DE1605935B2

DE1605935B2 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE1605935B2
Application number: DE1605935A
Authority: DE
Inventors: Leslie Cyril Chouings; Mervyn Brian Packer; David Parsons
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1967-02-10
Filing date: 1968-02-12
Publication date: 1978-06-01
Also published as: DE1605935C3; US3527504A; GB1171531A; DE1605935A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage, mit einer vom Fahrer betätigbaren Druckmittelquelle, die über ein Steuerventil den Radbremszylindern Bremsflüssigkeit zuführt, wobei das Steuerventil den Druck im radbremszylinderseitigen Teil zunächst konstant hält und dann durch Volumenvergrößerung absenkt, mit einem Meßfühler, der bei einer übermäßigen Radverzögerung ein Signa' an ein im Steuerkreis befindliches Ventil gibt, das auf einen mit dem Steuerventil verbundenen Servomotor einwirkt.

Bei einer derartigen durch das DT-GM 18 90102 bekannten Bremsanlage öffnet bei einer übermäßigen Radverzögerung der Meßfühler das im Steuerkreis befindliche Ventil, das an eine Druckmittelquelle angeschlossen ist, und das einströmende Druckmittel betätigt den Servomotor derart, daß das im Bremskreis angeordnete Steuerventil die Radbremszylinder vom Hauptbremszylinder abschaltet und der durch den Servomotor betätigte Ventilstößel des Steuerventils einen Zuschaltraum freigibt, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck durch das zugeschaltete Volumen absinkt und sich die Bremsen lösen.

Diese Bremsanlage weist den Nachteil auf, daß insbesondere bei beladenen Fahrzeugen durch die Antiblockiereinrichtung der Bremsdruck zu stark abgesenkt wird, so daß sich der Bremsweg unzulässig vergrößert, i.nd daß die Ansprechzeit der Bremsanlage bei erneutem Bremsen durch den erforderlichen neuen Aufbau des Bremsdruckes zu lange ist.

Eine durch die US-PS 29 34 381 bekannte blockiergeschützte Bremsanlage weist einen vom Fahrer betätigbaren hydraulischen Hauptbremszylinder auf, der an die Vorderradbremszylinder angeschlossen ist und einen ersten druckluftbetriebenen Servomotor einschaltet, der einen zweiten in Reihe geschalteten Servomotor betreibt, der die hydraulischen Hinterradbremszylinder betätigt. In der Verbindungsleitung zwischen den beiden Servomotoren ist ein Magnetventil angeordnet, das durch einen in einen elektrischen Steuerkreis eingebauten Quecksilber-Kippschalter in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung und der Fahrzeuglast geschaltet wird. Bei zu großer Fahrzeugverzögerung wird der Servomotor zur Betätigung der Hinterradbremszylinder durch das Magnetventil in der Verbindungsleitung zwischen den beiden Servomotoren abgeschaltet, so daß die Hinterradbremszylinder gelöst werden.

Diese Bremsanlage ist ebenfalls mit dem Nachteil behaftet, daß der Abbau des Bremsdruckes in den Hinterradbremszylindern nicht regelbar ist und so stark ist, daß sich der Bremsweg des Fahrzeuges unzulässig vergrößert und bei erneutem Bremsen der Bremsdruck zu langsam ansteigt.

Die Erfindung betrifft ferner eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage, mit einer vom Fahrer betätigbaren Druckquelle, die über ein Ventil den Radbremszylindern Druck zuführt, sowie mit einem Meßfühler, der bei

einer übermäßigen Radverzögerung ein Signal zum Schalten des Ventils gibt, wodurch der Druck im radbremszylinderseitigen Teil abgesenkt wird. Eine derartige Fahrzeugbremsanlage, bei der der Sieuerkreis der eingangs beschriebenen Bremsanlage entfällt, weist ebenfalls die vorbeschriebenen Nachteile auf.

Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte Anlage zu schaffen, die es ermöglicht, den Bremsdruck bei abgeschalteter Druckmittelquelle in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung, der Radverzögerung und der Fahrzeuglast zu regeln.

Diese Aufgabe wird bei der Fahrzeugbremsanlage der erstgenannten Ausführung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einer Auslaßleitung des im Steuerkreis angeordneten Ventils eine an sich bekannte, auf die Fahrzeugverzögerung und auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung zum Anpassen des Bremsdruckes vorgesehen ist.

Zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe bei der blockiergeschützten Bremsanlage der zweiten Ausführungsform ist in der Auslaßleitung des im Biemskreis befindlichen Ventils eine an sich bekannte, auf die Fahrzeugverzögerung und auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung zum Anpassen des Bremsdruckes vorgesehen.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung weist eine erste Ausführung der auf die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuglast ansprechenden Einrichtung ein Pendel auf, das am Fahrzeugchassis aufgehängt ist und in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung in Richtung der Fahrzeuglängsachse schwingt und das über eine Federvorrichtung auf den Verschluß eines Auslaßventils wirkt, das in der Auslaßleitung angeordnet ist, und die auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung umfaßt einen in Richtung der Fahrzeuglängsachse schwenkbaren Hebel, der zwischen dem Fahrzeugchacsis und einer Radachse angeordnet ist und dessen eines Ende über eine Feder mit dem Pendel verbunden ist, derart, daß die durch die Federvorrichtung auf das Auslaßventil ausgeübte Schließkraft in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast und der Fahrzeugverzögerung einstellbar ist.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist eine zweite Ausführung der auf die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuglast ansprechenden Einrichtung dadurch gekennzeichnet, daß diese ein Pendel aufweist, das am Fahrzeugchassis aufgehängt ist und in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung in Richtung der Fahrzeuglängsachse schwingt und das über eine Federvorrichtung auf den Verschluß eines Steuerventils wirkt, das den Druck in einer vom Bremskreis abzweigenden Steuerleitung steuert, die an einen Steuerzylinder mit einem Steuerkolben angeschlossen ist, und daß die auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung einen zweiarmigen Schwenkhebel mit einem in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast verstellbaren Schwenkpunkt zur Veränderung der Hebelübersetzung umfaßt und daß das Ende des einen Hebelarmes mit dem Steuerkolben gelenkig verbunden ist und das Ende des anderen Hebelarmes auf den Verschluß eines Auslaßventils wirkt, das in der Auslaßleitung angeordnet ist.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist schließlich noch darin zu sehen, daß bei der ersten Ausführungsform der auf die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuglast ansprechenden Einrichtung das Auslaßventil, das Pendel und der Schwenkhebel eine Baueinheit bilden.

Die erfindungsgemäßen blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen weisen die Vorteile auf, daß durch die Regelung des Bremsdruckes bei abgeschalteter Druckmittelquelle in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung, der Radverzögerung und der Fahrzeuglast eine optimale Bremsung erzielt wird und die Ansprechzeit der Anlage bei erneutem Bremsen sehr kurz ist

Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen dargestellt Es zeigt

F i g. 1 die schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der auf die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuglast ansprechenden Einrichtung für die erfindungsgemäße Bremsanlage,

Fig.2 und 3 Schnittdarstellungen einer zweiten Ausführungsform der auf die Fahrzeugverzögerung und Fahrzeuglast ansprechenden Einrichtung,

F i g. 4 eine erste Ausführung der erfindungsgemäßen blockiergeschützten Anlage für eine Hydraulikbremse, und

Fig.5 eine neue blockiergeschützte Anlage in schematischer Darstellung für eine pneumatische Bremse.

Die erste Ausführung einer auf die Fahrzeugverzögerung und auf die Fahrzeuglast ansprechenden Einrichtung nach F i g. 1 weist ein Auslaßventil 1 auf mit einen*. Ventilgehäuse 4, in dem ein beweglicher Verschluß 2, der durch eine Ventilfeder 5 belastet ist, auf einem Ventilsitz 3 aufliegt. Die Reaktion der Ventilfeder 5 wird durch ein zweiarmiges Pendel 6 mit einem Gewicht 7 aufgenommen, das am Fahrzeugchassis in einem Drehachse 9 aufgehängt ist und in Richtung der Fahrzeuglängsachse schwingen kann. Das Ventilgehäuse 4 weist einen Ventileinlaß 8 auf, der an einer Auslaßleitung 106 eines Ventils 61 der nachstehend beschriebenen Bremsanlage der F i g. 5 anschließbar ist, sowie zwei Auslässe 15. Das Pendel 6 weist einen Hebel 10 auf, dessen Ende mit einer Schraubenfeder 11 verbunden ist, die an dem einen Ende eines zweiarmigen Schwenkhebels 12 angreift, der am Fahrzeugchassis um eine Schwenkachse 13 schwenkbar angeordnet ist und dessen anderes Ende mit einer Radachse gelenkig verbunden ist, derart, daß eine Relativbewegung zwischen Radachse und Fahrzeugchassis in eine Schwenkbewegung des Hebels 12 umgesetzt wird, die die durch die Schraubenfeder 11 auf das Pendel 6 ausgeübte Zugkraft entsprechend verändert. Die Schwenkbewegung des Pendels 6 wird durch eine Dämpfungsvorrichtung 14 begrenzt.

Die auf die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung nach den F i g. 2 und 3 weist ein Steuerventil 16 auf, das den Druck in einer vom Bremskreis einer pneumatischen Bremsanlage abzweigenden Steuerleitung regelt. Das Ventilgehäuse 18 wird durch eine am Fahrzeugchassis angeordneten Konsole 17 gehalten und weist eine Bohrung auf, in der ein Ventilkolben 19 verschiebbar ist, der durch eine Ventilfeder 21 auf einen Ventilsitz 20 gedrückt wird, wobei die Reaktionskraft der Ventilfeder 21 durch einen Federtopf 22 aufgenommen wird, der an einem in das Ventilgehäuse 18 eingesetzten Federring 23 anliegt. Der Ventilkolben 19 steuert die Verbindung zwischen dem Ventileinlaß 24, der an eine von dem pneumatischen Bremskreis abzweigende Steuerleitung angeschlossen ist, und einem Ventilauslaß 25, der mit dem Steuerzylinder 44 der nachstehend beschriebenen auf die Fahrzeuglast ansprechenden Einrichtung verbunden ist.

Die Konsole 17 weist eine Schwenkachse 26 auf, an der ein Pendel 27 aufgehängt ist, das ein Gewicht 29 trägt und eine Schwenkbewegung in Richtung der Fahrzeuglängsachse ausführen kann. Das Pendel 27 wirkt mit einer an seinem Aufhängeende angeordneten, einstellbaren Stößelschraube 32 auf den Federtopf 22 derart, daß die Federkraft der Ventilfeder 21 in Abhängigkeit von dem durch die Fahrzeugverzögerung bedingten Ausschlag des Pendels 27 einstellbar ist.

Die auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung nach F i g. 2 besitzt ein Gehäuse 34 mit Seitenwänden 35 und Stirnwänden 36, das durch einen abnehmbaren Deckel 37 geschlossen ist, der durch Schrauben 38 gesichert wird. Das untere Ende des rechteckigen Gehäuses 34 wird durch einen Block 39 geschlossen, der mittels Schrauben 40 an den Stirnwänden 36 befestigt ist und der Durchgangslöcher 42 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben aufweist, mit denen das Gehäuse 34 mit dem Block 39 am Fahrzeugchassis angebracht wird.

Der Block 39 enthält ferner einen Ventilzylinder 43 und einen Steuerzylinder 44, die im Abstand und parallel zu den Stirnwänden 36 des Gehäuses 34 angeordnet sind. Der Ventilzylinder 43 nimmt den Ventilkolben 45a eines Auslaßventils 45 auf, der in der Schließstellung des Auslaßventils 45 auf einem Ventilsitz 46 sitzt und die Verbindung zwischen dem Ventileinlaß 47 und dem in die Atmosphäre führenden Ventilauslaß 48 unterbricht. Der Ventileinlaß 47 ist an die Auslaßleitung 106 des Ventils 61 der in den Fig.4 und 5 dargestellten und nachstehend beschriebenen blockiergeschützten Bremsanlagen anschließbar. Der Steuerzylinder 44, dessen Einlaß 52 mit dem Auslaß 25 des Steuerventils 16 der auf die Fahrzeugverzögerung ansprechenden Einrichtung nach F i g. 3 verbunden ist, nimmt einen Steuerkolben 51 auf, der mit dem einen Ende 50 eines zweiarmigen Schwenkhebels 49 gelenkig verbunden ist, dessen anderes Ende auf den Ventilkolben 45a einwirkt. Der Schwenkhebel 49 weist einen in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast verstellbaren Schwenkpunkt in Form einer Rolle 53 zur Veränderung der Hebelübersetzung auf. Die Rolle 53 ist am Ende einer Stellstange 54 angeordnet, die sich durch den freien Raum 41 zwischen dem Block 39 und dem Gehäusedeckel 37 hindurcherstreckt und die in den Stirnwänden 36 des Gehäuses 34 in Längsrichtung des Hebels verschiebbar geführt ist, wobei die Verschiebung der Stellstange 54 durch Anschlagringe 55, 56 begrenzt wird, die mit den Stirnwänden 36 des Gehäuses 34 zusammenwirken. Die Stellstange 54 ist über ein nicht dargestelltes Gestänge so mit einer Radachse des Fahrzeugs derart verbunden, daß eine Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugchassis und der Radachse in eine Verschiebung der Stellstange 54 umgewandelt wird. Die Schwenkbewegung des Schwenkhebels 49, durch die die Schließkraft des Ventilkolbens 45a des Auslaßventils 45 vergrößert oder verringert wird, wird somit in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung und der Fahrzeuglast gesteuert.

Die blockiergeschützte Bremsanlage nach Fig.4 weist ein Steuerventil 57 auf, das in der Verbindungsleitung zwischen dem nicht dargestellten hydraulischen Hauptbremszylinder und den Bremsleitungen 58, 59 angeordnet ist, die zu dem nicht dargestellten Bremszylinder der Hinterräder eines Fahrzeuges führen. Das Steuerventil 57 wird durch einen Servomotor 60 betätigt, der mit Druckluft von einer nicht dareestelltcn Druckluftlicfcrquelle betrieben wird. Zwischen der Druckluftlieferquelle und dem Servomotor 60 ist ein Ventil 61 angeordnet, durch das die Druckluftzufuhr zum Servomotor unterbrochen und die Arbeitskammer desselben entlüftet werden kann. Das Ventil 61 wird durch eine Trägheitsfühlervorrichtung 62 geschaltet, die von der Antriebswelle des Fahrzeuges angetrieben wird. Die Trägheitsfühlervorrichtung 62 weist einen elektrischen Schalter 93 auf, der durch die Fühlervorrichtung betätigt wird und in Schließstellung den Stromkreis einer Magnetspule des Ventils 61 schließt, das die Zufuhr von Druckluft zum Servomotor 60 unterbricht und die Arbeitskammer 64 des Servomotors 60 über die Verbindungsleitung 67 zwischen dem Servomotor und dem Ventil 61 mit der von diesem abzweigenden Auslaßleitung 106 verbindet, in die ein Auslaßventil 97 eingebaut ist, das durch eine auf die Fahrzeugverzögerung und auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung 63 zum Anpassen des Bremsdruckes im radbremszylinderseitigen Teil der Bremsanlage gesteuert wird.

Die Bremsanlage nach Fig.4 ist nachstehend im einzelnen beschrieben. Die Arbeitskammer 64 des Membran-Servomotors 60 ist über den Einlaß 66, eine Verbindungsleitung 67 sowie das Ventil 61 mit einer nicht dargestellten Druckluftquelle verbunden. Auf der der Arbeitskammer 64 abgewandten Seite der Membran 65 des Servomotors 60 ist ein Kolben 67 ö befestigt, der sich mit der Membran bewegen kann. Der Ventilkolben 67fc wird durch eine zylindrische Bohrung im Ventilgehäuse 69 aufgenommen, das an dem Gehäuse des Servomotors 60 angeordnet ist, und das äußere Ende des Ventilkolbens 676 weist einen Ventilstößel 70 auf, der mit der Ventilkugel 71 des Steuerventils 57 zusammenwirkt. Der Einlaß 72 des Steuerventils 57 ist über eine Verbindungsleitung an den nicht dargestellten Hauptbremszylinder angeschlossen, und der Ventilauslaß 73 ist mit den Bremsleitungen 58,

59 der Bremszylinder der Hinterradbremsen des Fahrzeugs verbunden. Bei Zufuhr von Druckluft in die Arbeitskammer 64 des Servomotors 60 wird die Ventilkugel 71 durch den Ventilstößel 70 des Ventilkolbens 67/) zum Anschluß der Bremszylinder der Hinterradbremsen an den Hauptbremszylinder von dem Ventilsitz 74 abgehoben, und bei einer Reduzierung des Luftdrucks in der Arbeitskammer 64 des Servomotors bewegt sich die Membran 65 in die Arbeitskammer 64, derart, daß der Ventilkolben 67b in die Ventilbohrung 68 zurückgezogen wird und die Ventilkugel 71 das Steuerventil 57 unter dem Druck der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder schließt.

Das Ventilgehäuse 75 des in der Verbindungsleitung 67 zwischen der Druckluftquelle und dem Servomotor

60 angeordneten Ventils 61 im Steuerkreis der Bremsanlage weist einen Auslaß 76 zur Herstellung einer Verbindung über die Rohrleitung 67 mit dem Einlaß 66 des Servomotors 60 auf, ferner einen Einlaß 77, der über eine Rohrleitung 67a an die Druckluftquelle angeschlossen ist, sowie einen Hauptauslaß 78. Im Ventilgehäuse 75 ist ein Ventilstößel 79 an seinen beiden Enden durch flexible Membranen 80, 81 gehalten. Der Ventilstößel weist an seinen beiden Enden Ventilteller 82,83 auf, die jeweils auf der Innenseite der Membranen 80, 81 angeordnete sind. Der Ventilteller 82 wirkt mit einem ersten Ventilsitz 84 zusammen, durch welchen die Druckluft vom Ventileinlaß 77 zum Ventilauslaß 76 strömt, und der Ventilteller 83 öffnet bzw. schließt eine durch einen zweiten Ventilsitz 85 gebildete Durchtrittsöffnung, durch welche die Druckluft von dem Auslaß 76

des Ventils 61 zu dem Hauptauslaß 78 gelangt. Durchlaßkanäle 86, 87 im Ventilgehäuse 75 verbinden den Einlaß 77 mit der Außenseite der Membran 81, so daß in die in das Ventil 61 eintretende Druckluft den Ventilstößel 79 über die Membranen 80, 81 in eine Stellung verschiebt, in welcher der erste Ventilsitz 84 geöffnet wird, so daß die in das Ventil eintretende Druckluft über den Ventilauslaß 76 und die Verbindungsleitung 67 in die Arbeitskammer 64 des Servomotors 60 gelangt, und der zweite Ventilsitz 85 geschlossen wird, so daß der Hauptauslaß 78 des Ventils gesperrt wird. Das Ventilgehäuse 75 besitzt einen weiteren Auslaßkanal 88 zur Freigabe von Druckluft aus den Durchgangskanälen 86,87, wobei bei der Entlüftung der Durchgangskanäle 86, 87 der Ventilstößel 79 durch die Membranen 80,81 in eine Stellung verschoben wird, in der der erste Ventilsitz 84 geschlossen und damit die Druckluftzufuhr von der Druckluftquelle zum Servomotor 60 unterbrochen wird und der zweite Ventilsitz 85 geöffnet wird, so daß die Arbeitskammer 64 des Servomotors 60 mit dem Hauptauslaß 78 des Ventils 61 verbunden wird. Das öffnen der Durchlaßkanäle 86,87 im Ventilgehäuse 75 zu dem Auslaßkanal 88 wird durch einen Ventilverschluß 89 gesteuert, der mit einem Ventilsitz 90 im Ventilgehäuse 75 zusammenwirkt. Der Ventilverschluß 89 ist an einem Ventilkolben 91, der durch eine Magnetspule 92 betätigt wird, angeordnet, wobei der Verschluß 89 den Ventilsitz 90 schließt, wenn die Magnetspule 92 stromlos ist. Die Erregung der Magnetspule 92 zum öffnen des Ventilverschlusses 89 erfolgt beim Schließen eines normalerweise offenen Mikroschalters 93, der über eine elektrische Leitung 94 mit der Magnetspule 92 verbunden ist. Der Mikroschalter 93 wird durch eine Trägheitsfühlervorrichtung 62 herkömmlicher Bauart mit einem Schwungrad 95 als Trägheitsbauteil geschaltet, das voreilt, wenn ein Rad oder mehrere Räder die Tendenz zum Blockieren zeigen, wobei durch die Voreildrehung des Schwungrades ein Nockenmechanismus betätigt wird, der den Mikroschalter 93 im Stromkreis der Magnetspule 92 über eine Stellstange 96 schließt. Durch die Erregung d er Magnetspule 92 wird das Ventil 61 derart geschaltet, daß die Druckluftzufuhr zum Servomotor 60 unterbrochen und die Arbeitskammer 64 desselben mit dem Hauptauslaß 78 des Ventils 61 verbunden wird.

Die Volumenvergrößerung im radbremszylinderseitigen Teil des Bremskreises bei abgeschaltetem Hauptbremszylinder wird durch das Einfahren des Ventilkolbens 67b in die Zylinderbohrung 68 des Steuerventils 57 bewirkt, wobei die Bewegung des Ventilkolbens 67Z> durch die Verstellung der Membran 65 des Servomotors in Abhängigkeit vom Ablassen der Druckluft aus der Arbeitskammer des Servomotors gesteuert wird. Das Ausströmen der Druckluft aus dem Servomotor 60 wird wiederum durch das Auslaßventil 97 im Steuerkreis der Bremsanlage geregelt, das in der Auslaßleitung 106 des Ventils 61 angeordnet ist und durch eine auf die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuglast anspre-

chende Einrichtung 63 gesteuert wird. Das Ventilgehäuse 99 des Auslaßventils 97 ist in das Gehäuse 98 der Einrichtung 63 eingebaut und weist einen Einlaß 100 sowie Auslässe 101 auf, die bei geschlossenem Ventil durch das Ventilverschlußbauteil 102 voneinander getrennt sind, das mit einem Sitz 103 am Einlaß 100 zusammenwirkt. Der Verschlußbauteil 102 wird durch eine Schraubenfeder 104 auf den Ventilsitz 103 gedrückt, deren Reaktionskraft durch einen Federtopf 105 aufgenommen wird. Die Einrichtung 63 weist ein Pendel 107 auf, das an einem in dem Gehäuse 98 angeordneten Schwenkzapfen 108 in Richtung der Fahrzeuglängsachse schwenkbar aufgehängt ist. Das Pendel weist einen radial zum Schwenkzapfen 108 angeordneten Pendelarm 109 auf, der über eine Stellschraube 110 an seinem Ende auf den Federtopf 105 einwirkt. Die Schwenkbewegung des Pendels 107 im Uhrzeigersinn wird durch einen Anschlag 111 begrenzt. Die auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung umfaßt einen Schwenkhebel 112, der um eine Schwenkachse 113 schwenkbar ist, die parallel zur Schwenkachse 108 des Pendels 107 im Gehäuse 98 drehbar gelagert ist und deren eines aus dem Gehäuse 98 herausgeführtes Ende mit einem Hebel 114 verbunden ist, der über ein Gestänge 115 mit der Hinterachse des Fahrzeuges verbunden ist Das freie Ende des Schwenkhebels 112 greift am einen Ende einer Schraubenfeder 116 an, deren anderes Ende mit einem Verankerungsstift 117 am Pendel 107 verbunden ist Die Einrichtung 63 arbeitet derart, daß bei unbeladenem Fahrzeug der mit der Hinterachse des Fahrzeugs verbundene Hebel 114 eine solche Stellung einnimmt, daß der Schwenkhebel 112 in seiner Ruhelage gehalten wird, in der die Schraubenfeder 116 eine Zugkraft auf das Pendel 107 ausübt, die dieses in eine Stellung zieht, in der das Pendel 107 bei einer Fahrzeugverzögerung infolge Bremsung eine Mindestkraft auf die Schraubenfeder 104 des Auslaßventils 97 ausübt, die das Ventilverschlußbauteil 102 beaufschlagt. Bei einer Erhöhung der Fahrzeuglast wird der Schwenkhebel 112 durch den Hebel 114 derart geschwenkt, daß die durch die Feder 116 auf das Pendel 107 ausgeübte Zugkraft vermindert wird, so daß bei einer durch eine Bremsung bewirkten Fahrzeugverzögerung das Pendel 107 über die Ventilfeder 104 eine verstärkte Schließkraft auf das Verschlußbauteil 102 des Auslaßventils 97 ausübt und somit der Bremsdruck in den Bremszylindern der Hinterräder des Fahrzeuges über das Steuerventil 57 entsprechend stärker eingestellt wird.

Fig.5 zeigt eine zweite Ausführungsform der blockiergeschützten Bremsanlage für eine pneumatische Bremse, die sich von der Bremsanlage nach F i g. 4 dadurch unterscheidet, daß die nicht dagestellte Druckluftquelle unmittelbar über das Ventil 61, die Verbindungsleitung 67 sowie die Bremsleitungen 118 und 119 mit den nicht dargestellten Radbremszylindern der Hinterräder des Fahrzeugs verbunden ist.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

809 622/14

Claims

Patentansprüche:

1. Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage, mit einer vom Fahrer betätigbaren Druckmittelquelle, die über ein Steuerventil den Radbremszylindern s Bremsflüssigkeit zuführt, wobei das Steuerventil den Druck im radbremszylinderseitigen Teil zunächst konstant hält und dann durch Volumenvergrößerung absenkt, mit einem Meßfühler, der bei einer übermäßigen Radverzögerung ein Signal an ein im Steuerkreis befindliches Ventil gibt, das auf einen mit dem Steuerventil verbundenen Servomotor einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Auslaßleitung (106) des im Steuerkreis angeordneten Ventils (61) eine an sich bekannte, auf is die Fahrzeugverzögerung und auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung (63) zum Anpassen des Bremsdruckes vorgesehen ist.

2. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage, mit einer vom Fahrer betätigbaren Druckquelle, die über ein Ventil den Radbremszylindern Druck zuführt, sowie mit einem Meßfühler, der bei einer übermäßigen Radverzögerung ein Signal zum Schalten des Ventils gibt, wodurch der Druck im radbremszylinderseitigen Teil abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in der Auslaßleitung (106) des im Bremskreis befindlichen Ventils (61) eine an sich bekannte, auf die Fahrzeugverzögerung und auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung (63) zum Anpassen des Bremsdruckes vorgesehen ist.

3. Bremsanlage nacti Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung ein Pendel (6, 107) aufweist, das am Fahrzeugchassis aufgehängt ist und in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung in Richtung der Fahrzeuglängsachse schwingt und das über eine Federvorrichtung (5,104) auf den Verschluß (2,102) eines Auslaßventils (1, 97) wirkt, das in der Auslaßleitung (106) angeordnet ist, und daß die auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung einen in Richtung der Fahrzeuglängsachse schwenkbaren Hebel (12,112) umfaßt, der zwischen dem Fahrzeugchassis und einer Radachse angeordnet ist und dessen eines Ende über eine Feder (11,116) mit dem Pendel (6, 107) verbunden ist, derart, daß die durch die Federvorrichtung (5,104) auf das Auslaßventil (1, 97) ausgeübte Schließkraft in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast und der Fahrzeugverzögerung einstellbar ist. so

4. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung ein Pendel (28) aufweist, das am Fahrzeugchassis aufgehängt ist und in Abhängigkeit von der ^5S Fahrzeugverzögerung in Richtung der Fahrzeuglängsachse schwingt und das über eine Federvorrichtung (21) auf den Verschluß (19) eines Steuerventils (16) wirkt, das den Druck in einer vom Bremskreis abzweigenden Steuerleitung steuert, die ^M an einen Steuerzylinder (44) mit einem Steuerkolben (51) angeschlossen ist, und daß die auf die Fahrzeuglast ansprechende Einrichtung einen zweiarmigen Schwenkhebel (49) mit einem in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast verstellbaren ^ω Schwenkpunkt (53) zur Veränderung der Hebelübersetzung umfaßt und daß das Ende des einen Hebelarmes mit dem Steuerkoiben (51) gelenkig verbunden ist und das Ende des anderen Hebelarmes auf den Verschluß (4SaJ eines Auslaßventils (45) wirkt, das in der Auslaßleitung (106) angeordnet ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (1, 97), das Pendel (6,107) und der Schwenkhebel (12,112) eine Baueinheit bilden.