DE1576661A1 - Einrichtung zum Verstellen des Zuendzeitpunktes bei Verbrennungskraftmaschinen - Google Patents
Einrichtung zum Verstellen des Zuendzeitpunktes bei VerbrennungskraftmaschinenInfo
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Description
-_-, . imr rintii 4 η/ KhK 1 ABERFKIDSTRASSE »4/*.AtIFG.
»-IK«. W. WJSAJT -.!J./ UOO I TKLKFON 444988
. Γ Α - 176
BES CH RE IBU NG
zu der Patentanmeldung
THE DOLE VALVE COMPANY
6201 Oakton Street, Morton Grove
Illinois 60053
betreffend
Einrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes bei Verbrennungskraftmas chinen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Verstellen des
Zündzeitpunktes bei Verbrennungskraftmaschinen in Abhängigkeit vom
Unterdruck in der Ansaugleitung,
Die von Automotoren vor allem infolge unvollständiger Verbrennung "
des Kraftstoffes' j,n/die Atmosphäre abgegebene Menge giftiger Abgase
wächst ständig, und diese Art Luftverunreinigung wird immer mehr ein
ernsthaftes Gesundheitsproblem. Es sind schon die verschiedenartigsten
Möglichkeiten-versucht worden, um'diese Gesundheitsgefahr herabzusetzen.
Bezüglich Verbrennungskraftmaschinen wurde festgestellt, daß im Leerlauf
der Maschine der an die Atmosphäre abgegebene Anteil giftiger Gase
relativ hoch ist, wenn eine Frühzündung von etwa 10° vor Erreichen des
oberen Totpunktes der Kolbenbewegung angewendet wird. Andererseits wurde festgestellt, daß eine Verbrennungskraftmaschine im Leerlauf
relativ "sauber", d.h. mit einem merklich reduzierten Anteil giftiger
Abgase, infolge einer nahezu vollständigen Verbrennung des Kraftstoffes
im Zylinder arbeitet j wenn eine Spätzündung von etwa5° nach der oberen
Totpunktetellung der Kolbenbewegüng; durchgeführt wird.
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-T-i
Daraus resultiert eine einfache Möglichkeit zur Veringerung der u
Luftverunreinigung bei im Leerlauf arbeitenden Automotoren durch
Anwendung einer entsprechenden Spätzündung. Eine solche Betriebsart bringt jedoch ein anderes schwieriges Problem mit sich, das
aus der Wirkungscharakteristik von Verbrennungskraftmaschinen resultiert. Eine Spätzündung bewirkt nämlich ein Ansteigen der Betriebstemperatur
der Maschine und ein andauernder Betrieb mit Spätzündung würde die Temperatur auf gefährliche Werte ansteigen lassen. Durch
eine Frühzündung dagegen, die zwar eine weniger vollständige Verbrennung und damit wiederum ein Ansteigen der giftigen Abgase mit
sich bringt, wird der günstige Effekt erreicht, daß die Betriebstemperatur
der Maschine herabgesetzt wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine im Aufbau einfache und billig herstellbare Einrichtung zu schaffen, mit welcher bei Verbrennungskraftmaschinen
automatisch durch eine Zündzeitpunktverstellung die Luftverunreinigung durch giftige Abgase weitgehendst herabgesetzt
wird, wobei gleichzeitig diese Zündzeitpunktverstellung in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur der-Maschine steuerbar ist.
Diese Aufgabe wird·ausgehend-von einer Einrichtung der eingangs er-,wähnten
Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein in die Unterdruckleitung
zur Zündzeitpunktverstellvorrichtung eingeschaltetes, in Abhängigkeit
von. der Maschinentemperatur steuerbares Schaltventil vorgesehen wird, durch das in der einen Schaltstellung die Zündzeitpunktverstellvorrichtung
mit einem Abschnitt der Ansaugleitung in Strömungsrichtung vor ihrer Drosselklappe und in der anderen Schaltstellung
mit einem Abschnitt der Ansaugleitung in Strömungsrichtung nach ihrer
Drosselklappe verbindbar ist. Als Schaltventil wird vorzugsweise ein-Zweiwegeventil
mit einem durch einen Thermostaten verstellbaren Ventilkörper verwendet. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen
Schaltventiles ergeben sich aus den Tfnteransprüchen.
erfindungsgemäße Einrichtung ermöglicht es, daß bei noch kaltem
Motor automatisch über das Schaltventil und die Zündzeitpunktverstellvprrichtung
eine Spätzündung eingestellt wird. Bei kaltem Motor wird
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nämlich die Zündzeitpunktverstellvorrichtung über das Schaltventil
mit der Oberseite der Drosselklappe des Vergasers verbunden. Bei
Leerlauf ist der Unterdruck auf dieser Seite der Drosselklappe etwa
0 mm Hg und die Zündzeitpunktverstellvorrichtung stellt in diesem
Bereich eine Spätzündung ein. Wenn die Motortemperatur ansteigt und
schließlich einen vorbestimmten Maximalwert erreicht, wird über den
Thermostaten das Schaltventil, ^betätigt und durch dieses die Zündzeitpunktverstellvorrichtung mit der Unterseite der Drosselklappe des
Vergasers, also mit der eigentlichen Ansaugleitung des Motore, ver-'
bunden. Bei Leerlauf ist der Unterdruck auf dieser Seite der Drosselklappe etwa 400 mm Hg und die ZündzeitpunktverBtellvorrichtung stellt
damit eine Frühzündung ein. Wenn daraufhin durch diese Frühzündung der Motor sich wieder langsam abkühlt wird nach Erreichen eines vorbestimmten unteren Temperaturwertes "durch den Thermostaten wieder
automatisch eine Spätzündung eingestellt. Durch die erfindungsgemäße
Einrichtung kann damit auf einfache Weise ein Motor über den größten
Teil seiner Arbeitszeit sehr sauber, d.h. mit einem Minimum an giftigen Abgasen betrieben werden, wobei gleichzeitig ein sehr sicherer
Betrieb des Motors ohne der Gefahr einer überhitzung gewährleistet
ist.
Wenn der Motor mit höheren Drehzahlen als im Leerlauf betrieben wird,
so wird die Druckdifferenz an der Drosselklappe geringer und dementsprechend hat·eine Temperaturdifferenz des Motors einen geringeren
Einfluß auf die Zündzeitpunktverstellung. Bei größeren Motordrehzahlen ist aber das Problem der unvollständigen Verbrennung im allgemeinen
weniger kritisch. Die erfindungsgemäße Einrichtung ist also gerade
im Leerlaufdrehzahlbereich, wo das Problem der unvollständigen Verbrennung und damit der Auspuff von giftigen Abgasen am größten ist,
voll wirksam. Die erfindungsgemäße Einrichtung ist dabei im Aufbau
außerdem sehr einfach und damit billig herstellbar, sehr betriebssicher und besitzt außerdem eine lange Lebensdauer. '
Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen
an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. *
.0.09822/0480
Pig. 1 zeigt Teile einer üblichen Kraftstoffzufuhr- und Zündeinrichtung
einer Verbrennungskraftmaschine mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
Fig. 2 zeigt schematisch die mit einer Einrichtung nach Fig. 1
einstellbaren Zeitpunkte für eine Früh- bzw. Spätzündung.
Fig.. 3 zeigt das Schaltventil nach Fig. 1 in Draufsicht.
Fig. 4 zeigt einen vergrößerten vertikalen Schnitt längs der
Linie IV - IV nach Fig. 1.
Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffzufuhr- und Zündeinrichtung 10 für
eine übliche Verbrennungskraftmaschine. Diese Einrichtung 10 umfaßt
einen Vergaser mit einem Lufteinlaßkanal 11, einen Zündverteiler
12 mit einer unterdruckbetätigten Zündzeitpunktverstellvorrichtung
13 und ein Schaltventil 14» das die Zündzeitpunktverstellvorrichtung
13 mit dem Lufteinlaßkanal 11 verbindet.
Durch den Luftein,laßkanal 11·· wird Luft aus der Umgebung einer
Mischkammer zugeführt, in welcher sie mit Kraftstoff, z.B. Benzin,
gemischt wird. Von dieser Mischkammer aus wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch
dürch-ein Ansaugrohr auf die verschiedenen Zylinder der Maschine
verteilt. Der Zündverteiler 1? versorgt die verschiedenen Zündkerzen oder anderen Zündeinrichtungen der Maschine in vorbestimmter Zeitfolge mit Stromimpulsen.
Die Zündzeitpunktverstellvorrichtung 13 bestimmt den Zeitpunkt des
Zündens der Zündkerzen in bezug auf die Stellung des jeweiligen Kolbens
während des Verdichtungs- und Arbeitshubes.
In der graphischen Darstellung nach Fig. 2 stellt der Kreis 16 die
Verschiebung des Kolbens während seines Hubweges einer Viertaktmaschine oder während beider Hübe einer Zweitaktmaschine dar. Der Schnittpunkt
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des Kreises 16 mit der Linie 17 stellt die obere Totpunktlage
des Kolbens dar, also diejenige Stellung, die der Kolben einnimmt,
nachdem er seinen Verdichtungshub durchgeführt hat und gerade beginnt,
den Arbeitshub durchzuführen; diese Stellung wird am Ende
der Aufwärtsbewegung eines Kolbens im Zylinder erreicht. Die Linie schneidet den Kreis 16. an einem Punkt, welcher der Kolbenstellung bei
etwa 5° nach der oberen Totpunktstellung während des Arbeitshubes entspricht,
und die Linie 19 schneidet den Kreis 16 an einem Punkt,
welcher der Kolbenstellung bei etwa 10° vor der oberen Totpunktlage
während des Kompressionshubes des Kolbens entspricht.
Die Zündzeitpunktverstellvorrichtung 13 ermöglicht die Steuerung
des Zündzeitpunktes der Zündkerzen in den jeweiligen Zylindern innerhalb
eines Bereiches zwischen etwa 10° vor und etwa 5° nach der oberen
Totpunktlage. Diese ZündzeitpunktversteUvorrichtung 13 ist unterdruckbetätigtj
wenn sie einem höheren Unterdruck ausgesetzt wird,so
wird die Zündung etwa 10° vor den oberen Totpunkt vorverlegt (Frühzündung) und wenn sie einem geringeren unterdruck ausgesetzt wird,
so wird die Zündung etwa 50 nach den oberen Totpunkt verlegt (Spätzündung).
Eine Spätzündung im Leerlauf erzeugt eine bessere Gesamtverbrennung
und damit eine Reduzierung der giftigen Abgase, bewirkt aber gleichzeitig ein Ansteigen der Betriebstemperatur der Maschine. Andererseits
erzeugt eine Frühzündung in bezug auf die Erzeugung giftiger
Abgase einen schmutzigeren Betrieb der Maschine, dafür aber eine
Herabsetzung der Betriebstemperatur der Maschine.
Das Schaltventil H bewirkt, daß die Zündzeitpunktverstellvorrichtung
13 mit geringerem Unterdruck beaufschlagt wird und dadurch eine Spätzündung
erzeugt, solange die Maschine relativ kalt läuft. Wenn die Maschine jedoch beginnt warmzulaufen, wird über das Schaltventil I4
die·ZündzeitpunktversteiivqTrichtung mit einem höheren Unterdruck beaufschlagt und dadurch eine Frühzündung eingestellt. Nachdem die
Maschinentemperatur wieder auf einen ausreichenden Wert abgesunken ist,wird die ZündzeitpunktverstellvOrriqhtung 13 durch da9 Schalt-
• -
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ventil I4 wieder mit einem geringern Unterdruck beaufschlagt.
Das Schaltventil Η umfaßt ein Ventilgehäuse 20 mit einem
oberen Rohrabschnitt 21 und einem unteren Rohrabschnitt 22. ~
Von dem oberen Rohrabschnitt 21 stehen radial drei Leitungsstutzen 23, 24, 25 ab, die mit entsprechenden Verbindungsleitungen
23a, 24a, 25a verbunden sind.
Bas andere Ende der Leitung 2Ja ist strömungsmäßig mit dem
Lufteinlaßkanal 11 des Vergasers über einen in Strömungsrichtung gesehen vor der Drosselklappe 26 mündenden Einlaß 27 verbunden
und das andere Ende der Leitung 25a steht mit dem Lufteinlaßkanal
über einen in Strömungsrichtung hinter der Drosselklappe 26 angeordneten
Einlaß 28 in Verbindung. Das andere Ende der Leitung 24a ist
mit der Zündzeitpunktsverstelleinrichtung 13 verbunden.
Wenn die Maschine im Leerlauf arbeitetest die Drosselklappe 26 im
wesentlichen geschlossen und der Luftdruck im Kanal 11 ist auf der
Oberseite '^r Drosselklappe 26 etwa genauso groß wie der Atmosphärendruck.
Auf der Unterseite der Drosselklappe 26 herrscht jedoch ein Unterdruck, der etwa in-;der Größenordnung von 4OO - 430 mm Hg liegt.
Die Drosselklappe 26 wird mit wachsender Drehzahl der Maschine geöffnet
und es'wird damit die Differenz zwischen dem Unterdruck auf
der Ober- und Unterseite der Drosselklappe 26 mit zunehmender Maschinendrehzahl
kleiner.
Der in Strömungsrichtung gesehen vor der Drosselklappe 26 liegende
Abschnitt des Lufteinlaßkanales 11 ist mit 29 bezeichnet und wird
im nachfolgenden allgemein als Vergaserkammer bezeichnet. Der in Strömungsrichtung
gesehen nach der Drosselklappe 26 liegende Abschnitt ist mit 30 bezeichnet' und wird im folgenden als Ansaugkammer bezeichnet.
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Gemäß Fig. 4 werden durch den oberen hohlen Abschnitt 21 . des
Gehäuses 20 eine mittlere Ventilkammer 31 und zwei Endkammern
32 und 33 an entgegengesetzten Seiten dieser Mittelkammer 31
gebildet. Die Kammern 3V Ms 35 sind zylinderförmig, ausgebildet
und konzentrisch zueinander angeordnet. Die Stutzen 23 bis 25
für den Anschluß der Leitungen sind mit geeigneten Bohrungen 34
versehen und bilden eine Verbindung zwischen den zugeordneten Leitungen und den Ventilkammern 32, 31 und 33·
Zur Änderung des über die Leitung 24a der Zündzeitpunktverstellvorrichtung
13 zugeführten Unterdruckes ist eine Einrichtung vorgesehen,
durch welche wahlweise die Kammer 3V mit der Kammer 32 oder
33 verbindbarist. Zu diesem Zweck ist ein kugelförmiger Ventilkörper
-36 innerhalb der Kammer 31 angeordnet und zwischen zwei Durchlaß-Öffnungen
37 und 38 an entgegengesetzten Seiten bewegbar. Wenn
der Ventilkörper 36 die in Fig. 4 gezeigte Stellung einnimmt und
die Öffnung 38 schließt, so steht die Kammer 31 mit der Kammer 32
in Verbindung. Wenn jedoch der Ventilkörper 36 sich nach oben bewegt
und die Öffnung 37 schließt, so steht die Kammer 31 mit'der
Kammer 33 in Verbindung.
Der Ventilkörper 36 · ist ständig in Richtung auf die Öffnung 38
durch eine in der Kammer 32 angeordnete Schraubenfeder 39 vorgespannt.
Der Ventilkörper 36 ist in entgegengesetzter Richtung entgegen dieser Vorspannfeder 39 durch ein temperaturempfindliches"
Stellglied 40 verstellbar.
Dieses temperaturempfindliche Stellglied 40 umfaßt ein hohles Grundteil
41 1 das mit Wachs oder einer ähnlichen Substanz gefüllt ist,
die sich bei Erwärmung ausdehnt und bei Abkühlung zusammenzieht. Von
dem einen Ende 42 des Stellgliedes steht eine Betätigungsstange 43
ab, die bei Erwärmung des Elementes 40 aus dem Ende 42 nach außen geschoben wird und beim Abkühlen des Elementes 40 in das Ende 42
wieder hineingezogen wird.
."*v 009822/0480
BAD ORIGINAL "
BAD ORIGINAL "
Der Ventilkörper 36 steht nioht unmittelbar mit der Stange 43
in Verbindung sondern es ist ein zylinderförmiger Betätigungszapfen 44 vorgesehen, der zusammen mit dem Stellglied 40 in
der Kammer 33 angeordnet ist.
Das temperaturempfindliche Stellglied 40 ist derart angeordnet, daß· es auf Änderungen der Betriebstemperatür der Verbrennungskraftmaschine
anspricht. Zu diesem Zweck ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Ende des unteren Rohrabschnittes 22 des Gehäuses 20
über den Gewindeabschnitt 26 in eine geeignete, der Betriebstemperatur
der Maschine ausgesetzten Gewindebefestigung eingeschraubt. Bei wassergekühlten Maschinen kann ein Rohr 47 niit dem Zirkulationssystem des Kühlmittels verbunden sein, um so einen Teil der Kühlflüssigkeit
durch die Kammer 40 , in welche das untere Ende des Stellgliedes
hineinragt, und durch einen Auslaß 49 wieder zurück zu dem Kühlsystem
zu leiten. Bei luftgekühlten Maschinen wird das Gehäuse selbstver-B
tändlich an einer geeigneten Stelle der Maschine angebracht, die genau Änderungen der Betriebstemperatur der Maschine wiedergibt.
Um ein Zerstören des thermostatischen Stellgliedes 40 durch Überhitzung
zu vermeiden i,s„t eine Übersteuerschutzvorrichtung 50 zwischen
der Stange 43 und dem Zapfen 44 vorgesehen. Diese Vorrichtung
50 umfaßt ein glockenförmiges Teil 5I mit offenen Enden 52 und
und einem Kamraersbschnitt 54· Das untere Ende 56 des Zapfens 44
ragt in die Kammer 54 durch das eine Ende 52 hinein und das obere
Ende 42 des Stellgliedes 40 ragt in die Kammer 54 durch das andere
Ende 53 hinein. -
Das obere Ende des Glockenteiles 5I ist zu einer Lippe 57 eingebogen, die über einen im Durchmesser radial verbreiterten Schulterabschnitt
58 des unteren Endes 56 des Zapfens 44 greift. Ein nach außen abstehender Abschnitt 59 des Glockenteils 5I greift teilweise
über eine am Ende der Stange 43 ausgebildete verbreiterte Schulter 60.
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In der Kammer 54 des Glockenteiles 51 ist eine Feder 61
angeordnet, die mit ihrem unteren Ende an der Schulter 6o der
Stange 43 und mit ihrem oberen Ende an der Bodenwand 56 <ies
Zapfens 44" anliegt. Die Feder 61 spannt" den Zapfen 44 von
der Stange 43 weg in Richtung auf den kugelförmigen Ventilkörper 36 vor. Der Zapfen 44 wird durch die Anlage der nach
innen eingebogenen Lippe 57 mit der Schulter 58 innerhalb
des Glockenteiles 5I gehalten.
Eine weitere Schraubenfeder 62 umgibt das Glockenteil 51
liegt mit ihrem oberen Teil an' einem ringförmigen Einsatz 63 ,
der innerhalb der Kammer 33 angeordnet ist, und mit ihrem unteren Ende an einem nach außen ragenden Flansch 64 am unteren Rand des
.Glockenteiles 5I an.
Die relative Lage der Teile des Schaltventiles I4 gemäß Fig* 4
wird erreicht, wenn die Betriebstemperatur der Maschine relativ niedrig ist. Hierbei ist die Stange 43 des thermostatischen Stellgliedes
40 in das Gehäuse zurückgezogen. .
Der kugelförmige. Vejitilkörper 36 wird durch die Feder 39 nach
unten vorgespannt und schließt die Öffnung 38, so daß die Ventilkammern 31 und 32 miteinander in Verbindung stehen. Die Zündzeitpunktvers
te11vorrichtung I3 wird damit demjenigen Unterdruck ausgesetzt,
der in der Vergaserkammer "29 des Einlaßkanales 11 herrscht.
Damit wird der Zündzeitpunkt verzögert und die Verbrennung ist im wesentlichen vollständig und die Abgase sind "sauber". Durch diese
Spätzündung nimmt jedoch die Betriebstemperatur der Maschine zu.
Wenn die Betriebstemperatur bei Leerlauf mit Spätzündung zunimmt
so wird die Stange 43 des temperaturempfindlichen Stellgliedes allmählich nach außen geschoben. Hierdurch wird wiederum das Glockenteil 51 der Vorrichtung 50 entgegen der Vorspannung der Feder
nach oben bewegt. Durch die Vorspannung der inneren Feder 61 wird
auch der Zapfen 44 nach oben bewegt, der den kugelförmigen Ventil-
"V ■ ■ .
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körper J>S in die Schließstellung der Öffnung 37 bringt, wodurch
die Kammer 3"· &iit der Kammer 33 verbunden wird. Die Zündzeitpunktverstellvorrichtung
13 wird damit einem höheren Unterdruck ausgesetzt und es wird eine Frühzündung eingestellt, so daß
sich die Maschine abkühlen kann. Mit der Frühzündung ist die Verbrennung nicht mehr so vollständig und die von der Maschine abgegebenen
Abgase sind "schmutziger".
Wenn die Maschinentemperatur weiterhin ansteigt, bewegen sich die
Stange 43 und das Slockenteil 4I weiterhin nach oben, so daß
die Feder 61 zur Verhinderung einer Obersteuerung zusammengedrückt
wird. Auf diese Weise wird eine Beschädigung der bewegbaren Teile des Schaltventiles I4 vermieden.
Nach Abnahme der Betriebstemperatur der Maschine wird die Stenge
infolge der auf sie wirkende Vorspannfeder 62 wieder zurückgezogen
und der Zapfen 44 wird von dem Ventilkörper 36 wegbewegt. Die
Feder 39 wird dann wieder eine Abwärtsbewegung des Ventilkörpers 56 bewirken und die Öffnung 3β schließen, um damit wiederum die
Zündzeitpunktverstellvorrichtung I3 mit der einen geringeren Unterdruck
aufweisenden, yergaserkammer 29 des Einlaßkanales 11 zu verbinden.
Gemäß der Erfindung wird der Zündzeitpunkt automatisch bei Leerlauf
verzögert bis die Motortemperatur eine Frühzündung nötig macht. Durch die Frühzündung kühlt sich die Maschine wieder genügend ab, so daß
dann wieder automatisch auf eine Spätzündung geschaltet werden kann.
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Claims (10)
1. Einrichtung zum Verstellen des ZündZsfixtpunktes bei VerbrennungBkraftmaachinen
in Abhängigkeit vom Unterdruck in der Ansaugleitung, gekennzeichnet
durch ein in die unterdrucksuleitung (24a) zur
Zündzeitpunktverstellvorrichtung (ΐ·3) eingeschaltetes,
in Abhängigkeit von der Maschinentemperatur steuerbares
Schaltventil (14)s durch das in der einen Schaltstellung
die Zündzeitpunktverstellvorrichtung (15) mit einem Abschnitt (29) der Ansaugleitung (11) in StrömungBrichtung
'vor ihrer Drosselklappe (26) und in der anderen Schaltstellung
mit einem Abschnitt (30) der Ansaugleitung (11) in Strömungerichtung nach ihrer Drosselklappe (26) verbindbar
ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e nn 2
β i ch η et , daß das Schaltventil (14) ein Zweiwegeventil
mit einem durch einen Thermostaten (40) verstellbaren
Yentilkörper (36) ist.
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3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k
e nnzeich.net-, daß das Schaltventil (14)
ein Gehäuse (20) mit drei miteinander verbundenen Ven-
. tilkammern (31j 32, 33) umfaßt, von denen die erste
(31) mit der Zündzeitpunktverstellvorrichtung (13)>
die zweite (32) mit dem Ansaugleitungsabschnitt (29)
vor der Drosselklappe (26) und die dritte (33) mit. dem
Ansaugleitungsabschnitt (30) nach der Drosselklappe (26)
verbunden ist, und der durch den Thermostaten (40) verstellbare Ventilkörper (36) derart angeordnet ist, daß
er in seiner einen Stellung die dritte Ventilkammer (33) von der ersten und zweiten Ventilkammer (31, 32) und in
seiner anderen Stellung die zweite Ventilkammer (32) von
der ersten und dritten Ventilkammer (31»35) trennt.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet
, daß die erste Ventilkammer (31)
zwischen der zweiten und dritten Ventilkammer (32, 33) liegt und der Ventilkörper (36) in dieser ersten Ventilkammer
(31) angeordnet ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Ventilkörper (36) entgegen einer Vorspannfeder (39) durch die axial verschiebbare
Betätigungsstange (43) eines an sich bekannten Thermostaten (40) verstellbar ist.
- ' BAD-0098 2 2/0480
6. Einrichtung naoh Anspruch 5 f d a d u r c h g e kennzeichnet,
daß die Betätigungsstange (43) koaxial zu den drei miteinander fluchtenden Ventilkammern
(51» 32, 33)" im Ventilgehäuse angeordnet ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6 , d a d u r c h
g e k β η η ze ic h η e t >
daß zwischen dem Ventilkörper (36} und der Betätigungsstange (43) ein als Übersteuerschutz
dienendes nachgiebigere Element (61) angeordnet
ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7 , dadurch g e k e η η ζ
e i 0 h η e t· , daß mit dem Ventilkörper (36) ein Zapfen
(44) zusammenwirkt, der über eine Feder (61) durch die Betätigungsstange
(43) verschiebbar ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, da durch gekenn-ζ
e i c hn e t , daß die Feder (61) in einem über den
Zapfen (44) gestülpten Glockenteil (5I) angeordnet ist, der
mit einer eingebogenen oberen Schulter (57) einen Halteflansch (58) des Zapfens (44) umgreift und mit einem unteren Schulterabschnitt (59) an einem Betätigungsflanaeh (60) der Betätigungsstange
(43) durch die Wirkung einer im Ventilgehäuse (20) angeordneten und auf das Glockenteil (5"O wirkende Feder (62)
anliegt.
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if
10. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche 1 bis 9, angewendet bei einer wassergekühlten Verbrennungskraftmaschine, dadurch gekennzeichnet,
daß der Thermostat (40J mit seinem temperaturempf indliche'n Teil (4I) mit dem zirkulierenden
Kühlwasser zusammenwirkt (Leitungsabsehnitt 47» 48, 49)·
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Applications Claiming Priority (1)
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