DE1630860A1 - Aufprallverzehrende Lenkungsanordnung fuer Fahrzeuge - Google Patents
Aufprallverzehrende Lenkungsanordnung fuer FahrzeugeInfo
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- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
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- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
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Description
1 fi *3 ft Q e η
20 166 Berlin, den 20. Oktober 196?
NISSAN-JIBOSHA KABUSHIKI KAISHA
ITo. 2, Takara-Gho,.Kanagawa-Ku, Yokohama ,
Aufprallverζehrende Lenkungsanordnung für Fahrzeuge
Die Erfindung "betrifft; eine aufprallverzehrende Lenkungsanordnung
für Fahrzeuge und insbesondere eine Lenkungsanordnung, die geeignet ist, den Aufprall des Fahrzeuglenkers im Fall einer
Kollision oder dergl. .aufzunehmen.
Im Augenblick des Auftreffens des Fahrzeugs auf ein Hindernis
bildet eine konventionelle Lenkungsanordnung die größte Gefahr für den Fahrzeuglenker, weil sein Körper auf die Lenksäule geschleudert:
wild» wodurch im wesentlichen innere Kräfte auf den
Körper des Lenkers einwirken, aber auch Gefahr dadurch, daß die Lenkungsanordnung nach vorn verschöbe'^ werden kann, wenn der
vordere Teil des Fahrzeugs zerstört wird.
Es isb Aufgabe der Erfindung, eine solche Lenkungsanordnung zu
erstellen, die diese Schäden vermeidet oder weitgehend mildert.
Im Moment des Aufpralls eines Fahrzeugs auf ein Hindernis kann.
das Getriebegehäuse relativ zum Fahrzeugkörper nach rückwärts
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BAD OBiGlNAL
verschoben werden oder die Spritzwand kann durch die Verlagerung
des Motors deformiert werden-, so daß Axialkräfte auf die
Lenkungsanordnung einwirken, die eine nach rechts oder nach oben gerichtete Verschiebung des unterea"Teils der Lenkungsanordnung,
einleiten, die umso .größer ist Je yfeniger'sie gehalten oder aufgenommen
wird. Daraus ergibt sich, daß .es ratsam ist, jegliche
Auswirkungen oder Schaden auf den unteren Teil der Lenkungsanordnung und damit auf den Körper des Fahrzeuglenkers, .die durch
den Aufprall oder, die axialen Kräfte, verursacht werden, zu vermeiden.
Weiterhin soll durch die Erfindung eine Lenkungsanordnung er- .
stellt werden, die nur die durch den Körper des Fahrzeuglenkers
hervorgerufene Aufprallenergie aufzehrt, wobei Auswirkungen auf
den oberen Teil der Lenkungsanordming verhindert werden,-wenn
der vordere Fahrzeugkörper deformiert
Die Lenkungsanordnung nach der Erfindung soll mit einem einfachen und betriebssicheren stoßverzehrenden Bauteil versehen wer
den, das die Aufprallenergie durch, plastische. Verformung auf-z
ehrt. -.-■-.-
Darüber hinaus soll die Lenkungsanordnung nach der Erfindung
ein biegsames Bauteil aufweisen, das zum Schutz des oberen
Teils der Lenkungsanordnung lediglich. Drehmomente übertragen
kann, dagegen keine oder nur unwesentliche Axialkräfte weiterleitet.
Vorzugsweise soll die Lenkungsanordnung für Lehkaggregate
mit einem langen unteren Lenkspindelabschnitt für Fahr-
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BAD ORSGSNAL
zeüge> verwendet werden, die ein Lenkgetriebegehause in Hohe*
des? Tforderachse aufweisen* - ■ ' J!: : "■"-.
Beffient^reeheiiä besteht die £rfinduiag daria^ daß eine aus
Abschnitten EusätnmengesetzteEen&spiiicLel vorgeseiiea ist,
ehniirb drelrbar in (glnem Mant^lröki? gölageit;
©iner laili äem !"aiirizeugkoi^ea? ^erfeiindjeinen ob©a?en Kl
so ibBfeetigt ist., daß nur -eine ^leit^e^regiiuag tiäöiiinögi,ich
i&t'i daß iibea? ein ätößverzekiendeis Bätiteil |enes Harnmit
dem J?ä1i3?äeu^iO3iper ^rerbiiiiden ist und dai der mntere
dgr !.eiikspindel ein. foiegsaiies Baiateil ΜΧέ füar die
Übertragung von Bi*eimicinenten entihält^ so daB die düucöüi den
Fahrseugienker hervorgerufene lufprallenergie aufgezehrt Mrd,
öiine daß irgendviel&ae jLtiST-iirkungeii auf den ©"beren feil der 3jenkungsanordniing
auftreten» ■
Der Yorteil der Iien&OHgsanördnung nacli der 23rfindurig 'besteht
daiin, daß: die Äufpralienergie^ die durck den näcft νοϊ',α. auf das
Ijenkrad geschleuderten iEorper des Faiiraeuglenkers ausgelöst
wird* in einem Etößversehrenden Bauteil durch plaBtieöke Ver^
formung vernichtet wird ohne ^eden Jsciiädlichen Reaktionseffekt»
Der untere lieiikspindelabschnitt enthalt das biegöaaie Sauteil,
das wohl Drehmomente.überträgt^ aber keine, oder nur geringe
Jbcialkräfte bei. einer plötzlichen oder stetigen Information
des Bauteils, so, daß keine solmdlichen Eff ekte auf das "lienkrad^übertragen
^i^erjäeit,, wenn, <Jasi;JPaJirzeug-,auf ein Hindernis
prallt. .WOdUJVIh1. dag tJetriebiigel^äse^iQaGli; rechts relativ zum
!''alirzeiigkörper- vejyKchqb.ea..yirä* .-t .,^ .,,..,_^ _-.:.:_
Weitere spezifische Mgenschaf ten, Merkmale und Vorteile der
Erfindung bei ihrer Anwendung in der Praxis werden in der folgenden
Beschreibung und in den Zeichnungen erläutert. -
Fig. 1 zeigt schematisch einen Längsschnitt eineg^Ausführungs- |,:
bei spiels- einer Lenkungsanordnung nach der Erfindung, Fig. 2
einen Schnitt entsprechend der Linie II-II nach Fig. 1 und
Fig. 3 einen Schnitt entsprechend der Linie HI-III nach Fig. 1.
In Fig. 4 wird eine teilgeschnittene Ansicht einer Ausführungs-. V
form für ein plastisch verformbares, aufprallverzehrendes Bau- ;
teil gezeigt, das vorzugsweise in der Einrichtung nach Fig. A
verwendet wird, Fig. 5 zeigt eine teilgeschnittene Ansicht einer .
zweiten Ausführungsform des aufprallverzehrenden Bauteils, wan- >,;
rend inJPig. 6 eine Draufsicht auf das Bauteil nach Fig. 5 wiedergegeben
wird. -■"..."_
Die Fig. 7 gibt eine teilgeschnittene Ansicht einer dritten Ausführungsform für das Bauteil wieder, während iig. 8 eine teilgeschnittene
Längsansicht eines biegsamen Bautieils zeigt, das . -'/T
vorzugsweise im unteren Lenkspindelabschnitt der Lenkungsanorar^.
nipLg na^H^jg. 1 angewendet wird,und schließlich zeigt die Fig»-^
;.:3|||iinei^||^Ägeschniti;enen · Längsansicht eine zweite Ausführungsform
des biegsamen
In den Zeichnungen, insbesondere in deren Fig. 1 bis 3, bezeichnet
1 allgemein eine Lenkungsanordnung mit einem Lenkrad 2, an
dem ein oberer Leiikspindelabschnitt 4 befestigt ist, der an sei-
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nem unteren Ende~einen verzahnten Abschnitt 6 aufweist, der
gleitend in einem innenverzahnten Abschnitt 8 am oberen Ende
eines unteren Lenkspindeläbschnittes gelagert ist, der allgemein
mit 10 bezeichnet und ein Merkmal nach der vorliegenden
Erfindung ist«
Der obere Lenkspindelahschnitt Λ ist in einer Mantelrohranord- _
nung 12 drehbar montiert, nämlich durch die Halteringe 14 und 16 sowie die Lager 18 und 20, wobei das untere Lager 20 eine
Verschiebung nach unten öder nach links des Lenkspindelabschnittes
2J-Erlaubt. Der obere Lenkspindelabsehnitt 4 ist am oberen
Mantelrohr 22 durch einen in die Eindrehung 26 an der Spindel 4 eingreif enden Hing 24 drehbar befestigt·», der aus zwei Halbringen
gebildet ist. Der Ring 24 ist mit dem oberen Mantelrohr 22 über
geeignete Mittel, wie Schrauben, verbunden, was in Mg. 2 gezeigt
wird. .
Das obere Mantelrohr 22 ist gehalten und geführt durch eine obere
Klemmeinrichtung 30, die über einen Tragarm 32 mit dem verhältni'sm&ßig
starren Fahrzeugkorper verbunden ist. Die obere Klemmeinrichtung
3Ö weist einen geeigneten Lagerwerkstoff J4, wie
Gummi oder Plastik, mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten auf, wodurch eine axiale Linksverschiebung des oberen Mantelrohres
22 gegebenenfalls begürLStigt, wird» Gleichzeitig sichert
ein am unteren Ende der Kleipaeiiiriclttung 30 anliegender Stopper
oder Schulterabschnifet 36 das Verschieden des; Mänteirohres,
so daß das obere Mantelrohi 22 und nasale das Lenkrad 2 lediglich
tine relativ zur Klemmeinrichtung nach links^ oder nach un-
ten gerichtete Verlagerung erfahren kann, wenn eine vorher bestimmte
Axialkraft wirksam wird, wie noch später beschrieben
werden wird.
Die Mantelrohranordnung 12 weist an ihrem unteren Ende eine
untere Klemmvorrichtung 38 auf, die das untere Lager 20 aufnimmt,
das das untere Ende des oberen Lenkspindelabschnittes 4
fixiert und das mittels eines Flansches 40 an der Spritzwand 42 des Fahrzeugkörpers gehalten wird. Ein plastisch verformbares,
stoßverzehrendes Bauteil B, wie es in den Fig. 4 bis 7 gezeigt
wird, ist zwischen dem oberen Mantelrohr 22 und dem unteren Mantelrohr
38 eingesetzt, das entsprechend der Erfindung geeignet
ist, durch plastische Verformung einen Stoß zu vernichten, wenn der Körper des Fahrzeuglenkers im Augenblick eines Zusammenstoßes
nach vorn auf das Lenkrad 2,geschleudert wird.
Der untere Lenkspindelabschnitt 10 enthält eine obere Flanschbuchse
44, eine untere Buchse 46 und ein biegsames Bauteil 0,
dagegen keine eigentliche Spindel. Die obere Flanschbuchse 44
ist mit einer Innenverzahnung 8 versehen, in die der obere
Lenkspindelabschnitt gleitend eingreift, wobei der Flansch 48 an der Flanschbuchse 44 am unteren Ende des oberen Mantelrohres
38 anliegt. Diej untere Buchse 46 am unteren Lenkspindelabschnittj
10 hat eine Innenverzahnung 50, in die eine Außenverzahnung 52
einer Getriebewelle 54 eingreift, die in einem Lenkgetriebegehause
56 montiert ist, das in konventioneller Art am Fahrzeugkörper (nicht gezeichnet) befestigt ist. Die untere Buchse 46
hat einen Schlitz 58» der durch eine Klemmschelle 60 zusammen-
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gedrückt wird» so daß die Gretriebewelle .54 gehalten ist, wie
I1Ig. 5 zeigt» Das "biegsame Bauteil G1 wie es in den Fig/ 8 und
9 dargestellt Wird, ist zwisclien der öfeeren Flanschisuchse 46
und der unteren Buchse 44 eingesetzt, wo es zur Übertragung
einer Drehbewegung dient, dagegen keine oder keine nennenswerten
;Biege- oder Drückkräfte aufnehmen kann*
Die Fig* 4 bis 10 zeigen verschiedene Ausbildungsformen plastisch verformbarer,. stoßverzehrender Bauteile, welche als aufprallverzehrendes
Bauteil B in der !Denkungsanordnung nach Fig.
anzuwenden geeignet sind. Ein stoßverzehrendes Bauteil 70 in
Fig. -4-.is.ir als Balgen- oder Rillenrohr ausgebildet, das sich
leicht für die Aufzehrung einer Aufprallenergie,hervorgerufen
durch eine vorbestimmte Axialkraft, plastisch verformt.
In den Fig. 5U31OL 6 ist eine andere Ausbildungisform des stoßverzehrenden
Bauteils gezeigt, das einen äußeren Rohrteil 72
und einen in diesen eingeschobenen inneren Rohrteil 74 hat.
^ Das äußere Rojirteil 72 enthält eine Vielzahl von Schlilizen 76,
die. äeweiis auis engeren Abschnitten 78 abwechselnd mit breiteren
Abschnitiben 80 gebildet sind. Eine entsprechende Tielzahl
von^ vorstehenden Bolzen 82 tritt aus dem inneren Rohrteil 74
jeweils durch einen der breiteren Abschnitte 80 der Schlitze hindurch, wodurch aus dem inneren und dem äußeren Rohr teil
; und 74 ein etoßverzehrender Rohrkörper gebildet ist. Der Rohrkörper wird beim Auftreffen einer vorgegebenen Axialkraft sich
ineinander verschieben, wobei die Engstellen der Schlitze entsprecheiid
der zu vernichtenden Aufprallenergie aufgeweitet oder
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plastisch verformt werden, nämlich durch das Verschieben der
Bqlzen 82 in den Schlitzen. .
Mg, 7 zeigt eine dritte Form eines stoßverzehrenden Bauteils
mit einem Außenrohrteil 84. einer auf ihn teilweise aufgeschobenen
Matrize 86, in die ein Teil des mit einem reduzierten Durchmesser versehenen Innenrohrteils 88 eingesetzt ist. Die beiden
Rohrteile werden entsprechend einer vorgegebenen Axialkraft ineinander
ge quetscht, wobei sich der Durchmesser des Innenrohrteils
88 durch die Matrize 86 weiterhin verringert, so daß durch die plastische Verformung des Innenrohrteils 88 die Aufprallenergie
aufgezehrt wird.
Die Fig. 8 und 9 zeigen z-wei Ausbildungsformen für biegsame
Bauteile, die in der Anwendung als Bauteil G nach der Fig» 1 geeignet sind, Drehmomente der Lenkkraft zu übertragen, dagegen
keine Biege- oder Druckkräfte aufnehmen können.
Das biegsame Bauteil nach Fig. 8 besteht aus einem Balgen- oder
Rillenrohr 90, das"aus einem dünneren und biegsameren Metall
als der Rohrkörper ?O naöh Fig. 4 hergestellt ist. Das Rillenrohr
90 überträgt Drehmomente oder Lenkkräfte, wird sich aber
bei Auftreten von Axialkräften langsam oder plötzlich deformieren,
so daß mir sehr kleine Axialkräfte innerhalb des Rillenrohres
übertragen werden können.
Fig. 9, zeigt eine andere Ausführuhgsform eines biegsamen Bauteils 92, bei dem der biegsame. Abs-rchnitt durch eine Vielzahl
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von Drahtwindungen 94· gebildet
mente übertragen, aber praktischkeine Druckkräfte
Die Wirkungsweise der Lenkungsanordnung nach der vorliegenden
Erfindung wirdnunmehr in Einzelheiten beschrieben. Die Lenkungsanordnung
1 an sich steuert die Fahrzeugbewegxing wie
eine konventionelle Lenkungs anordnungüblicher Bauart. Die
vom Lenkrad 2 kommende Lenkkraft wird aufί den oberen Lenkspindelabschnitt 4 übertragen, weiter über die Verzahnungen-6 und
8, den unteren Lenkspindelabschnitt 10 mit dem biegsamen Bauteil 0, den Verzahnungen 50 und- 52 und schließlich in die G-etriebewelle
54 des Lenkgetriebes eingeführt. Das biegsame Bauteil ö überträgt die Lenkkraft mit dem irorteil, daß jede fehlerhafte Anordnung zwischen der oberen !Flanschbuchse A4· und der .
unteren Buchse 46 ausgeglichen wird und daß vom unteren Lenkspindelabschnitt
iO sowie vom Le^getrieibegeh^^
triebewelle: 54 keine Schwingungen vom vorderen Fahr ζ eugkörper
übertragen werden. ■ "
Im Augenblick eines Zusammenstoßes oder dergl., wenn der Körper
des Fahrzeuglenkers nach vorn geschleudert wird, nämlich durch eine durch den Zusammenstoß induzierte zweite vom Fahrzeugkörper
herkommende Kollision, dann wird die über die Hände oder den. Körper des Fahrzeuglenkers vom lenkrad eingeleitete Aufprallenergie
eine LinksverSchiebung des oberen. Teils der Lenkungsanordnung
verursachen, dv h. des oberen Lenkspindelabschnitts
4 und des oberen Mantelrohres 22, dasam Lenkrad 2
befestigt ist. Die Verschiebung des oberen Lenkspind&lab-
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Schnitts 4 löst eine axiale Gleitbewegung zwischen der Innenverzahnung
6 und der Außenverzahnung 8 des unteren Lenkspindelabschnittes 10 aus, ohne daß Reaktionskräfte oder Widerstände auf
den oberen Lenkspindelabschnitt 4- einwirken, weil das in,das untere Mantelrohr 38 eingesetzte untere Lager 20 die Linksbewegung
des Lenkspindelabschiiitts 4· erlaubt. Wenn die Verbindung zwischen
den Verzahnungen 6 und 8 ziemlich fest ist, wird die Axialkraft
durch die obere Flanschbuchse 44- des unteren Lenkspindelabschnittes
10 zum biegsamen Bauteil 0 geleitet, das sich leicht ohne jeden
nennswerten Widerstand deformiert.
Das obere Mantelrohr 22, das axial durch die Eindrehung 26 und
den Haltering 24- im oberen Lenkspindelabschnitt 4· festgehalten
ist, kann sich, axial relativ zur oberen Klemmeinrichtung 30 verschieben, die mit dem Fahrzeugkörper durch den Tragarm 32 verbunden
ist. Die Verschiebung wird durch den Lagerwerkstoff 34-aus
Gummi oder Plastik mit niedrigem Reibungskoeffizienten begünstigt.
Da das untere Mantelrohr 38 im Fahrzeugkörper befestigt
ist, wird die Axialkraft in das stoßverzehrende Bauteil B übertragen, das sich entsprechend plastisch verformt und damit
die Aufprallenergie ohne Jede schädlichen Reaktionen vernichtet,
so daß der Fahrzeuglenker geschützt oder weitgehend vor Schaden
bewahrt ist. ;
Im Augenblick eines Aufpralls, bei dem der vordere Teil des Fahrzeugs zerstört wird, der sog. ersten Kollision, kann das Lenkgetriebegehäuse
56 nach rechts verschoben werden, Fig. 1., wobei
die untere Buchse 46 der unteren. Lenkspindel 10, die am Getriebe-
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" _ 41 - ...-.-1-6.-30.8SBO
gehäuse 56 befestigt ist, ebenso verschoben wird* Das biegsame Bauteil C der unteren Lenkspindel 10 wird dabei leicht deformiert
oder langsam oder plötzlich verbogen, so daß nur sehr
kleine axiale Kräfte aufdie obere Flänschbuchse 44 der unteren
Iienkspindel 10 auf treffen, die leicht durch den Flansch 48 aufgenommen
werden, der am oberen Ende des unteren Mantelrohres 38
anliegt, so daß keine Verschiebung oder schädliche Auswirkungen auf den oberen !Peil der Lenkungsanordnung auf treffen.
Wenn das stoßverzehrende Bauteil B als Balgenrohr 70nach Fig. 4
ausgebildet ist, dann wird der Rohrkörper 70 langsam zusammengeseb-Oben,
wobei die Aufprall energie ohne schädliche Reaktionen
vernicntet wird. Wenn das stoßverzehrende Bauteil B nach Art des RohrkÖrpers mit Schlitzen ausgebildet ist, wie in den Fig. 5 und
6 gezeigt, dann wird die Aufprallenergie durch das Zusammenschieben
der beiden Rohrteile 72 und 7^ und die dadurch hervorgerufene
Aufweitung bzw· Verformung der Schlitze 76 mittels der hervorstehenden. Bolzen 82 vernicntet. Durch die stetige Verformung der
Schlitze 76 wird-somit die Aufprallenergie aufgezehrt. Ebenso erfolgt der Vorgang, -wenn das stößverzehrende Bauteil B entsprechend
der Ausbildungsform nach Fig» 7 ausgeführt ist ν nämlichdurch, das
Zusammenschieben der Rohrteile 84 und 88 über die Matrize 86, wobei
sicli der Durchmesser des inneren Rohrteils BÖ^weiter verrinn
gert. Durch die stetige Reduzierung des Durchmessers von Rohrteil
88 wird somitdie Aufprallenergie aufgezehrt.
Wenn der biegsame Bauteil G in der unteren Lenkspindel10 durch
das biegsame Rillenrohr 90 gebildet wird, wie in Fig* 8 wieder-
gegeben ist, dann erfolgt im Moment eines Zusammenstoßes eine
axiale Verschiebung der unteren Flanschbuchse 46 an der unteren Lenkspindel 10, wodurch eine Hechtsbewegung des Lenkgetriebege-'Muses
56 ausgelöst und damit ein stetiges Zusammenschieben oder
eine Deformation des biegsamen Eillenrohres 70 verursacht wird.
Wenn das Bauteil 70 aus leicht deformierbarem Metall hergestellt
ist, können nur sehr kleine Teile der axialen Energie auf die obere'Flanschbuchse 46 am unteren Lenkspindelabschnitt 10 übertragen
werden,1 die leicht durch den Flansch 48 aufgenommen werden,
der am unteren Ende des Mantelrohres 12 anliegt*
Wenn der biegsame Bauteil ö mit dem biegsamen Abschnitt 92 nach
Fig. 9 ausgebildet wird, dann wird jede innere axiale Verschiebung
zwischen der oberen Flanschbuchse 44 und der unteren Buchse
46 leicht aufgenommen, die durch ein Verbiegen des biegsamen Abschnitts 92 ausgelöst wird, ohne daß die Axial energie zum ent-,
gegengesetzten Ende gelangt. Somit· wird eine durch eine Verschiebung
des Getriebegehäuses ausgelöste axial gerichtete Aufprallenergie nicht auf den oberen Teil der Lenkungsanordnung übertragen.
Im Augenblick der Zerstörung der Spritzwand im Fall einer Kollision
oder dergl. wird die Spritzwand 42 und das in ihr mittels des Flansches 40 befestigte untere Mantelrohr 38 nach oben oder
nach rechts in Fig. 1 verschoben. Der axial gerichtete Stoß oder Aufprall löst eine Deformation oder ein Zusammenschieben des
stoßverzehrenden·. Bauteils B aus, das im oberen Mantelrohr 22 befestigt
ist und einen Schulterabschnitt 36 hat, der die über das
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— 13 .- ■■■■".. " =- ."-"■ -■■"- -
Bauteil B übertragene Axiälkraft aufnimmt, ohne daß schädliche
Auswirkungen auf den oberen Teil der ienkungsanordnung übertragen
werden. Die Deform!erung des stoßverζehrenden Bauteils B wirkt
sich in diesem Pail genauso aus, wie die vorher beschriebene * Deformierung, die durch, den Körper des Fahrzeuglenkers verursacht
wurde; wobei die Aufprallenergie, ausgelöst durch die Verschiebung
des Fahrzeugmotors, sehr viel größer als diejenige ist, die durch
den menschlichen Körper hervorgerufen wird» Dementsprechend wird
das stoßverzehrende Bauteil Bnicht so wirken, wie ein stoßverzehrendes Mittel bei der Eechtsverschiebung, sondern nur wirksam als
eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz vor der Aufprallenergie, die Schäden Im oberen Teil der lienkungsanordnung Λ auslösen könnte, so daßder Fahrζeuglenker ebenso vor Schaden bewahrt bleibt. -
Die in Einzelheiten beschriebene Lenkungsanordnung nach der Erfindung
vermeidet, und mildert weitestgehend schädliohe Einwirkungen auf den Fahrzeuglenker durch eine einfachere verbesserte
Konstruktion der Lenkungsanordnung, wie sie durch die Erfindung
als verbesserte Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge aufgezeigt
wird.
Claims (1)
1. Aufprallverzehrende Lenkungsanordnung für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine aus zwei Abschnitten zusammengesetzte
Lenkspindel vorgesehen ist, deren oberer Abschnitt (4-) drehbar in einem Mantelrohr (12) gelagert ist,
das in einer mit dem Fahrzeugkörper verbundenen oberen Klemmeinrichtung (30) so befestigt ist, daß nur eine Gleitbewegung
nach unten möglieh ist, daß über ein stoßverzehrendes
Bauteil (B) jenes Mantelrohr mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist und daß der untere Abschnitt (10) der Lenkspindel ein:biegsames Bauteil (C)nur für die Übertragung :
von Drehmomenten enthält, so daß die durch den Fahrzeug- :
lenker hervorgerufene Auf.prallenergie aufgezehrt wird, ohne j
daß irgendwelche Auswirkungen auf dsn oberen Teil der Len- j
kungsanordnung auftreten.
2* Lenkungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennaelchiiet,
daß das stoßverzehrendö Bauteil (B) für das Harit»lroh^ (12)
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T6MS60
aus einem Balgen- oder ßillenrohrkÖrper Χ?Ο) gebildet
-. ist. * ."■"■■ :■■ -.-■-■, ; _ ;;/ -
3* Lenlrangsanordnung nach^inspructL 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das stoßverzehrende -Bauteil (B) fur das Mantelrohr (12)
aus einem inneren Eohrteil (74), das in einäußeres Eohrteil
(72) gesteckt ist, besteht, daß das äußere- Eohrteil
Längsschlitze (76) mit abwechselnden Abschnitten engerer (78)
und weiterer (80) Breite aufweist und daß am inneren:-Ebhrteil
befestigte, nach außen vorstehende Bolzen. (82) in einen
Abschnitt weiterer Breite des äußeren Eohrteils eingreifen.
4, Lenkungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das stoßverzehrende Bauteil (B) für dasl·Mantelrohr (12)
aus einem inneren Bohrteil (88), das über eine Matrize (86) in ein äußeres Eohrteil (84) eingeschoben ist, besteht und
einen teilweise entsprechend dem Matrizendurchmesser verringerten
Durchmesser aufweist. ;
5> Lentaingsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das biegsame Bauteil (G) für den unteren Abschnitt (10)
der Lenkspindel aus einem Balgen- oder Mllenrohrkörper (90)
gebildet ist. - ..
6, Lenkungsanordnung nach Anspruch 1y dadurch gekennzeichiiet,
daß das biegsame Bauteil (G) für den unteren Abschnitt (10)
einen biegsamen Abschnitt (92) aus mehreren
n (94) aufweist. -.- ^:
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4<o
Lee rs e i te
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| C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
| E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 |