DE2218952B2 - Aufpralldaempfer fuer die abstuetzung von stosstangen an kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf einen Aufpralldämpfer für die Abstützung von Stoßstangen an Kraftfahrzeugen mit zwei teleskopierenden Rohren, von denen das eine am Kraftfahrzeug und das andere an der Stoßstange befestigt ist, und die außenendseitig verschlossen sind und Dämpfungsflüssigkeit entha'ten, welche bei Einfahrhub durch eine Drosselöffnung des Aufpralldämpfers in einen elastischen Balg verdrängx ist, der die beiden teleskopierenden Rohre im Bereich ihrer frei nach außen weisenden Mantelflächen umhüllt, dessen Enden außen an den beiden teleskopierenden Rohren leckfrei befestigt sind, und der die verdrängte Dämpfungsflüssigkeit nach Beendigung des Einfahrens in die teleskopierenden Rohre zurückzudrücken sowie unter Überdruck zu halten vermag, nach Patent P 21 35 000.

Dieser ältere Aufpralldämpfer ist derartig gestaltet, daß er bei baulich einfacher Ausbildung und möglichst geringen Reibungskräften zwischen den einzelnen Bauteilen ohne Abdichtungsprobleme arbeitet.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den vorgeschriebenen Aufpralldämpfer noch weiter zu verbessern, und zwar insbesondere die Reibungskräfte zwischen den ineinander gleitenden Bauteilen zu verringern.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die beiden teleskopierenden Rohre mit Spiel ineinander passen und in einer Ringnut der Rohraußenfläche des Innenrohres ein Dichtring angeordntt ist. Das Spiel zwischen beiden Rohren verringei t die Reibung beträchtlich, da der Spalt stets mit einer ausreichenden Menge schmierender Dämpfungsflüssigkeit gefüllt ist. Andererseits wird der Einfluß des Spaltes zwischen beiden teleskopierenden Rohren auf die Dämpfungs-Charakteristik dadurch vermieden, daß ein Dichtring einen Durchtritt der Dämpfungsflüssigkeit zwischen den Gleitflächen der Rohre verhinde-t Die Verwendung von Rohren mit großen Abmessungstoleranzen ist eine nicht unwesentliche bauliche Vereinfachung des Aufpralldämpfers.

Es ist zwar bereits bekanm (US-PS 33 78 149), einen Ringspalt zwischen zwei telesKopierenden Rohren eines A ^fpralldämpfers für Schienenfahrzeuge durch einen Dichtring gegen unerwünschten Eintritt von Dämpfungsflüssigkeit abzudichten, jedoch ist hier der Ringspalt so weit bemessen, daß eine Hilfskammer gebildet wird, die mit Hilfe einer in ihr angeordneten Ventileinrichtung die Rückstellgeschwindigkeit des in die Ausgangslage zurückfahrenden Rohres zu beeinflussen gestattet Der Dichtring dient hier also nicht dazu, die Verwendung von Rohren mit großen Abmessungstoleranzen erst zu ermöglichen.

In Weiterbildung der Erfindung weist die Ringnut des Dichtringes einen in Einfahrrichtung des Außenrohres schräg ansteigenden Nutengrund auf. Beim Einfahren wird daher die Abdichtung der beiden Rohre gegeneinander im Bereich ihrer Gleit- h/w. Führungsflächen vergrößert, während der Dichtung beim Ausfahren im Sinne einer Verringerung der Reibkräfte in den am tiefsten eingeschnittenen Bereich der Ringnut bewegt wird.

In der Zeichnung wird ein Ausfünrungsbeispiel erläutert. Es zeigen

F 11'· I iinen Querschnitt durch einen Aufpralldämp fer, und

F 1 g. 2 einen vergrößerten Ausschnitt gemäß F i g. l im Bereich des Dichtringes.

Der in F i g. 1 dargestellte Aufpralldämpfer besteht im wesentlichen aus dem Innenrohr 14. dem Außenrohr 10 und dem diese umhüllenden und an ihnen befestigten elastischen Balg 20. Die beiden Rohre sind gleitverschieblich ineinander gesteckt, so daß das Außenrohr völlig über das Innenrohr geschoben werden kann. Das Außenrohr ist am rechten Ende durch einen z. B. angeschweißten Boden 11 abgeschlossen, während das Innenrohr an seinem linken Ende von der Stirnwand 16 verschlossen ist. Der Flanschring 16' trägt das eine Ende des elastischen Balgs, der mit dem Spannring 58 festgeklemmt ist. Das andere Ende des elastischen Balgs 20 ist mit dem Spannring 56 auf der äußeren Mantelfläche des Außenrohres 10 festgeklemmt. Die Befestigung der Enden des schlauchfcrmigen Balges erfolgt z. B. dadurch, daß Spannring und Balgende gemeinsam in einen Preßsitz aufgeschoben werden, oder dadurch, daß der elastische Balg lo^e aufgesteckt wird, während der Befestigungsring nachträglich aufgeschoben und auf seinen dargestellten Durchmesser verkleinert wird. Die Kanten der Spannringt sind radial nach außen vorspringend, so daß sie den elastischen Balg auch dann nicht verletzen können, wenn sich dieser infolge des Einfahrens beider Rohre nach außen wölbt.

Gleichachsig zu den Rohren ist ein Steuerstift 134 angeordnet, der einerseits mit dem Boden 11' fest verbunden ist und andererseits in einer die Innenräume 135,136 der Rohre voneinander trennenden Steuerplatte 137 axial verschieblich ist. Der Steuerstift besitzt eine Abflachung 139, so daß eine von ihm und dem ihn führenden Führungsring 138 der Steuerplatte und von der jeweiligen Lage des Steuerstiftes abhängiger Durchtrittsquerschnitt gebildet wird. Am freien Ende des Steuerstiftes im Innenraum 135 ist ein Riegel 140 befestigt, der in der Ruhelage des Aufpralldämpfers an der Steuerplatte 137 anliegt und zusammen mit dem Steuerstift eine Zugentlastung des elastischen Balges 20 bildet. Die Steuerplatte besteht aus zwei durch einen

pistanzring 143 auf Abstand gehaltenen Stützringen 14t, 142, welche zwischen einer Schulter 144 und dem umgepreßten Ende 145 des Innenrohres fest eingespannt sind. Im durch den Distnnzring bestimmten Zwischenraum der Stützringe schwimmt der Führungsring 138, der in radialer Richtung Spiel gegenüber dem Distanzring 143 hat, so daß er etwaigen radialen Bewegungen des Steuerstiftes folgen kann.

Damit die teleskopierenden Rohre 10,14 nicht auf ein genaues Maß kalibriert werden müssen, sondern ro vielmehr auch Rohre mit größeren Toleranzen verwendet werden können, ist zwischen den beiden Rohren Spiel 149 vorhanden. Damit dieses Spiel jedoch nicht zu einer Verfälschung der Dämpfungscharakteristik führt, die bei allen Aufpralldämpfern einer Serie gleich sein soll, ist in einer Ringnut 150 der Außenfläche des Innenrohres ein Dichtring 151 gelagert, der dafür sorgt, daß beim Einfahren der beiden Rohre im Falle eines Aufpraüs keine Dämpfungsflüssigkeit aus dem Raum 136 durch den Spalt 149 verdrängt werden kann.

Die Breite der Nut Ϊ50 ist gemäß F i g. 2 etwas größer, als der Durchmesser des Dichtringes 151, und der Nutengrund 152 ist in Einfahrrichtung des Außenrohres schräg ansteigend. Hierdurch wird erreicht, daß sich der Dichtring beim Einfahren gut an die Innenfläche des Außenrohres 10 anpreßt, während beim Ausfahren des Außenrohres die Reibung gering gehalten wird. Infolgedessen können die zur Rückstellung des Aufpralldämpfers in die dargestellte Ruhelage erforderlichen Rückstellkräfte bzw. Rückstellzeiten klein gehalten werden, insbesondere so klein, daß auch etwa nachfolgende Stöße bei einem Unfall in gleicher Weise rait demselben hohen Wirkungsgrad gedämpft werden.

Trotz des Spiels zwischen beiden Rohren ist der Aufpralldämpfer in der Lage, die Stoßstangen eines Kraftfahrzeuges zu halten, geräuschfrei zu führen und die Seitenkräfte aufzunehmen, die bei schiefen oder einseitigen Stoßen auf die Stoßstange entstehen. Die vom elastischen Balg dauernd unter Oberdruck gehaltene Dämpfungsflüssigkeit bewirkt, daß der Stoß satt auf das unter Überdruck eingeschlossene Dämpfungsflüssigkeitsvolumen trifft. Quietsch- und Klappergeräusche des Dämpfers sind ausgeschlossen, da sich die im Spiel zwischen den beiden Rohren befindliche Dämpfungsflüssigkeit bei Vibrationen und kurzzeitigen Relativbewegungen der Bauteile des Aufpralldämpfers zueinander dämpfend auswirkt.

Trotz des vorhandenen Spiels zwischen beiden teleskopierenden Rohren ist die erforderliche Seitensteifigkeit des Aufpralldämpfers gewährleistet, falls die Gleitflächenlänge bzw. die Führungslänge F der beiden Rohre in der Ruhelage des Aufpralldämpfers gleich oder größer als der Gleitflächendurchmesser d ist, der die maximale Hublänge H nicht übersteigt. Die Seitensteifigkeit bzw. die Knicksteifigkeit des Aufpralldämpfers ist so groß, daß es z. B. ohne weiteres möglich ist, ein Kraftfahrzeug mit an den Aufpralldämpfern angreifenden Kranhaken anzuheben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche.

1. Aufpralldämpfer für die Abstützung von Stoßstangen an Kraftfahrzeugen mit zwei teleskopierenden Rohren, von denen das eine am Kraftfahrzeug und das andere an der Stoßstange befestigt ist, und die außenendseitig verschlossen sind und Dämpfungsflüssigkeit enthalten, welche bei Einfahrhub durch eine Drosselöffnung des Aufpralldämpfers in einen elastischen Balg verdrängt ist, der die beiden teleskopierenden Rohre im Bereich ihrer frei nach außen weisenden Mantelflächen umhüllt, dessen Enden außen an den beiden teleskopierenden Rohren ieckfrei befestigt sind, und der die verdrängte Dämpfungsflüssigkeit nach Beendigung des Einfahrens in die teleskopierenden Rohre zurückzudrücken sowie unter Oberdruck zu halten vermag, nach Patent P 2135 000.5-12, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden teleskopierenden Rohre (10, 14) mit Spiel (149) ineinander passen und in einer Ringnut (150) der Rohraußenfläche des Innenrohres (14) ein Dichtring (151) angeordnet ist.

2. Aufpralldämpfer nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Ringnut (150) des Dichtringes (151) einen in Einfahrtrichtung des Außenrohres (10) schräg ansteigenden Nutengrund (152) aufweist.