DE1630803A1

DE1630803A1 - Paarweise verbundene hydraulische Aufhaengungssysteme fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1630803A1
Application number: DE19671630803
Authority: DE
Inventors: Moulton Alexander Eric
Original assignee: Moulton Developments Ltd
Current assignee: Moulton Developments Ltd
Priority date: 1967-06-19
Filing date: 1967-07-14
Publication date: 1970-05-27
Also published as: US3479053A

Description

DIPL-INQ. DIETER JANDER DR.-INQ. MANFRED BÖNINQ

PATENTANWÄLTE

1 BERLIN 33 (DAHLEM)

HOTTENWEG

Telefon: 7613

Telegramme: Consideration Berlin

48/12 601 DE 14. Juli 1967

Patentanmeldung

der Firma

MOULTON DEVELOPMENTS LIMITED The Hall, Bradford-on-Avon Wiltshire, England

"Paarweise verbundene hydraulische systeme für Kraftfahrzeuge"

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge, das ein Paar hermetisch abgedichteter, mit Flüssigkeit gefüllter und in Fahrzeuglängsrichtung miteinander verbundener Verdrängungseinheiten aufweist, von denen jede eine Feder oder mehrere besitzt, die einen aus Gummi bestehenden hydraulischen Speicher mit einer ela-

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stischen Wand darstellt.

Aufhängungssysteme dieser Art sind bekannt. Bei ihnen stellen sich Springbewegungen und/oder Rollbewegungen ein.

Bei abgewandelten Ausf ünrungsformen dieser Systeme, soweit sie praktische Anwendung gefunden haben, sind die den vorderen und hinteren Radaufhängungen an einer Seite zugeordneten, entsprechenden Einheiten hydraulisch durch ein Leitungsrohr miteinander verbunden, und es liegt keine hydraulische Verbindung querseitig zu dem Fahrzeug mit dem an der gegenüberliegenden Seite identisch ausgebildeten System vor. Jede Einheit weist eine Verdrängungskammer und eine Federkammer auf, wobei die letztere in Form einer umschlossenen und mit Flüssigkeit gefüllten Kammer veränderlichen Volumens vorliegt, die eine elastische Wand besitzt, welche federnd so angeordnet ist, daß dieselbe der Volumenzunahme der Kammer einen Widerstand entgegensetzt. Die Verbindung zwischen der Verdrängungskammer und der Kammer veränderlichen Volumens erfolgt durch Öffnungen in einer zwischengeordneten Platte, und diese Öffnungen werden durch Ventile gesteuert. Die Verbindung zwischen den den vorderen und hinteren Rädern an einer Seite des Fahrzeugs zugeordneten Einheiten liegt in Form eines Leitungsrohrs vor, das die Federkammer mit den entsprechenden Einheiten verbindet. In der Praxis bedeutet dies, daß die Verbindung in Strömungsrichtung hinter den Dämpfungsventilen in der Lochplatte erfolgt, wenn die Verdrängungskammern in Strömungsriehtung davor liegen. Dies hat die Wirkung, daß sich nach dem Dämpfen und Zusammenfallen mit dem Rückprall ein Stampfen ergibt.

In gewissen Fällen kann es zweckmäßig sein, die Dämpfungs-

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funktion "beim Stampfen und beim Rückprall voneinander zu trennen. Die Erfindung ist auf diese Aufgabe gerichtet.

Erfindungsgemäß wird somit "bei einem Kraftfahrzeug-Aufhängungssystem mit paarweise hydraulisch verbundenen Verdrängungseinheiten das Verbindungsrohr so angeordnet, daß sich eine direkte Verbindung zwischen den Verdrängungskammern der Einheiten ergibt, wobei diese Verbindung in Strömungsrichtung vor dem Dämpfungsventil jeder Einheit mündet. Die Dämpfungsventile werden jedoch immer noch den Fluß des Strömungsmittels zwischen der in dem System vorgesehenen Verdrängungskammer und der hydraulischen Speicherfeder steuern. In dieser Weise ergibt sich eine Dämpfung bezüglich des Rückpralls -wie nach dem Stande der $echnikyermittels Dämpfungsventilen in der Lochplatte, während diese Dämpfungsventile jedoch nicht mehr ein Stampfen bewirken. Eine Dämpfung in dieser Weise kann durch eine Drossel in dem Verbindungsrohr erzielt werden.

Das Verbindungsrohr kann mit der Verdrängungskammer vermittels des in der letzteren arbeiten Kolbens verbunden werden. Wahlweise kann das Verbindungsrohr so angeordnet sein, daß eine Verbindung mit der Verdrängungskammer mit der Laufplatte erfolgt·

Untersuchungen, die mit mit dieser Anordnung ausgerüsteten Kraftfahrzeugen durchgeführt wurden, zeigten, daß Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche zu einem geringeren Springen bei hohen Frequenzen führen, wobei ein größerer Anteil der kinetischen Erregung durch ein leichter ansprechendes Stampfen abgeführt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen beispielsweise erläutert. Darin zeigen:

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Fig. 1 ein Diagramm eines bekannten Aufhängungssystems;

Fig. 2 ein Diagramm eines erfindtingsgemäßen Aufhängungssystems 5

Fig. 3 einen Längsschnitt einer ersten Ausführungsform}

Fig. 4 einen Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform und

Fig. 5 ein Diagramm einer weiteren Ausführungsform.

Die Räder 1 des Kraftfahrzeugs werden von Armen 2 getragen, die schwenkbar an Zapfen 3 angeordnet sind, welche an dem abgefederten Teil des Fahrzeugs sitzen.

Bei den Vorderrädern bilden die Arme 2 Stangen eines ■Rechtecks- oder· Querlenker-Verbindungsgestänges und erstrekken sich praktisch quer zur Fahrzeuglängsachse von den Zapfen 3 aus, die praktisch in Richtung der Fahrzeuglängsachse angeordnet sind.

Bei den Hinterrädern erstrecken sich die Arme 2 von den Zapfen 3 aus nach hinten, die quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet sind.

Die Aufhängungsarme 2 sind kombinierten Feder- und hydraulischen Verdrängungseinheiten 7 zugeordnet. Die Arme 2 wirken vermittels Streben 6 mit den Kolben 8 zusammen.

Der Kolben 8 ist in einem Gehäuse 9 verschiebbar angeordnet. Bei praktischen Ausführungsformen steht der Kolben 8

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mit dem Gehäuse 9 über eine flexible Membran in Verbindung, um so eine hermetische Abdichtung der Verdrängungskammer 10 zu erzielen, die teilweise durch den Kolben 8, teilweise durch das Gehäuse 9 und- teilweise durch die Lochplatte 11 begrenzt wird. Bei der Bewegung eines einer gegebenen Verdrängungseinheit 7 zugeordneten Rades wird Strömungsmittel in die oder aus der Verdrängungskammer 10 durch ein doppelt wirkendes Ventil 12 in die oder aus der Federkammer 13 verdrängt. Durch die der Wand zugeordnete: Feder wird der Druckzunahme in der Kammer 13 ein Widerstand entgegengesetzt.

Die zwei kombinierten Feder- und Verdrängungseinheiten 7» die den vorderen und hinteren Rädern 1 an einer Seite des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, sind miteinander vermittels eines Leitungsrohrs 20 verbunden, das eine nicht ausdehnbare Bohrung besitzt und zweckmäßigerweise über wenigstens einen Teil seiner Länge durch ein Metallrohr gebildet wird. Das in dieser Weise an einer Seite des Fahrzeugs ausgebildete hydraulische System ist von dem an der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs ausgebildeten identi schen System hydraulisch unabhängig.

Die hydraulischen Aufhängungssysteme führen zu einer federnden Abstützung für das abgefederte Teil des Kraftfahrzeugs, und zwar hinsichtlich des Rückpralls, des Stampfens und des Rollens.

Die Aufhängung wird durch eine Anordnung im Gleichgewicht gehalten, die dazu neigt, auf die vorderen und hinteren Räder so einen Druck auszuüben, daß dieselben eine vorgewählte Lage im Verhältnis zu dem abgefederten Teil des

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Fahrzeugs einnehmen. Eine Anordnung für diesen Zweck ist im einzelnen in der britischen Patentschrift 870 489 beschrieben und besteht im wesentlichen darin, daß eine geeignete Geometrie den das Rad tragenden Armen vermittelt wird und weiterhin Vorsorge dahingehend getroffen wird, daß bei der Bewegung jedes Kolbens nach innen bezüglich der Verdrängungskammer derselbe progressiv mehr Strömungsmittel aus dieser Verdrängungskammer verdrängt.

Bei der bisher unter Bezugnahme auf die Pig. I beschriebenen Aufhähgung liegt eine Verbindung zwischen den den vorderen und hinteren Rädern an einer Seite des Fahrzeugs zugeordneten Einheiten durch das Leitungsrohr 20 vor, das die Federkammern 13 der entsprechenden Einheiten verbindet. Dies bedeutet, daß die Verbindung in Strömungsrichtung hinter den Dämpfungsventilen 12 in der Lochplatte 11 erfolgt, wenn die Verdrängungskammern 10 als in Strömungsrichtung vor diesen Ventilen angeordnet gelten. Dies hat die Wirkung, daß nach dem Dämpfen und gleichzeitig mit dem Rückprall ein Stampfen auftritt. In bestimmten Fällen kann es zweckmäßig sein, eine Anordnung vorzusehen, durch die die Dämpfungsfunktion bei dem Stampfen und Rückprall getrennt wird. Wenn alle Strömungsmittelverdrängungen in und aus den Verdrängungskammern 10 gedämpft werden, neigt die abgefederte Anordnung dazu, ein unzweckmäßiges Ausmaß an Unruhe aufgenommen zu haben, die durch die hochfrequente Erregung der Räder verursacht wird. Um dies zu überwinden, ist bisher vorgeschlagen worden, kleine öffnungen, siehe das Bezugszeichen 15 in der Lochplatte 11, vorzusehen, durch die das Strömungsmittel frei fließen kann. Eine wesentliche Verbesserung wird jedoch erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Dämpfungsfunktion bei dem Stampfen und Rückprall vollständig getrennt wird«

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Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 ergibt sich, daß das ■Verbindungsrohr 20 so angeordnet ist, daß eine direkte Verbindung zwischen den Verdrängungskammern 10 der vorderen und hinteren Einheiten 7 vorliegt. Die Dämpfungsventile steuern jedoch immer noch den Fluß der Flüssigkeit in die und aus den Federkammern. In dieser Weise wird, wie weiter oben beschrieben, durch die Dämpfungsventile 12 ein Dämpfen bei dem Rückprall erzielt, wobei jedoch dieses Dampfungsventil keinerlei Steuerwirkung mehr auf das Stampfen ausübt. Jede Dämpfung, die bei der letzteren Arbeitsweise erforderlich ist, kann erzielt werden, entweder durch Verjüngen der Bohrung des Verbindungsrohrs 20 oder durch Vorsehen eines Drosselventils 21 in dem Verbindungsrohr 20. Das Ventil 21 wird jedoch in allen Fällen gegenüber dem Ventil 12 unterschiedliche Arbeitscharakteristika dahingehend haben, daß das Ausmaß der durch das Ventil 21 bewirkten Dämpfung geringer als durch das Ventil 12 ist.

Es ergibt sich somit, daß bei der in der Fig. 2 gezeigten Anordnung hochfrequente Schwingungen der Räder im wesentlichen dazu führen, daß das Strömungsmittel zwischen den zwei miteinander verbundenen Verdrängungskammern 10 durch das Rohr 20 verdrängt wird, und lediglich größere Bewegungen der Räder führen zu einer ausreichenden Druckzunahme in den zwei Kammern 10 und in dem Rohr 20, wodurch die Flüssigkeit durch das Ventil 12 in die Federkammern 13 tritt.

Eine praktische Ausführungsform aus einer kombinierten Feder- und Verdrängungseinheit ist in der Fig. 3 gezeigt, wo das Bezugszeichen 8 einen Kolben zeigt, der vermittels einer flexiblen Membran 30 brückenartig mit dem Gehäuse 9 verbunden ist. Das Bezugszeichen 31 zeigt den unteren Rand,

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der -ebenf alls an dem Gehäuse 9 eingespannt ist und aus Metall besteht, sowie die form ier Membran JO "bei Bewegen des Kolbens' 8 nach, innen, bezüglich der Verdrängungskammer 10 steuert. Die Steuerung der Bewegung der Membran 30» wie durch den unteren Rand Jl bedingt, ist dergestalt, daß bei Bewegen des Kolbens nach innen be züglich der "Verdrängungskammer 10 ein sich progressiv vergrößerndes Flüssigkeitsvolumen aus der Kammer 10 verdrängt wird, wodurch den Verdrängungselementen der Einheit eine sich erhöhende Geschwindigkeit vermittelt wird. ■ .^

Das Bezugszeichen 32 bezeichnet eine an dem Gehäuse 9 eingespannte Elatte und ist eine endständige Wand der Verdrängungskammer 10. Bas Bezugszeichen 33 bezeichnet ein Auslaßrohr, das zu einer Zwischenkammer 34· führt, die vermittels des verbindenden Leitungsrohrs 20 mit der entsprechenden Kammer -einer identischen Einheit in Verbindung steht,, die dem anderen Bad des Fahrzeugs an_der gleichen Seite zugeordnet ist.

Das Bezugszeichen 35 bezeichnet ein becherartiges, aus Metall gefertigtes Teil, zwischen dem und der inneren Wand des Gehäuses 9 ein hohler, etwa kegelstumpf artiger Guminikörper 26 befestigt ist. Von dem Metallbecher 35 wird ein elastisches Ventilteil 37 getragen, das eine ringförmige Lippe 58 aufweist, die federnd gegen die äußere Oberfläche des Rohrs 33 drückt. Strömungsmittel aus der zwischengeordneten Kammer 34- kann nur in die Federkammer 13 zwischen der Lippe38 und dem Rohr 33 treten. Die Kammer 13 stellt eine Kammer mit veränderlichem Volumen dar, deren elastische Wand 14- im wesentlichen durch den Gummikörper 36 gebildet wird. Wenn der Druck.des hydraulischen Strömuags-

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mittels in der Kammer 13 zunimmt, wird der Gummikörper deformiert. Der Becher 35 mit dem Ventilteil 37 wird mitgenommen, derart, daß sich letzteres längs des Rohrs 33 in Richtung auf das freie Ende desselben bewegt.

Es ergibt sich somit, daß bei dieser Ausführungsform die. Federhammer vermittels des Rohrs 33 und der zwischengeordneten Kammer 34 in direkte "Verbindung mit dem Verbindungsrohr 20 gebracht wird, ohne daß hierbei irgendein Drosselventil ""vorliegt. Somit besteht freie Verbindung zwischen der Kammer 10 einer Verdrängungseinheit und der entsprechenden Kammer IO der identischen Einheit, die dem anderen-Rad des Fahrzeugs an der gleichen Seite zugeordnet ist. Das Strömungsmittel wird die Federkammer 13 nur dann erreichen, wenn der Druck in dem System als Ganzes ausreichend ansteigt, um ein Ablenken der ringförmigen Lippe zu verursachen, so daß das .Strömungsmittel zwischen dem Ventiiteil 37 "und dem Rohr 32 hindurchtreten kann. Wenn der Druck in dem System andererseits unter den Druck in der Kammer 13 abfällt, wird die Lippe 38 in der entgegengesetzten Richtung ausgeienkt, so daß das Strömungsmittel von der Kammer 13 aus in die Kammer 3^· und in den restlichen Teil des Systems treten kann.

Wenn der Gummikörper 36 bei Erhöhen des hydraulischen Drucks in der Kammer 13verformt wird, treten im öummikörper sowohl Scher- als auch Druckkräfte auf, so daß der Aufhängung eine erhöhte Geschwindigkeit beim Rückprall und Rollen vermittelt wird. Dies bedeutet, daß bei Zunahme des Drucks in den Kammern 13 ebenfalls der durch die Feder bedingte federnde Widerstand progressiv" zunimmt.

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Eine abgewandelte Ausführungsform der Verdrängungseinheit nach der Fig. 3 ist in der Fig. 4 erläutert, in der gleiche .Bezugszeichen gleiche oder äquivalente Teile kennzeichnen. Bei dieser Ausfuhrungsform ist anstelle des Herausführens des Verbindungsrohrs 20 aus dem kappenförmigen Teil 35 dasselbe direkt aus der Verdrängungskammer 10 durch den Kolben 8 herausgeführt. Für diesen Zweck ist der Kolben mit einem mittleren Hohlraum 8a ausgeführt, der durch einen Einsatz 8b ausgekleidet ist, der aus Metall besteht und dazu dient, das mittlere Teil der Membran 30 und deren aus Neopren bestehende Auskleidung 30 a einzuspannen. Bei dieser Ausführungsform besteht der Kolben 8 zweckmäßigerweise aus einem Leichtmetallgußstück und ist mit einer Bohrung 8c versehen, die eine Verbindung zwischen dem Verbundungsrohr 20 und dem Hohlraum 8a herstellt.

Die Arbeitsweise der in der Fig. 4 erläuterten Ausführungsform ist praktisch gleich der Ausführungsform nach der Fig. 3, und insbesondere wird das Strömungsmittel nur durch das Ventil 37 hindurchtreten, das die Kammer 13 von dem restljdaen Teil des Systems trennt, wenn der Druck der hydraulischen Flüssigkeit in dem restlichen Teil des Systems so weit angestiegen ist, daß der Widerstand überwunden wird, der durch das Ventil 37 bedingt wird. In dieser Weise wird das Ventil 37 nur dazu dienen, den Rückprall und das Rollen zu dämpfen, wobei das Dämpfen sowohl bei dem Stoßen als auch beim Rückprall erfolgt. Das Dämpfen bezüglich des Stampfens wird durch geeignete Auswahl der Größe der Bohrung des Verbindungsrohrs 20 oder wahlweise durch Vorsehen einer Dämpfungsanordnung in dem Rohr 20 erreicht. Es versteht sich jedoch, daß bezüglich, des Rückpralls und des Rollens ein wesentlich stärkeres Dämpfen als bei dem Stampfen erforderlich ist. Wenn die gleiche Dämpfungsanordnung

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für alle drei Bewegungs vorgänge angewandt würde, münde die Dämpfung der Stampfbewegung unzweckmäßig hart sein. Aus diesem Grunde ist Vorsorge für das !Brennen dej? zwei Dämpfungs funktionen erfindungsgemäß "bei denAusfüiiriingsformen nacn den Fig· 3 und 4 vorgesellen. -

Bei den Ausf ünrungsfarmen gemäß den Fig. 2,3 und 4 ist ' die Verdrängungskammer 10 und die Federkämmer 13 in dem gleichen Gehäuse xmtergebracnt. Wie in der Fig. 5 gezeigt, kann die Anordnung nstön dejc i"ig. 2 so modifiziert werden, daß die Federkammer 13 entfernt von der Verdrängerkammer angeordnet und durch ein Rohr 5Q mit dieser verbunden ist. Eine derartige Anordnung kann in der gleichen Weise wie die Ausführungsform nach der Fig. 2 arbeiten, wobei das Ventil 12 lediglich dazu dient, den Fluß des Strömungsmittels in und aus der Federkammer 13 zu steuern. Es dient nicht dazu, eine Steuerung des Strömungsmittelflusses zwischen den^^ .miteinander verbundenen Verdrängungskammem auszuüben.

DJ:1SE5:KE

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Claims

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Patentanmeldung
der iFirma

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England

das

Eweiis1;, ^vron denen gÄde eane ^^, vlUte «inen ^s^Siiomi S|»eä;Clier aait siner elastischen Wand darstellt, ',gifi ikß-nm .z e i c b. η e t., daß für jede

Vieii1;-ile (12) vorgeBehen sind, die den in den entsprechenden hydraulischen Systemen (1^,14·) dämpfen, wobei die Ventile Cl2) iceine steuernde Einwirkung auf den Strömungsmittelfluß in der Leitung (20) zwischen den zwei hydraulisch^ miteinander verbundenen iVerdr^gungseinheiten ausüben.

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· Auf hängungs systeme nach Anspruch.. Γ,, dadurch ge k e η η ζ e i c h η et , 'daß die einem einzelnen Rad (1) des Fahrzeugs zugeordnete Verdrängungseinheit (7) einstückig ausgebildet ist, eine aus Gummi bestehende hydraulische Speicherfeder (13,14-) aufweist, die leder- und Verdrängungseinheit im wesentlichen aus einer Verdrängungskammer (10), in die öder,aus der Strömungsmittel in Übereinstimmung mit der Bewegung eines Kolbens (8) strömt, der gegen eine flexible Wand (30) der Verdrängüngskammer (10) anliegt, und einer Kammer mit veränderlichem Volumen (13) besteht, die eine federnd deformierbare Wand (14) besitzt und eine Dämpfungsventilanordnung (12,37»38) aufweist,, "die den 5¹IuB des Strömungsmittels in und aus dieser Kammer mit veränderlichem Volumen (13) steuert, wobei die Verdrängungskammer (10) direkt mit der entsprechenden Kammer (10) der anderen Einheit (7) verbunden ist, die an dem anderen Rad (1) des Fahrzeugs an der gleichen Seite ohne zwischengeordnete Ventilanordnung angeordnet ist. '

3· Aufhängungssysteme nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge k e η η ζ e i c h η et , daß die Verdrängungseinheit (7)» die einem einzelnen Rad (1) des fahrzeugs zugeordnet ist, einstückig ausgebildet ist und eine aus Gummi bestehende hydraulische Speicherfeder (I3,14) aufweist, die Feder- und Verdrängungseinheit (7) im wesentlichen aus einer Verdrängungskammer (10)_f in die oder aus der Strömungsmittel in Übereinstimmung mit der Bewegung eines Kolbens (8) strömt, der gegen eine flexible Wand (30) der Verdrängungskammer (10) anliegt,und einer Kammer mit veränderlichem Volumen (13) besteht, die eine federnd deformierbare Wand (14) besitzt und eine Dämpfungsventilan-

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Ordnung (12,37,38) aufweist, die den Fluß des Strömungsmittels in und aus dieser Kammer mit veränderlichem Volumen (13) steuert, -wobei die Verdrängungskammer (10) direlsö mit der entsprechenden Eammer (10) der anderen Einheit (7) verbunden ist, die an dem anderen Rad (1) des Fahrzeugs an der gleichen Seite durch eine Ventil anordnung (21) züge— . ordnet ist, die eine andere Arbeitscharakteristik als die Dämpfungsventilanordnung (12,37»38) aufweist, die den , Kammern veränderlichen Volumens zugeordnet ist.

4. Aufhängungssysteme nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge k en η ζ e i c h net , daß jede Verdrängungsein— heit (7) ein ringförmiges Gehäuse (9), eine flexible Membran (30), die ein Ende des Gehäuses verschließt und eine flexible Wand einer ersten Unterkammer (10) begrenzt, so— ,· wie einen gegen die Membran (30) anliegenden Kolben. (8), eine starre Unterteilungswand (32), die die restliche Wand der ersten Unterkammer (10) bildet, ein Rohr -(33) mit offenem Ende, das in der Unterteilungswand (32) angeordnet . -ist und sich in die erste Unterkammer. (10) .öffnet und in ■ eine zweite Unterkammer (13) erstreckt, einen dicken,, ringförmigen,/federnden .Körper aus Gummi oder ähnlichem Ma- .-,· terial.(36), der in der zweiten Unterkammer (13) angeordnet ist, aufweist, daß der Körper (36) das Rohr (33) umgibt ■ . und im Abstand hierzu angeordnet ist, daß der äußere Umfang des federnden Körpers (36) etwa kegelstumpfförmig an- _; geordnet und mit dem Gehäuse (9) verbunden ist, das in entsprechender Weise geformt ist, daß der federnde Körper (36) eine hohle, verjüngt zulaufende Bohrung aufweist, in der ein verjüngt zulaufendes, aus; Metall bestehendes, becherförmiges Teil (35) ,befestigt ist, daß das breitere Ende dieses Teils (35) um das Teil des offenendigen Rohrs (33)

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herum und im Anstand .hierzu angeordnet ist, daß das becherförmige Teil (35) εαι seinem "breiteren Ende ein sich nach innen erstreckendes' ringförmiges, federndes "Teil (37) besitzt, das an seinem inneren Umfang eine flexible Lippe (38) aufweist, die gegen die äußere Oberfläche des offen endigen Itohrs (33) anliegt,

• 5· Aufhängungssystem nach .Anspruch 1 "bis 4·, dadurch g-eieii ζ ei einet , daß die ersten und zweiten TJnljejEkammern (10., 13) mit Flüssigkeit gefüllt und voneinander . getrennt sind, und :zwar teilweise durch die'Unte<rteilungswand (32), teilweise durch das offenendige B.Qhr(33|· und teilweise durch, das sich nach innen erstreckende ringförmige federnde Teil (37 ♦ 38)_Λ'wobei der Flüssigkeitsstrom ^;,tn und aus der zweiten 'Kammer (13) zn einem Abheben aer SlLexib-Len .Lippe (38) von dem offenendigen Rohr (33) führt,.

¹Λ'6» ^.AiuEhängungssysirem nach J&nspruch 1 bis 5» dadurch {g <e' 'k e .n .n z· e i c η η e t , daß ein Verbindungsrohr (20) ,mit dem schmaleren Ende des becherfö:rinigen Teils, (35) verbunden ist und in identischer Weise mit einer ähnlichen Verdrängungseinheit (7) in Verbindung steht, die dem anderen Rad (1) des Kraftfahrzeugs an der gleichen Seite ist.

7, Aufhängungssyatem vnach An^prueit 4, dad -

z"e i c ^t η e t _t daJS ©ine Öffnung in der Hitte ,der Membran (3©) ausgerichtet zu «iiusm iSöhlraum (Ba,) v^gesehen ist, der sieh in dem Kolben (^befindet und mit einem Leitungsrohr (20) verbunden ist, itas in identischer Weise mit einem Hohlraum (8a) in #inem Kolben ^8) der anderen Verdr^gungseinheit (7) in Verbindung stehtr. _c.

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