltvorrichtung bei fehlendem Bremsdruck in den normalen Schaltzustand zuriickzukippen. Dabei ist entsprechend der einleitend gegebenen Definition unter Bremsdruck der geregelte Bremsdruck zu verstehen und nicht der vom Fahrer gesteuerte Vordruck.

Vorzugsweise erfolgt die Rückstellung der bistabilen Schaltvorrichtung im Zusammenhang mit der Abschaltung der Stromversorgung des ganzen Antiblockierregelsystems, sei es im Zeitpunkt der Ab- oder auch der Wiedereinschaltung. 2s bedarf dann noch eines vom geregelten Bremsdruck beaufschlagten Druckschalters, dessen Schaltschwelle etwa in der Höhe des zum Anlegen der Bremsbacken oder Bremsblöcke erforderlichen Bremsdruckes liegt und der die.StromVersorgung des Systems abschaltet, sobald der Bremsdruck unter die Schaltschwelle sinkt. Daß ein als bistabile Schaltvorrichtung verwendetes Relais im stromlosen Zustand in seine Ruhestellung fällt, ist ohne weiteres klar. Ferner sind Flip-Flops bekannt, die nach einer Stromunterbrechung beim Wiedereinschalten eine definierte Schaltstellung einnehmen. Dient als bistabile Schaltvorrichtung jedoch ein Kipphebel, so wird vorgeschlagen, einen Rücksteilhebel zu verwenden, welcher unter der Wirkung einer Rückstellfeder den Kipphebel in der kontaktfreien Normallage hält, mittels eines Elektromagneten jedoch so weit geschwenkt werden kann, daß der Kipphebel frei beweglich ist.

In dieser allgemeinen Beschreibung der Erfinuung klingt vielfach die Vorstellung von einem mechanischen Sensor an, bei dem mittels einer Drehmasse in Abhängigkeit von der Drehbeschleunigung und Drehverzögerung des Rades "echte Kontakte" betätigt werden. Solche Sensoren haben sich bewährt und dienen daher auch zur Erläuterung in den Ausführungisbeispicler-.

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Die Erfindung betrifft jedoch das Regelsystem" und beschränkt sich infolgedessen nicht auf die Verwendung eines mechanischen Sensors. Es kann vielmehr auch jede als Sensor wirkende z. B, rein elektrische Anordnung Verwendung finden, soweit sie Schaltstrecken im weitesten Sinne in ähnlicher Abhängigkeit von der Drehbeschleunigung und Drehverzögerung des Rades steuert. Der Einfachheit halber ist jedoch der Ausdruck "Kontakt" beibehalten worden, er stellt keine Beschränkung auf mechanische Kontakte dar.

Im folgenden werden drei Ausführungsbeispiele der Erfindung {| näher erläutert. Beim ersten Beispiel nach Fi₁-. 1 bis 6 wird mehr von den Hilfsmitteln der Mechanik Gebrauch gemacht, während das zweite Beispiel nach Fi£. 7 und 8 beziehungsweise das dritte Beispiel nach Fip. 7, 9 und 10 sich mehr der Hilfsmittel der Elektrotechnik beziehungsweise Elektronik bedient.

Fip. 1 zeigt ein Diagramm des Radbewegungsverhaltens und des Bremsdruckes während eines Regelzyklus zur Verdeutlichung des Grundgedankens der Erfindung,

Fig. 2 ist eine schemarische Darstellung eines Sensors, der hier die bistabile Schaltvorrichtung mit enthält. Er befindet sich in Normalste! lunf~* *

Fig. ⁷j zeigt denselben Sensor bei einer Dreh verzögerung;, Fig. 4 bei. schwacher Drehbeschleunigung vor dem Umkippen, und Fig. 5 bei starker Drehbeschleunigung.

Fig. 6 zeigt das Schaltbild des erfindungsgemäßen Systems unter Verwendung des Sensors nach Pi^. 2 bis 5.

Flg. 7 zeigt einen zweiten, konstruktiv wesentlich einfacheren

Sensor, dessen Kontakte gemäß Fig.8 oder Fig. ' 10 cce-.... schaltet sind. ■

Fig. 8 ist daa Schaltbild eines zweiten Auoführungsbei-

• spiels mit einem Sensor nach Fip. 7 und mit '

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einem Zweiwicklungs-Relais als bistabile Schaltvorrichtung.

Fig. 9 ist ein*Signaldiagramm zur Erläuterung von FiR. Fig. 10 ist ein Blockschaltbild eines dritten Ausführunesbeispiels mit elektronischer Verarbeitung der Signale des Sensors nach Fig. 7·

Im oberen Teil der Fig. 1 int schematisch der Verlauf der Raddrehverzögerung -b und der Raddrehbeschleunim^cr +b über der Zeit aufgetragen. Ebenso im unteren Teil der zugehörige Bremsdruck P. Außerdem sind die Zeiträume bezeichnet;, in denen -ias normalerweise geöffnete Einlaßventildes Antiblockierregelsysteras zu und das normalerweise f^eschlosnehe Auslaßventil auf ist. Plan sieht, daß bei Erreichen einer bestimmten erhöhten Verzögerung das Auslaßventil öffnet ur.d der Druck absinkt. Erfintfungsgemäß und im Gegensatz zu allen früheren Vorschlägen bleibt das Auslaßventil jedoch so lange geöffnet una sinkt der Druck so lange ab, bis die Drehbeschleunifiung des Rades eine bestimmte Grenze überschreitet.

Der Sensor nach den Figuren 2 bis 5 bestellt aus einem. Triebling 1 in Gestalt einer runden Platte, die um ihre Achse drehbar gelagert und mit einem Fahrzeugrad getrieblich verbunden ist. Der Triebling ist umgeben von einer koaxialen Drehmasse 2, die über Kugeln 3 bis 5 gelagert ist und sich gegenüber dem Triebling hin- und herdrehen kann. Diene ausgesprochen schematische Darstellungsweise erleichtert den Überblick und läßt die wirkliche konstruktive Durchbildung der Lagerung völlig frei. y

An dem Triebling Ist ein Kipphebel 6 gelagert. An seiner oberen Hälfte greift eine Zugfeder 8 an, die Ihn nach links oder rechts zu schwenken sucht, .je nach dem, ob

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ihre Wirkungslinie links oder rechts am Hebeldrehpunkt 7 vorbei geht. An der unteren Hälfte des Kipphebels 6 ist eine U-förmig gebogene Blattfeder 9 befestigt, deren Bedeutung noch erläutert wird. Ihr freies Endeschließt mit dem oberen Ende des Kipphebels 6 eine linke, nach innen weisende Nase 10 der Drehmasse ein. Auf der anderen Seite des Kipphebels befindet sich in einem gewisser* Abstand «ine ähnliche rechte Nase 11 an der Drehmasse. Die Zugfeder 8 des Kipphebels ist so stark, daß ausschließlich diese boiden Nasen der Drehmasse durch unmittelbare Berührung den Kipphebel umzulegen vermögen· In der Kormal-» stellung nach Pig» 2 liegt der Kipphebel mit seinem unteren Ende an einem Anschlag 19 an. Die Winkelstellung der Dreh- <f masse ist durch zwei gestreckte Blattfedern 12a und 1^b festgelegt, die mittels eines gemeinsamen Spannblocks 15 am Triebling befestigt sind. Diese Federn legen sich unter Vorspannung an einem Anschlagstift i?a des Trieblings an und schließen eine Nase 14 der Drehmassezwischen sich ein.

In yig. 3 sind insbesondere die elektrischen Kon takt el er.en te bezeichnet. An dem Kipphebel sitzt eine Kontaktperle 15, die mit einer Kontaktperle 16 «n einer Kontaktfeder 1? zusammenarbeitet. Dei· Spannbiock dieser Feder 17 lat-'isit bezeichnet und dient als Anschlag 19 für den Kipphebel. Die Kontaktperlen· 15 und 16 werden im folgenden insgesamt als zweiter Verzögerungskontakt oder Vp-Kontakt bezeichnet. "

Etwa diametral gegenüber befindet sich an der Drehmasse eine runde Kontaktperle 20, Diese arbeitet einerseits mit einer Kontaktperle 21 und andererseits mit einer Kontaktfeder 2*± zusammen· Die Kontaktperle 21 sitzt an einer Kontaktfeder PP und ist mittels eines Spannblocks 23 befestigt. Die Kontaktfeder 2* ist hakenförmig gebogen und mittels eines Spannblocks 23 befestigt. Die Kontaktfeder 24 ist hakenförmin gebogen und mittels eines Spannblocks 25 befestigt* i>ie Kontakt- · perlen 20 und P1 bilden den ersten Verzogeruügskontakt, de;; sogenannten V^-Kontakt, während die Kontaktperle 20 zu

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mit der Kontaktfeder 24, an der sie vorbeistreichen kann, den Beschleunigungskontjakt,. B-Kontakt, bildet.

In Fig. A ist insbesondere ein Rückstellhebel 26 bezeichnet, der sich um einen Drehpunkt 27 am Triebling drehen kann. Der mittlere Teil des Rückstellhebels ist als Magnetanker ausgebildet und wird von einem Ausschwenkmagnet 29, dessen Wicklung mit 28 bezeichnet ist, angezogen. Ist die Wicklung ausgeschaltet, dann zieht eine Rückstellfeder 3.0 den Rückstellhebel so weit nach rechts, daß er sich am unteren Teil m der U-Feder 9 anlegt und den Kipphebel 6 nach links schwenkt, wie es in Fig. 2 zu sehen ist.

Das zugehörige Schaltbild zeigt Fig. 6. Der Pluspol einer Stromouelle, normalerweise der Autobatterie,-ist über einen Druckschalter DS mit den drei Kontakten V^, B und V₂ des Sensors verbunden. Der Druckschalter liegt im hydraulischen Leitungssystem hinter dem Einlaßventil und wird also von dem am Radbremszylinder wirksamen geregelten Bremsdruck beaufschlagt. Wenn nicht gebremst wird, ist kein Druck vorhanden una das System elektrisch abgeschaltet. Eben;;ο wenn da3 Auslaßventil zu lange geöffnet war und infolgedessen trotz vorhandenen Vordruckes der Bremsdruck abgesunken ist. Die Kontakte V₁ und 3 liegen parallel zueinander und mit dem

* Einlaßventil E in Reihe. Der Kontakt V₂ liegt mit dem Auslaßventil in Reihe und ist über eine Diode 30 außerdem .mit dem Einlaßventil verbunden. Eine direkte Leitung geht ferner vom Druckschalter DS über die Wicklung des Ausschwenkmagneten 29. Die Ventile und die Magnetwicklung sind auf der anderen Seite mit Masse verbunden. '

Das Druckmittel-Leitungssystem und die Lage des Einla,3- und Auslaßventiles in diesem sind nicht eigens in einer Figur dargestellt. Insoweit wird hier auf unsere früheren Vorschläge, z. B. auf unser älteres Patent .......

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(Patentanmeldung G 46 880 II/63c) verwiesen. Kurz zusammengefaßt ist folgendes festzuhalten;

Das Einlaßventil ist in nicht erregtem Zustand geöffnet und läßt dabei den bei der Bremsbetätigung durch den Fahrer erzeugten Druck zu den Radbremszylindern gelangen. Das Auslaßventil ist hingegen in nicht erregtem Zustand geschlossen und gibt bei öffnung einen Weg vom Radbremszylinder zu einer Rücklaufleitung, einer Speicherkammer oder bei Luftdruckbremssystemen zur Außenluft frei.

Mit Bezug auf'Fig. 1 bis Fig. 6 ergibt sich folgende Wirkungsweise. Es wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug sich mic % etwa gleichbleibender Geschwindigkeit vorwärts bewegt und Triebling 1 und Drehmasse 2 sich gemeinsam drehen, wobei ihre Relativstellung in Fig. 2 gezeigt ist. Der Aunschwenkmagnet 29 ist stromlos und der Rückstellhebel 26 hat den Kipphebel 6 nach links geschwenkt. Sämtliche Kontakte sind geöffnet. Wenn nun der Fahrer.bremst, so steigt der Bremsdruck P gemäß Fig. 1 an. Schon bei wenigen atü schließt aann der Druckschalter DS und setzt das System unter Spannung. Der Ausschwenkmagnet 29 zieht den Rückstellhebel 26 an und gibt 'den Kipphebel 6 frei. Durch die Drehverzögerunf; beginnt sich die Drehmasse nach rechts gegenüber dem Triebling zu verdrehen, wobei die Nase 14 die Blattfeder 12a ausbiegt * und die Nase 10 den Kipphebel· mitnimmt. Zum Zeitpunkt t^ ~

ist die Drehverzögerung des betrachteten Rades so groß geworden, daß die Drehmasse sich so weit verdreht hat, daß V^ schließt* Dadurch schließt das Einlaßventil und der Druck bleibt konstant. In diesem Augenblick befindet sich der Kipphebel 6 aber erst kurz vor seiner Mittelstellung. Steigt die Verzögerung nicht weiter an, neigt das Rad also nicht zum Blockieren, dann schwenkt die Drehmasse wieder zurück und das Einlaßventil öffnet wieder. Selbst wenn der Kipphebel bis zur Mittelstellung mitgenommen worden wäre, würde er dort nicht verbleiben. Denn "bein Zurückgehen spannt

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die Nase 10 die U-Feder 9 und diese zieht den Kipphebel nach links.

Wenn das Rad zum Blockieren neigt, steigt die Drehverzögerung weiter an. Die Kontaktfeder 2? und die Blattfeder 1Pa werden weiter durchgebogen und die Nase 10 wirft den Kipphebel zum Zeitpunkt t_n nach rechts um. Dadurch schließt der V-,-Kontakt (Fig. 3) und der Bremsdruck sinkt. Die Zugfeder 8 halt den Kipphebel nun in dieser Stellung, · auch wenn infolge der Druckabsenkung die Verzögerung nachläßt und die Drehmasse sich unter der Wirkung insbesondere der Blattfeder 12a in*die Stellung nach Fig. 2 zurück bewegt.

Wenn nun das Rad wieder beschleunigt (Fi?-. A), so bewegt sich die Drehmasse in umgekehrter Richtung. Die Nase 11 kommt am Kipphebel zur Anlage und nimmt ihn entgegen seiner Zugfeder 8 mit. Die U-Feder 9» welche schon vorher durch die Nase 10 gespannt worden war, kann den Kipphebel nicht allein umwerfen, da die Spannfeder 8 stärker ist. -Wenn- jedoch die Nase 11 den Kipphebel bis zur Mittelstellung geschwenkt hat, dann zieht die U-Feder, auch wenn die Drehmanse in diesem Augenblick wieder umkehren würde," den Kipphebel in die Normalstellunr. Er kann also auch in diesem Fall nicht in der Mittelstellung verweilen. Bevor d«r V ,,-Kontakt wieder öffnet, schließt der B-Kontakt. Er übernimmt die Stromversorgung des Einlaßventiles,, so daß dieses ununterbrochen geschlossen bleibt. Zum Zeitpunkt t, (Fio:. Ί) öffnet der Vp-Kontakt, der Kipphebel fällt in die Normalstellung zurück, und das Auslaßventil schließt. Der Druck bleibt dann noch so lange konstant, wie eine ausreichende Beschleunigung wirksam ist. Sinkt die Beschleunigung bei t^ unter die Ansprech- ' grenze ab, dann öffnet der B-Kontakt infolge der-Hück-be-wegung der Drehinasse in die Normalst el lung. Sin neuer Brensregelzyk-lus kann also beginnen. ;.

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Steigt die Beschleunigung nach dem Zeitpunkt t* noch besonders stark an, z. B. weil der Druck zu weit abgesenkt worden ist, oder weil die Fahrbahn zufällig besonders reibgünstiß wird, dann bewegt sich die Drehmaese gemäß Fig. 5 in Ffeilrichtung so weit, daß die Kontaktperle 20 an der Kontaktfeder 24 vorbeigleitet und somit der B-Kontakt kurz öffnet. Dem folgt auch das Einlaßventil, so daß der Bremsdruck kurz ansteigt. Infolgedessen nuß die Beschleunieung dann geringer werden· Bei der Rückbewegung wird der Druck vorübercehend noch einmal konstant gehalten. Sodann stellt sich ebenfalls der vorher beschriebene Normalzustand gemäß Fig. ? ein·.

Ist das Rad am Ende des 3remnvorgang;es, also z. B. bei Vollbremsung aus hoher Geschwindigkeit innerhalb der letzten Meter der Bremse trecke, mit einein Ruck zum Stillstand gekommen, so bleibt der Kipphebel nur so iar.g-e in ier zuletzt eingenommenen Sfellung, bis der Bremsdruck abgesunken ist. Dann öffnet der Druckschalter DS und die Magnetventile sowie der Au3schwenkmagnet 29 werden stromlos. Der xiückstellhebel 26 wira-4«tzt von seiner Feder 30 nach rechts geschwenkt· £r drückt auf die untere Hälfte der U-Fedor 9 und legt den Kipphebel nach links in die Kormalstellung zurück·

lier Sensor nach Fig« 7» *ϊ· «r für die folgenden Ausführungsbeispiele Verwendung findet, ist wesentlich einfacher aufgebaut. Er besteht wieder aus einer Drehmasse 3% einem Triebling 3ί* und der durch Kugeln 33 bis 36 schemutisch angedeuteten Gegenseitigen Lagerung. An der Lrehraasse befindet sich wieder eine Kontaktperle 37* welche bei Beschleunigung des Ra.des an einer Konsaktperle 38 vorbeistreicht. Letztere sitzt an einer Konfektreder 391 die mittels eines opannblocks 40 am iriebling befestigt ist. Insgesamt -ist dies der sogenannte S*-Xontalct. Bei entgegengesetzter Be-

wfegung der Drehmasse drückt die Kontaktperle 37 auf eine.Kon taktperle 41 und bei noch weiter gehender Bewegung in dieser Richtung berührt die Perle 41 eine Perle 42. Leitende Verbindung zwischen 37 und 41 heißt im folgenden V*^-Kontakt geschlossen und leitende Verbindung zwischen 37» ~ W und 42 bedeutet V*2-Kontakt geschlossen. Die zuletzt erwähnten Kontaktperlen sitzen auf zwei gestreckten Kontaktfedern 43 und 44, die mittels eines gemeinsamen Spaiinhlocks 45 am Triebling befestigt sind. Die Rückstellung der Drebmasse und die Festlegung ihrer Normalstellung übernehmen hier £ zwei Blattfedern 46a und 46b, die eine Nasf; 48 der Dreh- '" masse zwischen sich einschließen und mittels eines gemeinsamen Spannbiöcks 49 am Triebling befestigt sind. Auch diese Blattfedern liegen unter.Vorspannung-an einem am Triebling sitzenden Anschlagstift 47 an* ' -

Mit einem solchen Sensor kann die Erfindung z* B. nach dem in Fig. 8 gezeigten Schaltbild verwirklicht werden^ Vor dieser Schaltung ist ebenfalls ein Druckschalter I)S änge-* ordnet* der demjenigen von Fig. 6 entspricht* Der Kernpunkt der Schaltung ist ein Eweiwicklüngs-Relais mit seiner Halte-. wicklung 50» welche* wie düröh eifieh Pfeil angezeigt $ einen ^ gemeinsamen Mägnetäriker |£ entgegen einer Rückstellfeder $$ - nach oben bewegt*, wobei ein Selbsthaltekdntiäkt |4 ichiießt* Eine Rüöksteilwicklung 51 ist so bemesisent daß sie in erregteio Zustand den Magnetanker entgegen der Haitewicklüng 5Ö nach unten bewegt und din Selbisthaitekörifcakt öffnet. Es sind zunächst drei Parälielzweige zwischen Plus und Hasse zu unterscheiden» im ersten 2Weig liegt der Kontakt V^ * in Reihe mit dem Einlaßventil E, iä zweiten Zweig liegt der Kontakt B* in Reihe mit der RucksteÜwiciclung -51 und io dritten Zweig liegt der Kontakt Vg* in Reihe mit der Halte* wicklung $0. Parallel zur Haltewiekiung liegt das Ausläßt ventil A. Parallel zu Vg* liegt der Seibstnäitekontakt 5^»

Die Verbindungsleitung 56 zwischen dem Kontakt V^* und dem Einlaßventil und die Verbindungsleitung 57 zwischen dem Kontakt B* und der Rückstellwicklung 51 sind über eine Diode 58 miteinander verbunden. Sie ist so gepolt, daß bei

geschlossenem B*-Kontakt das Einlaßventil erregt ist. Die Verbindungsleitung zwischen dem Kontakt Vp* und dem Selbsthaltekontakt ist über zwei Dioden 59 und 60 mit der Verbindungsleitung 56 verbunden. Der Verbindungspunkt der beiden letztgenannten Dioden ist über einen Kondensator 61 und einenj^iderstand 62 mit Masse verbunden. Diese RC-Reihenschältung stellt eine Kurzzeit-Halteeinrichtung für das

HSinlaßventil dar. Die Dioden 59 und 60 sind so gepolt, daß bei geschlossenem Kontakt Vg* das Einlaßventil erregt ist ' und gleichzeitig die Kurzzeit-Halteeinrichtung aufgeladen wird. Andererseits soll Jedoch bei geschlossenem Kontakt V^* die Haiteeinrichtung nicht aufgeladen werden.

Es ergibt sich folgende Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 8 iil Verbindung mit Fig. 7x Im Normalzustand sind alle drei Sensor,kontakte und der Selbsthaltekontakt 54· geöffnet. Beim Bremsen schließt zunächst V₁*, das Einlaßventil wird geschlossen und der Druck konstant gehalten. Wächst die Drehverzögerung weiter an, so schließt auch V2*. Damit wird das Auslaßventil A und die Haltewicklung 50 unter Strom gesetzt. Gleichzeitig lädt sich der Kondensator 61 über die Diode 159 auf. Der Anker 52 bewegt sich nach oben und schließt den Selbsthaltekontakt 54·, womit dieser Schaltzustand fixiert ist, auch wenn Vp* wieder öffnet. Dies ist nämlich, nachdem nun der Bremsdruck absinkt, bald der Fall. Auch wenn anschließend V^* öffnet, sinkt der Bremsdruck immer noch weiter ab. Dann folgt die Beschleunigungsphase. Es schließt B* und erregt die Rückstellwicklung 51 und im ParälleTzweig über die Diode 58 auch das Einlaßventil E. Der Anker¹ 52 ' ' des Zweiwicklungs-Helais fällt dadurch ab und der Selbsthaltekontakt Öffnet. Das Auslaßventil schließt und' der Drück

•bleibt so lange konstant, bis B* entweder durch Zurückgehen oder durch Überlaufen der Drehmasse öffnet. Bei Druckabsenkung öffnet SS und neben den Ventilen wird auch die Haltewicklung 50 stromlos. Der Anker 52 wird in diesem Fall ausschließlich von der Feder 53 in die Ausgangsstellung zurückgestellt. Die Wirkungsweise ist also im Prinzip dieselbe wie ia vorhergehenden Beispiel. Der Besondere Einfluß der Kurzzeit-Haltevorrichtung 61, 62 wird am Schluß des folgenden Ausführungsbeispieles und in Verbindung mit diesem erläutert.

fc In Fig. 9 ist nach Art eines Impulsdiagramms der jeweilige

Schaltzustand einzelner Elemente des Blockschaltbildes gemäß Fig. 10 über der Zeit dargestellt. Es werden daher zunächst die logischen Schaltelemente des Blockschaltbildes nach Fig. 10 im einzelnen erläutert. Die Schaltsyrabole sind der logischen Schaltungstechnik entnommen. Mit 63 ist ein Flip-Flop bezeichnet, das die Eingänge 64- und 65 und einen Ausgang 66 aufweist. Es kann auch als bistabile Kippschaltung bezeichnet werden. Im einen Schaltzustand ist am Ausgang 66 Potential vorhanden und im anderen Schaltzustand nicht. Wenn ein beliebig langer Impuls oder ein dauerndes Signal auf den Eingang 65 gelangt, kippt es in den Schaltzustand, in dem am Ausgang 66 Potential vorhanden ist. We i-

W tere Impulse auf den Eingang 65 ändern daran nichts. Der erste Impuls auf den Eingang 64 kippt es daneben in 'lon anderen Schaltzustand. Der folgende Impuls auf den üing.'-im; legt es wieder um usw. Ein ODER-Glied 69 hat vier Eingänge 67» 68, 74 und 77· An seinem Ausgang ist Potential vorhanden, wenn an einem der Eingänge oder an mehreren Potential ansteht. Ein UND-Glied 70 hat zwei Eingänge 71 und 72 und einen Ausgang 73*. Hier ist die Verknüpfung so, daß am Ausgang nur dann Potential vorhanden ist, wenn dies auch für beide Eingänge , gleichzeitig zutrifft. Eine monostabile Schaltung M,- ein · sogenanntes Mono-Flop, hat an seinem Ausgang 74 normaler-

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weise kein Potential. Jeder gegebenenfalls auch kurze Impuls auf seinen Eingang 73t" kippt es Jedoch in einen Schaltzustand, in dem am Ausgang 7^ Potential anliegt. Nach einer bestimmten festen Zeit, hier ζ. B* nach 25 Millisekunden, fällt es in den Ausgangsschaltzustand zurück* Mit 75 und 76 sind zwei elektronische Verstärker bezeichnet, die dem Einlaß- und dem Auslaßventil vorgeschaltet sind. Der Eingang 77 des ODER-Gliedes 69 ist am Ausgang 66 des Flip-Flops angeschlossen. Die drei Kontakte des Sensors gemäß Fig. 7 sind in Blockform dargestellt und mit den gleichen Bezeichnungen wie in Fig. 7 versehen. V^* liegt am Eingang 67 und B* am Eingang 68 des ODER-Gliedes. u^ttße~rdem g^^ _d^_e signale von B* zum Eingang 64 des Flip-Flops und zum Eingang 7^1 des UND-Gliedes*

Zur Erläuterung der Wirkungsweise in Verbindung mit Fig* 9 wird widder vom Normalzustand, ausgegangeny in dem alle drei Seins örköiitak te geöffnet sind und am Ausgang des Flip-Flops kein Potential ansteht % Zunächst schließt V₁*. Ober das öBIS-Glied 69 und den Verstärker 75 wird das Einlaßventil eriegt und schließti Der SrUck bleibt konstant* Wenn bei stärkerer Verzögerungauch Vg* schließt* gelangt ein Signal auf den Eingang 65 dfes fli$*Flöps 63* so daß dieses kippt. Das Auslaßventil A wird also erregt über den Verstärker 76 und der Drück sinkt* Gleichzeitig wird über die Leitung 77 auch, das Einlaßventil erregt* \ienn also "V^* und Vg* windier Öffnen* ändert sieh daran zünäöhst nichtsw Si*st das Böacnleunigungssigriä^, welches spät§r folgt, gelängt auf den Eingang 64 des Flip*Flops %% und wirft dieses in den Äiisgängszüstaftd zuriiek* Damit schließt das Auslaßventil, wahrend das Einlaßventil übe* das ÖÖSl-Glied 69 wiiter erregt und damit geschlossen gehalten wirdw Fällt das Besohleuniguhigssignai vfährend Siner plötzlichen ilberhönten BesclileüJüigung aus, so Bff&ei das Einläßventiii Auch dies ' is'% au§ -Flgfc 3 zn ers§Mn_:s tleichzeitif. steigt der Drück auf

eine höhere-Stufe an. Das Einlaßventil wird dann noch weiter erregt, bis das Beschleunigungssignal B* endgültig aufhört. In der Beschreibungseinleitung wurde schon erwähnt, daß Be- : schleunigungsschwankungen in unmittelbarem Anschluß an die Druckabsenkung Unterbrechungen des Beschleunigungssignals ; zur Folge haben können, die zumindest in der- ersten Zeit unmittelbar nach der Druckabsenkung unerwünscht sind« -Inder Zeile B* der Fig. 9 sind zwei solche Unterbrechungen gestrichelt eingezeichnet. Mit Hilfe desMonoflops M wird das Einlaßventil gegenüber diesen Unterbrechungen unempfindlich gemacht. Wenn das Beschleunigungssignal erstmals einsetzt, dann steht am Eingang 71 und vom Flip-Flop her auch am Eingang 72 des UND-Gliedes 70 Potential an. Es gelangt also ein Anstoßimpuls.auf das Mono-Flop M, so daß dieses während der ersten 25 Millisekunden das Einlaßventil geschlossen hält, auch wenn das Signal B* flattert. Me'Zeile M in Fig. 9 zeigt die Umschaltzeit des Mono-Flops. Ein zweites Mal' kann das Mono-Flop nicht mehr angestoßen werden, da bis zur nächsten Druckabsenkung der Eingang 72 des UND-Gliedes 70 signalfrei bleibt.

Derselbe Effekt wird auch bei der Anordnung nach Fig.' 8 erzielt durch die Kurzzeit-Halteeinrichtung 61, 62. Der Kondensator 61 wird, wie beschrieben, während der Druckabsenkung aufgeladen und entlädt sich dann über die Diode 60 und das Einlaßventil, so daß dieser Entladestrom das Einlaßventil auch dann erregt, wenn das B*-Signal Unterbrechungen zeigen sollte.

Es muß noch hinzugefügt werden, daß Fig. 9 sum größten Teil (außer M) auch zur Erläuterung von Fig. 8 herangezogen werden kann. In der Praxis kommen Unterbrechungen des B*-Signals und entsprechende stufenförmige Druckanhebungen nicht nur einmal, sondern meist häufiger, z. B. zwei- bis fünfmal innerhalb eines Regelzyklus vor.

- Patentansprüche -, '

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Claims

Patentansprüche

1. Für druckmitteIbetätigte Fahrzeugbremsen geeignetes Antiblockierregelsystem mit einem Einlaß- und einem Auslaßventil, die einzeln elektrisch betätigbar sind und in einer ersten Stellungs-Kombination, in der das Einlaßventil geschlossen und das Auslaßventil geöffnet ist,, den Bremsdruck absinken, lassen» gekennzeich-;

net durch eine bistabile Schaltvorrichtung (6, 52, 63), welche bei Auftreten, einer Dreb/verz ögerung des Rades ' in einen Schaltzustand kippt, der diese erste ■Ventilstellungskombination (Druck absenken) hervorruft und erst bei Auftreten einer bestimmten Drehbeschleunigung in den normalen Schaltzustand zurückkippt.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehbeschleunigungs-Schaltvorrichtung (B, B*) vorgesehen ist, die spätestens beim Zurückkippen der bistabilen Schaltvorrichtung in den normalen Zustand Kontakt gibt und eine zweite Yentilstellungs-Kombination hervorruft, in der beide Ventile geschlossen sind, so daß der Bremsdruck im Anschluß an die Bruckabsenkung im wesentlichen konstant bleibt»

3· Regelsystem; nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ♦die Drehbeschleunigungs-Schaltvarrichtung oberhalb ein es oberen Drehbeschleunigungs-Grenzwerteswieder öffnet und damit die normale Ventilstellungs-Kombination hervor- ' ruft, in der das Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen ist, so daß der Bremsdruck ansteigen kann.

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4·. Regelsystem nach. Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß als bistabile Schaltvorrichtung ein mit einer · Drehmasse (2) zusammenwirkender Kipphebel (6) vorge— sehen ist, der durch. Haltekräfte (Feder 8) in seinen beiden stabilen Lagen gehalten wird und der in der ' einen Lage einen elektrischen Kontakt (V^) betätigt.

5· Regelsystem nach. Anspruch 4, dadurch, gekennzeichnet,

daß an der Drehmasse zu beiden Seiten des Kipphebels . in einem Abstand Mitnehmer (10, 11) angeordnet, und

außerdem eine elastische Verbindung (9) zwischen P dem Kipphebel und der Drehmasse vorgesehen ist, .die ein Verbleiben des Kipphebels in der labilen Mittelstellung verhindert,

6· Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als bistabile Schaltvorrichtung ein Relais ver- . wendet ist, das eine Haltewicklung (50) mit zugehörigem Selbsthaltekontakt (54) und eine entgegengesetzt und stärker wirkende Rückstellwicklung (51) aufweist. ' '. - -.'■-'-

7. -Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als bistabile Schaltvorrichtung eine transistori-»

* sierte bistabile Kippschaltung (Flip-Flop 63) verwendet . ist. . / - ■

8. Regelsystem nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Drehverzögerungs-Schaltvorfichtung ein von einer Drehmasse betätigter Schalter^vm*it zwei tangential aneinander vorbei streichenden Reibkontakten (20, 24) ist,' die sich nur innerhalb eines bestimmten Schaltwinkelbereichs berühren. *

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BADORt^iNAL

9. Regelsystem nach Anspruch 1und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine monostabile Schaltvorrichtung (61, 62}--M)- vorgesehen ist, weiche jeweils im Anschluß an das Zurückkippender"bistabilen Schaltvorrichtung das Einlaßventil unabhängig vpm Verhalten des Drehbeschleunigungsschalters eine bestimmte Zeit lang geschlossen hält.

10. Regelsystem nach Anspruch 1,. dadurch gekennzeichnet»

daß Vorkehrungen getroffen sind, um die bistabile · Schaltvorrichtung bei fehlendem Bremsdruck in den normalen Schaltzustand zurückzukippen.

11. Regelsystem nach Anspruch 1O₁ dadurch gekennzeichnet, daß ein vom geregelten Bremsdruck beaufschlagter Druckschalter (DS) vorgesehen ist*.dessen Schaltschwelle etwa in der Höhe des zum Anlegen der Bremsbacken oder Bremsblöcke erforderlichen Bremsdruckes liegt und der die StromversorgiÄns &as Systems abschaltet, sobald der Bremsdruck unter di@ Selialts^toeile sinkt, und daß im Zusammenhang mit dem Abschalten der Stromversorgung die bistabile Schaltvorrichtung in den normalen Schaltzustand zurückkippt·

12. Regelsystem nach Anspruch 4 und 11, gekennzeichnet durch

einen Rückstellhebel (26), welcher unter der Wirkung einer %_ Rückstellfeder (30) den Kipphebel in der kontaktfreien Normallage hält und durch einen Elektromagneten (29), der in erregtem Zustand den Rückstellhebel soweit verschwenkt, daß der Kipphebel frei beweglich ist.

Heidelberg, den 26.JuIi 196?
E/Pt-Ei/Wö, E-Nr. 109

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