DE1576661A1 - Einrichtung zum Verstellen des Zuendzeitpunktes bei Verbrennungskraftmaschinen - Google Patents

Einrichtung zum Verstellen des Zuendzeitpunktes bei Verbrennungskraftmaschinen

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DE1576661A1 DE19671576661 DE1576661A DE1576661A1 DE 1576661 A1 DE1576661 A1 DE 1576661A1 DE 19671576661 DE19671576661 DE 19671576661 DE 1576661 A DE1576661 A DE 1576661A DE 1576661 A1 DE1576661 A1 DE 1576661A1
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Description

PATENTANlVAIiT _ _ 8000 MÜNCHEN 9
-_-, . imr rintii 4 η/ KhK 1 ABERFKIDSTRASSE »4/*.AtIFG.
»-IK«. W. WJSAJT -.!J./ UOO I TKLKFON 444988
. Γ Α - 176
BES CH RE IBU NG zu der Patentanmeldung
THE DOLE VALVE COMPANY
6201 Oakton Street, Morton Grove
Illinois 60053
betreffend
Einrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes bei Verbrennungskraftmas chinen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes bei Verbrennungskraftmaschinen in Abhängigkeit vom Unterdruck in der Ansaugleitung,
Die von Automotoren vor allem infolge unvollständiger Verbrennung " des Kraftstoffes' j,n/die Atmosphäre abgegebene Menge giftiger Abgase wächst ständig, und diese Art Luftverunreinigung wird immer mehr ein ernsthaftes Gesundheitsproblem. Es sind schon die verschiedenartigsten Möglichkeiten-versucht worden, um'diese Gesundheitsgefahr herabzusetzen. Bezüglich Verbrennungskraftmaschinen wurde festgestellt, daß im Leerlauf der Maschine der an die Atmosphäre abgegebene Anteil giftiger Gase relativ hoch ist, wenn eine Frühzündung von etwa 10° vor Erreichen des oberen Totpunktes der Kolbenbewegung angewendet wird. Andererseits wurde festgestellt, daß eine Verbrennungskraftmaschine im Leerlauf relativ "sauber", d.h. mit einem merklich reduzierten Anteil giftiger Abgase, infolge einer nahezu vollständigen Verbrennung des Kraftstoffes im Zylinder arbeitet j wenn eine Spätzündung von etwa5° nach der oberen Totpunktetellung der Kolbenbewegüng; durchgeführt wird.
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Daraus resultiert eine einfache Möglichkeit zur Veringerung der u Luftverunreinigung bei im Leerlauf arbeitenden Automotoren durch Anwendung einer entsprechenden Spätzündung. Eine solche Betriebsart bringt jedoch ein anderes schwieriges Problem mit sich, das aus der Wirkungscharakteristik von Verbrennungskraftmaschinen resultiert. Eine Spätzündung bewirkt nämlich ein Ansteigen der Betriebstemperatur der Maschine und ein andauernder Betrieb mit Spätzündung würde die Temperatur auf gefährliche Werte ansteigen lassen. Durch eine Frühzündung dagegen, die zwar eine weniger vollständige Verbrennung und damit wiederum ein Ansteigen der giftigen Abgase mit sich bringt, wird der günstige Effekt erreicht, daß die Betriebstemperatur der Maschine herabgesetzt wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine im Aufbau einfache und billig herstellbare Einrichtung zu schaffen, mit welcher bei Verbrennungskraftmaschinen automatisch durch eine Zündzeitpunktverstellung die Luftverunreinigung durch giftige Abgase weitgehendst herabgesetzt wird, wobei gleichzeitig diese Zündzeitpunktverstellung in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur der-Maschine steuerbar ist.
Diese Aufgabe wird·ausgehend-von einer Einrichtung der eingangs er-,wähnten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein in die Unterdruckleitung zur Zündzeitpunktverstellvorrichtung eingeschaltetes, in Abhängigkeit von. der Maschinentemperatur steuerbares Schaltventil vorgesehen wird, durch das in der einen Schaltstellung die Zündzeitpunktverstellvorrichtung mit einem Abschnitt der Ansaugleitung in Strömungsrichtung vor ihrer Drosselklappe und in der anderen Schaltstellung mit einem Abschnitt der Ansaugleitung in Strömungsrichtung nach ihrer Drosselklappe verbindbar ist. Als Schaltventil wird vorzugsweise ein-Zweiwegeventil mit einem durch einen Thermostaten verstellbaren Ventilkörper verwendet. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Schaltventiles ergeben sich aus den Tfnteransprüchen.
erfindungsgemäße Einrichtung ermöglicht es, daß bei noch kaltem Motor automatisch über das Schaltventil und die Zündzeitpunktverstellvprrichtung eine Spätzündung eingestellt wird. Bei kaltem Motor wird
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nämlich die Zündzeitpunktverstellvorrichtung über das Schaltventil mit der Oberseite der Drosselklappe des Vergasers verbunden. Bei Leerlauf ist der Unterdruck auf dieser Seite der Drosselklappe etwa 0 mm Hg und die Zündzeitpunktverstellvorrichtung stellt in diesem Bereich eine Spätzündung ein. Wenn die Motortemperatur ansteigt und schließlich einen vorbestimmten Maximalwert erreicht, wird über den Thermostaten das Schaltventil, ^betätigt und durch dieses die Zündzeitpunktverstellvorrichtung mit der Unterseite der Drosselklappe des Vergasers, also mit der eigentlichen Ansaugleitung des Motore, ver-' bunden. Bei Leerlauf ist der Unterdruck auf dieser Seite der Drosselklappe etwa 400 mm Hg und die ZündzeitpunktverBtellvorrichtung stellt damit eine Frühzündung ein. Wenn daraufhin durch diese Frühzündung der Motor sich wieder langsam abkühlt wird nach Erreichen eines vorbestimmten unteren Temperaturwertes "durch den Thermostaten wieder automatisch eine Spätzündung eingestellt. Durch die erfindungsgemäße Einrichtung kann damit auf einfache Weise ein Motor über den größten Teil seiner Arbeitszeit sehr sauber, d.h. mit einem Minimum an giftigen Abgasen betrieben werden, wobei gleichzeitig ein sehr sicherer Betrieb des Motors ohne der Gefahr einer überhitzung gewährleistet ist.
Wenn der Motor mit höheren Drehzahlen als im Leerlauf betrieben wird, so wird die Druckdifferenz an der Drosselklappe geringer und dementsprechend hat·eine Temperaturdifferenz des Motors einen geringeren Einfluß auf die Zündzeitpunktverstellung. Bei größeren Motordrehzahlen ist aber das Problem der unvollständigen Verbrennung im allgemeinen weniger kritisch. Die erfindungsgemäße Einrichtung ist also gerade im Leerlaufdrehzahlbereich, wo das Problem der unvollständigen Verbrennung und damit der Auspuff von giftigen Abgasen am größten ist, voll wirksam. Die erfindungsgemäße Einrichtung ist dabei im Aufbau außerdem sehr einfach und damit billig herstellbar, sehr betriebssicher und besitzt außerdem eine lange Lebensdauer. '
Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. *
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Pig. 1 zeigt Teile einer üblichen Kraftstoffzufuhr- und Zündeinrichtung einer Verbrennungskraftmaschine mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
Fig. 2 zeigt schematisch die mit einer Einrichtung nach Fig. 1 einstellbaren Zeitpunkte für eine Früh- bzw. Spätzündung.
Fig.. 3 zeigt das Schaltventil nach Fig. 1 in Draufsicht.
Fig. 4 zeigt einen vergrößerten vertikalen Schnitt längs der Linie IV - IV nach Fig. 1.
Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffzufuhr- und Zündeinrichtung 10 für eine übliche Verbrennungskraftmaschine. Diese Einrichtung 10 umfaßt einen Vergaser mit einem Lufteinlaßkanal 11, einen Zündverteiler 12 mit einer unterdruckbetätigten Zündzeitpunktverstellvorrichtung 13 und ein Schaltventil 14» das die Zündzeitpunktverstellvorrichtung 13 mit dem Lufteinlaßkanal 11 verbindet.
Durch den Luftein,laßkanal 11·· wird Luft aus der Umgebung einer Mischkammer zugeführt, in welcher sie mit Kraftstoff, z.B. Benzin, gemischt wird. Von dieser Mischkammer aus wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch dürch-ein Ansaugrohr auf die verschiedenen Zylinder der Maschine verteilt. Der Zündverteiler 1? versorgt die verschiedenen Zündkerzen oder anderen Zündeinrichtungen der Maschine in vorbestimmter Zeitfolge mit Stromimpulsen.
Die Zündzeitpunktverstellvorrichtung 13 bestimmt den Zeitpunkt des Zündens der Zündkerzen in bezug auf die Stellung des jeweiligen Kolbens während des Verdichtungs- und Arbeitshubes.
In der graphischen Darstellung nach Fig. 2 stellt der Kreis 16 die Verschiebung des Kolbens während seines Hubweges einer Viertaktmaschine oder während beider Hübe einer Zweitaktmaschine dar. Der Schnittpunkt
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des Kreises 16 mit der Linie 17 stellt die obere Totpunktlage des Kolbens dar, also diejenige Stellung, die der Kolben einnimmt, nachdem er seinen Verdichtungshub durchgeführt hat und gerade beginnt, den Arbeitshub durchzuführen; diese Stellung wird am Ende der Aufwärtsbewegung eines Kolbens im Zylinder erreicht. Die Linie schneidet den Kreis 16. an einem Punkt, welcher der Kolbenstellung bei etwa 5° nach der oberen Totpunktstellung während des Arbeitshubes entspricht, und die Linie 19 schneidet den Kreis 16 an einem Punkt, welcher der Kolbenstellung bei etwa 10° vor der oberen Totpunktlage während des Kompressionshubes des Kolbens entspricht.
Die Zündzeitpunktverstellvorrichtung 13 ermöglicht die Steuerung des Zündzeitpunktes der Zündkerzen in den jeweiligen Zylindern innerhalb eines Bereiches zwischen etwa 10° vor und etwa 5° nach der oberen Totpunktlage. Diese ZündzeitpunktversteUvorrichtung 13 ist unterdruckbetätigtj wenn sie einem höheren Unterdruck ausgesetzt wird,so wird die Zündung etwa 10° vor den oberen Totpunkt vorverlegt (Frühzündung) und wenn sie einem geringeren unterdruck ausgesetzt wird, so wird die Zündung etwa 50 nach den oberen Totpunkt verlegt (Spätzündung).
Eine Spätzündung im Leerlauf erzeugt eine bessere Gesamtverbrennung und damit eine Reduzierung der giftigen Abgase, bewirkt aber gleichzeitig ein Ansteigen der Betriebstemperatur der Maschine. Andererseits erzeugt eine Frühzündung in bezug auf die Erzeugung giftiger Abgase einen schmutzigeren Betrieb der Maschine, dafür aber eine Herabsetzung der Betriebstemperatur der Maschine.
Das Schaltventil H bewirkt, daß die Zündzeitpunktverstellvorrichtung 13 mit geringerem Unterdruck beaufschlagt wird und dadurch eine Spätzündung erzeugt, solange die Maschine relativ kalt läuft. Wenn die Maschine jedoch beginnt warmzulaufen, wird über das Schaltventil I4 die·ZündzeitpunktversteiivqTrichtung mit einem höheren Unterdruck beaufschlagt und dadurch eine Frühzündung eingestellt. Nachdem die Maschinentemperatur wieder auf einen ausreichenden Wert abgesunken ist,wird die ZündzeitpunktverstellvOrriqhtung 13 durch da9 Schalt-
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ventil I4 wieder mit einem geringern Unterdruck beaufschlagt.
Das Schaltventil Η umfaßt ein Ventilgehäuse 20 mit einem oberen Rohrabschnitt 21 und einem unteren Rohrabschnitt 22. ~ Von dem oberen Rohrabschnitt 21 stehen radial drei Leitungsstutzen 23, 24, 25 ab, die mit entsprechenden Verbindungsleitungen 23a, 24a, 25a verbunden sind.
Bas andere Ende der Leitung 2Ja ist strömungsmäßig mit dem Lufteinlaßkanal 11 des Vergasers über einen in Strömungsrichtung gesehen vor der Drosselklappe 26 mündenden Einlaß 27 verbunden und das andere Ende der Leitung 25a steht mit dem Lufteinlaßkanal über einen in Strömungsrichtung hinter der Drosselklappe 26 angeordneten Einlaß 28 in Verbindung. Das andere Ende der Leitung 24a ist mit der Zündzeitpunktsverstelleinrichtung 13 verbunden.
Wenn die Maschine im Leerlauf arbeitetest die Drosselklappe 26 im wesentlichen geschlossen und der Luftdruck im Kanal 11 ist auf der Oberseite '^r Drosselklappe 26 etwa genauso groß wie der Atmosphärendruck. Auf der Unterseite der Drosselklappe 26 herrscht jedoch ein Unterdruck, der etwa in-;der Größenordnung von 4OO - 430 mm Hg liegt.
Die Drosselklappe 26 wird mit wachsender Drehzahl der Maschine geöffnet und es'wird damit die Differenz zwischen dem Unterdruck auf der Ober- und Unterseite der Drosselklappe 26 mit zunehmender Maschinendrehzahl kleiner.
Der in Strömungsrichtung gesehen vor der Drosselklappe 26 liegende Abschnitt des Lufteinlaßkanales 11 ist mit 29 bezeichnet und wird im nachfolgenden allgemein als Vergaserkammer bezeichnet. Der in Strömungsrichtung gesehen nach der Drosselklappe 26 liegende Abschnitt ist mit 30 bezeichnet' und wird im folgenden als Ansaugkammer bezeichnet.
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Gemäß Fig. 4 werden durch den oberen hohlen Abschnitt 21 . des Gehäuses 20 eine mittlere Ventilkammer 31 und zwei Endkammern
32 und 33 an entgegengesetzten Seiten dieser Mittelkammer 31 gebildet. Die Kammern 3V Ms 35 sind zylinderförmig, ausgebildet und konzentrisch zueinander angeordnet. Die Stutzen 23 bis 25 für den Anschluß der Leitungen sind mit geeigneten Bohrungen 34 versehen und bilden eine Verbindung zwischen den zugeordneten Leitungen und den Ventilkammern 32, 31 und 33·
Zur Änderung des über die Leitung 24a der Zündzeitpunktverstellvorrichtung 13 zugeführten Unterdruckes ist eine Einrichtung vorgesehen, durch welche wahlweise die Kammer 3V mit der Kammer 32 oder
33 verbindbarist. Zu diesem Zweck ist ein kugelförmiger Ventilkörper -36 innerhalb der Kammer 31 angeordnet und zwischen zwei Durchlaß-Öffnungen 37 und 38 an entgegengesetzten Seiten bewegbar. Wenn der Ventilkörper 36 die in Fig. 4 gezeigte Stellung einnimmt und die Öffnung 38 schließt, so steht die Kammer 31 mit der Kammer 32 in Verbindung. Wenn jedoch der Ventilkörper 36 sich nach oben bewegt und die Öffnung 37 schließt, so steht die Kammer 31 mit'der Kammer 33 in Verbindung.
Der Ventilkörper 36 · ist ständig in Richtung auf die Öffnung 38 durch eine in der Kammer 32 angeordnete Schraubenfeder 39 vorgespannt. Der Ventilkörper 36 ist in entgegengesetzter Richtung entgegen dieser Vorspannfeder 39 durch ein temperaturempfindliches" Stellglied 40 verstellbar.
Dieses temperaturempfindliche Stellglied 40 umfaßt ein hohles Grundteil 41 1 das mit Wachs oder einer ähnlichen Substanz gefüllt ist, die sich bei Erwärmung ausdehnt und bei Abkühlung zusammenzieht. Von dem einen Ende 42 des Stellgliedes steht eine Betätigungsstange 43 ab, die bei Erwärmung des Elementes 40 aus dem Ende 42 nach außen geschoben wird und beim Abkühlen des Elementes 40 in das Ende 42 wieder hineingezogen wird.
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BAD ORIGINAL "
Der Ventilkörper 36 steht nioht unmittelbar mit der Stange 43 in Verbindung sondern es ist ein zylinderförmiger Betätigungszapfen 44 vorgesehen, der zusammen mit dem Stellglied 40 in der Kammer 33 angeordnet ist.
Das temperaturempfindliche Stellglied 40 ist derart angeordnet, daß· es auf Änderungen der Betriebstemperatür der Verbrennungskraftmaschine anspricht. Zu diesem Zweck ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Ende des unteren Rohrabschnittes 22 des Gehäuses 20 über den Gewindeabschnitt 26 in eine geeignete, der Betriebstemperatur der Maschine ausgesetzten Gewindebefestigung eingeschraubt. Bei wassergekühlten Maschinen kann ein Rohr 47 niit dem Zirkulationssystem des Kühlmittels verbunden sein, um so einen Teil der Kühlflüssigkeit durch die Kammer 40 , in welche das untere Ende des Stellgliedes hineinragt, und durch einen Auslaß 49 wieder zurück zu dem Kühlsystem zu leiten. Bei luftgekühlten Maschinen wird das Gehäuse selbstver-B tändlich an einer geeigneten Stelle der Maschine angebracht, die genau Änderungen der Betriebstemperatur der Maschine wiedergibt.
Um ein Zerstören des thermostatischen Stellgliedes 40 durch Überhitzung zu vermeiden i,s„t eine Übersteuerschutzvorrichtung 50 zwischen der Stange 43 und dem Zapfen 44 vorgesehen. Diese Vorrichtung 50 umfaßt ein glockenförmiges Teil 5I mit offenen Enden 52 und und einem Kamraersbschnitt 54· Das untere Ende 56 des Zapfens 44 ragt in die Kammer 54 durch das eine Ende 52 hinein und das obere Ende 42 des Stellgliedes 40 ragt in die Kammer 54 durch das andere Ende 53 hinein. -
Das obere Ende des Glockenteiles 5I ist zu einer Lippe 57 eingebogen, die über einen im Durchmesser radial verbreiterten Schulterabschnitt 58 des unteren Endes 56 des Zapfens 44 greift. Ein nach außen abstehender Abschnitt 59 des Glockenteils 5I greift teilweise über eine am Ende der Stange 43 ausgebildete verbreiterte Schulter 60.
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In der Kammer 54 des Glockenteiles 51 ist eine Feder 61 angeordnet, die mit ihrem unteren Ende an der Schulter 6o der Stange 43 und mit ihrem oberen Ende an der Bodenwand 56 <ies Zapfens 44" anliegt. Die Feder 61 spannt" den Zapfen 44 von der Stange 43 weg in Richtung auf den kugelförmigen Ventilkörper 36 vor. Der Zapfen 44 wird durch die Anlage der nach innen eingebogenen Lippe 57 mit der Schulter 58 innerhalb des Glockenteiles 5I gehalten.
Eine weitere Schraubenfeder 62 umgibt das Glockenteil 51 liegt mit ihrem oberen Teil an' einem ringförmigen Einsatz 63 , der innerhalb der Kammer 33 angeordnet ist, und mit ihrem unteren Ende an einem nach außen ragenden Flansch 64 am unteren Rand des .Glockenteiles 5I an.
Die relative Lage der Teile des Schaltventiles I4 gemäß Fig* 4 wird erreicht, wenn die Betriebstemperatur der Maschine relativ niedrig ist. Hierbei ist die Stange 43 des thermostatischen Stellgliedes 40 in das Gehäuse zurückgezogen. .
Der kugelförmige. Vejitilkörper 36 wird durch die Feder 39 nach unten vorgespannt und schließt die Öffnung 38, so daß die Ventilkammern 31 und 32 miteinander in Verbindung stehen. Die Zündzeitpunktvers te11vorrichtung I3 wird damit demjenigen Unterdruck ausgesetzt, der in der Vergaserkammer "29 des Einlaßkanales 11 herrscht. Damit wird der Zündzeitpunkt verzögert und die Verbrennung ist im wesentlichen vollständig und die Abgase sind "sauber". Durch diese Spätzündung nimmt jedoch die Betriebstemperatur der Maschine zu.
Wenn die Betriebstemperatur bei Leerlauf mit Spätzündung zunimmt so wird die Stange 43 des temperaturempfindlichen Stellgliedes allmählich nach außen geschoben. Hierdurch wird wiederum das Glockenteil 51 der Vorrichtung 50 entgegen der Vorspannung der Feder nach oben bewegt. Durch die Vorspannung der inneren Feder 61 wird auch der Zapfen 44 nach oben bewegt, der den kugelförmigen Ventil-
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körper J>S in die Schließstellung der Öffnung 37 bringt, wodurch die Kammer 3"· &iit der Kammer 33 verbunden wird. Die Zündzeitpunktverstellvorrichtung 13 wird damit einem höheren Unterdruck ausgesetzt und es wird eine Frühzündung eingestellt, so daß sich die Maschine abkühlen kann. Mit der Frühzündung ist die Verbrennung nicht mehr so vollständig und die von der Maschine abgegebenen Abgase sind "schmutziger".
Wenn die Maschinentemperatur weiterhin ansteigt, bewegen sich die Stange 43 und das Slockenteil 4I weiterhin nach oben, so daß die Feder 61 zur Verhinderung einer Obersteuerung zusammengedrückt wird. Auf diese Weise wird eine Beschädigung der bewegbaren Teile des Schaltventiles I4 vermieden.
Nach Abnahme der Betriebstemperatur der Maschine wird die Stenge infolge der auf sie wirkende Vorspannfeder 62 wieder zurückgezogen und der Zapfen 44 wird von dem Ventilkörper 36 wegbewegt. Die Feder 39 wird dann wieder eine Abwärtsbewegung des Ventilkörpers 56 bewirken und die Öffnung 3β schließen, um damit wiederum die Zündzeitpunktverstellvorrichtung I3 mit der einen geringeren Unterdruck aufweisenden, yergaserkammer 29 des Einlaßkanales 11 zu verbinden.
Gemäß der Erfindung wird der Zündzeitpunkt automatisch bei Leerlauf verzögert bis die Motortemperatur eine Frühzündung nötig macht. Durch die Frühzündung kühlt sich die Maschine wieder genügend ab, so daß dann wieder automatisch auf eine Spätzündung geschaltet werden kann.
Patentansprüche
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Claims (10)

PATEKTA W WALT . W.6KAF A - 176· Patentansprüche .
1. Einrichtung zum Verstellen des ZündZsfixtpunktes bei VerbrennungBkraftmaachinen in Abhängigkeit vom Unterdruck in der Ansaugleitung, gekennzeichnet durch ein in die unterdrucksuleitung (24a) zur Zündzeitpunktverstellvorrichtung (ΐ·3) eingeschaltetes, in Abhängigkeit von der Maschinentemperatur steuerbares Schaltventil (14)s durch das in der einen Schaltstellung die Zündzeitpunktverstellvorrichtung (15) mit einem Abschnitt (29) der Ansaugleitung (11) in StrömungBrichtung 'vor ihrer Drosselklappe (26) und in der anderen Schaltstellung mit einem Abschnitt (30) der Ansaugleitung (11) in Strömungerichtung nach ihrer Drosselklappe (26) verbindbar ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e nn 2 β i ch η et , daß das Schaltventil (14) ein Zweiwegeventil mit einem durch einen Thermostaten (40) verstellbaren Yentilkörper (36) ist.
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3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e nnzeich.net-, daß das Schaltventil (14) ein Gehäuse (20) mit drei miteinander verbundenen Ven-
. tilkammern (31j 32, 33) umfaßt, von denen die erste (31) mit der Zündzeitpunktverstellvorrichtung (13)> die zweite (32) mit dem Ansaugleitungsabschnitt (29) vor der Drosselklappe (26) und die dritte (33) mit. dem Ansaugleitungsabschnitt (30) nach der Drosselklappe (26) verbunden ist, und der durch den Thermostaten (40) verstellbare Ventilkörper (36) derart angeordnet ist, daß er in seiner einen Stellung die dritte Ventilkammer (33) von der ersten und zweiten Ventilkammer (31, 32) und in seiner anderen Stellung die zweite Ventilkammer (32) von der ersten und dritten Ventilkammer (31»35) trennt.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Ventilkammer (31) zwischen der zweiten und dritten Ventilkammer (32, 33) liegt und der Ventilkörper (36) in dieser ersten Ventilkammer (31) angeordnet ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (36) entgegen einer Vorspannfeder (39) durch die axial verschiebbare Betätigungsstange (43) eines an sich bekannten Thermostaten (40) verstellbar ist.
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6. Einrichtung naoh Anspruch 5 f d a d u r c h g e kennzeichnet, daß die Betätigungsstange (43) koaxial zu den drei miteinander fluchtenden Ventilkammern (51» 32, 33)" im Ventilgehäuse angeordnet ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6 , d a d u r c h
g e k β η η ze ic h η e t > daß zwischen dem Ventilkörper (36} und der Betätigungsstange (43) ein als Übersteuerschutz dienendes nachgiebigere Element (61) angeordnet ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7 , dadurch g e k e η η ζ e i 0 h η e t· , daß mit dem Ventilkörper (36) ein Zapfen (44) zusammenwirkt, der über eine Feder (61) durch die Betätigungsstange (43) verschiebbar ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, da durch gekenn-ζ e i c hn e t , daß die Feder (61) in einem über den Zapfen (44) gestülpten Glockenteil (5I) angeordnet ist, der mit einer eingebogenen oberen Schulter (57) einen Halteflansch (58) des Zapfens (44) umgreift und mit einem unteren Schulterabschnitt (59) an einem Betätigungsflanaeh (60) der Betätigungsstange (43) durch die Wirkung einer im Ventilgehäuse (20) angeordneten und auf das Glockenteil (5"O wirkende Feder (62) anliegt.
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if
10. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, angewendet bei einer wassergekühlten Verbrennungskraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß der Thermostat (40J mit seinem temperaturempf indliche'n Teil (4I) mit dem zirkulierenden Kühlwasser zusammenwirkt (Leitungsabsehnitt 47» 48, 49)·
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Leerseite
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