DE1576453C3 - Vergaser für Brennkraftmaschinen mit Schwimmerkammer und einer Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser für Brennkraftmaschinen mit einer Schwimmerkammer und einer Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen, mit einem Brennstofftank, und einer unterhalb des Vergasers angeordneten Einrichtung, die zum Sammeln von aus dem Vergaser bei Stillstand des heißen Motors oder von aus dem Tank kommenden Brennstoffdämpfen und Rückführen zum Vergaser bzw. zum Brennstofftank dient.

Ein Vergaser mit einer Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen der vorgenannten all-

gemeinen Art ist bekannt durch die USA.-Patentschriften 30.93 124 und 31 91 587. Bei diesen Patentschriften werden bei Stillstand des heißen Motors in der Schwimmerkammer entwickelte oder im Brennstofftank entstehende Brennstoffdämpfe absatzweise in einer z. B. Aktivkohle enthaltenden Adsorptionsvorrichtung gesammelt und von Zeit zu Zeit, wenn der Motor läuft, durch Zufuhr von Wärme von der Adsorptionsvorrichtung dem Vergaser zugeführt. Die in der USA.-Patentschrift 30 93 124 allgemein als »Brennstoff-Dampfspeichervorrichtung« bezeichnete Sammeleinrichtung kann nach der Rückführung des gespeicherten Dampfes gekühlt werden, um die Adsorptionsvorrichtung wieder in einen Zustand zu bringen, in welchem sie in einem späteren Zeitraum bei Stillstand des Motors erneut Brennstoffdämpfe vom Vergaser her aufnehmen kann.

Die Einrichtungen nach den beiden vorgenannten USA.-Patentschriften stellen und lösen nicht die Aufgabe, außer Brennstoffdämpfen auch flüssigen Brennstoff aus dem Vergaser abzuführen und wiederzugewinnen. Außer Brennstoffdämpfen bei Stillstand des Motors tritt aus dem Vergaser nämlich auch Brennstoff in flüssiger Form aus, der sich aus der Expansion des Brennstoffs während des erhitzten Zustandes, z. B. bei ausgekuppelt laufenden Motor ergibt und bei den bekannten Vergasern ungenutzt und die Atmosphäre verschmutzend in diese austritt. Ferner lösen die beiden USA.-Patentschriften nicht die Aufgabe, vom Vergaser Brennstoffdämpfe kontinuierlich abzuziehen und den gesammelten Brennstoff kontinuierlich an den Vergaser oder den Brennstofftank zurückzuführen.

Insbesondere ist in den USA.-Patentschriften 30 93 124 und 31 91 587 weder vorgesehen noch nahegelegt, als Einrichtung zum Sammeln und Rückführen von aus dem Vergaser des heißen Motors oder aus dem Tank kommenden Brennstoffdämpfen einen Kondensator zu verwenden.

Es ist nach der USA.-Patentschrift 21 91 490 bekannt, einen sogenannten Reihenkondensator in die Brennstoffleitung einzuschalten, die von Brennstofftank zum Vergaser einer Brennkraftmaschine geht. Ein derartiger Kondensator verkörpert ein geschlossenes System, das an beiden Seiten des Kondensators unter Druck arbeitet, wobei die Brennstoffpumpe mit dem Kondensator zusammenarbeitet, um die Kondensation des Flüssigkeitsdampfes, der sich im Kondensator befindet, durch Druck zu erleichtern.

Die USA.-Patentschrift 2199 409 befaßt sich aber nicht mit der Aufgabe, Flüssigkeit und Dämpfe während des Stillstandes des heißen Motors oder während Leerlaufs abzuziehen und wiederzugewinnen. Sie legt auch eine Lösung dieser Aufgabe nicht nahe, zumal zu dieser Aufgabe ein in der Speiseleitung angebrachter und mit der Brennstoffpumpe zusammenarbeitender Kondensator nicht brauchbar ist.

Gegenüber den vorstehend beschriebenen Sammeleinrichtungen für aus dem Vergaser einer Brennkraftmaschine oder aus dem Brennstofftank kommende Brennstoffdämpfe und deren Rückführung zum Vergaser bzw. zum Brennstofftank liegt der Erfindung die weitergehende Aufgabe zugrunde, nicht nur die bei Stillstand des heißen Motors aus dem Vergaser kommenden oder die aus dem Brennstofftank kommenden Brennstoffdämpfe, sondern auch z. B. bei Leerlauf des Motors bisher ungenutzt aus dem Vergaser in flüssiger Form entweichenden Brennstoffanteile wiederzugewinnen und die Vorgänge des Sammelns und der Wiedergewinnung kontinuierlich durchzuführen.

Die Erfindungsaufgabe wird bei einem Vergaser mit einer Einrichtung zum Sammeln von aus dem Vergaser bei Stillstand des heißen Motors oder von aus dem Tank kommenden Brennstoffdämpfen und zum Rückführen zum Vergaser bzw. zum Brennstofftank dadurch gelöst, daß diese Einrichtung ein kontinuierlich mit den Brennstoffdämpfen gespeister und das Kondensat kontinuierlich wieder abgebender Kondensator ist, der unabhängig von der Speisepumpe und der Speiseleitung des Vergasers über eine Verbindungsleitung an die Schwimmerkammer des Vergasers angeschlossen ist, wobei durch die Verbindungsleitung flüssiger Brennstoff und Brennstoffdämpfe unter Wirkung der Schwerkraft vom Vergaser zum Kondensator strömen, und daß vom Kondensator zum Vergaser eine Entleerungsleitung für das im Kondensator gebildete Kondensat bzw. flüssigen Brennstoff führt, durch die diese Flüssigkeit fortlaufend unter Wirkung der Schwerkraft einem tiefer als der Kondensator angeordneten Brennstofftank oder unmittelbar einer unterhalb des Kondensators vorbeigeführten, zum Vergaser führenden Brennstoffzuleitung zuführbar ist.

Bei dieser Einrichtung werden die oben für die USA.-Patentschriften 30 93 124 und 31 91 587 beschriebenen Nachteile auf einfache Weise durch die gekennzeichnete Anordnung eines kontinuierlich arbeitenden Kondensators an Stelle einer Adsorptionsvorrichtung behoben Gegenüber der USA.-Patentschrift 21 91 490 ist hervorzuheben, daß der Kondensator unabhängig von der Speisepumpe und der Speiseleitung des Vergasers arbeitet und so an den Vergaser angeschlossen ist, daß er sowohl bei Stillstand des heißen Motors als auch bei dessen Leerlauf aus dem Vergaser entweichenden Brennstoff sowohl in Dampfform als auch in flüssiger Form sammelt und zum Vergaser oder zum Brennstofftank zurückführt.

Es ist nicht notwendig, daß bei der Ausführung der Erfindung der Brennstofftank tiefer als der Kondensator am Fahrzeug angeordnet ist. Vielmehr ist bei einer Ausführungsform der Kondensator tiefer als der Brennstofftank angeordnet und mit diesem über eine Brennstofftank-Entlüftungsleitung verbunden, durch die Brennstoffdämpfe unter der Wirkung der Schwerkraft aus dem Brennstofftank abführbar sind; dabei hat die den Brennstofftank mit dem Vergaser verbindende Brennstoffzuleitung ihren tiefsten Punkt unterhalb des Kondensators, der unmittelbar mit ihr über eine Entleerungsleitung verbunden ist.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist die Kondensat-Entleerungsleitung vorzugsweise mit einem Einwegeventil versehen, mittels dessen Kondensat aus dem Kondensator in die Brennstoffleitung vorzugsweise dann abführbar ist, wenn das in dem Kondensator angefallene Kondensat einen vorgegebenen Spiegel bzw. eine vorgegebene Druckhöhe erreicht hat.

Weitere vorteilhafte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Unter diesen sind auch Entlüftungseinrichtungen am Kondensator und in Verbindung mit diesen Kondensat-Entlüftungseinrichtungen Adsorptionseinrichtungen zum Adsorbieren leichter Kohlenwasserstoffdämpfe aus dem nicht kondensierten Dampf vorgesehen, wobei als Adsorptionsstoff in bekannter Weise vorzugsweise Aktivkohlen- stoff verwendet wird. Jedoch handelt es sich bei diesen Adsorptionseinrichtungen nicht um die eingangs beschriebenen bekannten Einrichtungen zum absatzweisen Sammeln von aus dem Vergaser bei Stillstand des

heißen Motors oder von aus dem Tank kommenden Brennstoffdämpfen, sondern um eine Zusatzeinrichtung zur Verbesserung der Wirkung eines erfindungsgemäß kontinuierlich mit den Brennstoffdämpfen gespeisten und das Kondensat kontinuierlich wieder abgebenden Kondensators für den Fall, daß ein Teil der dem Kondensator zugeführten Brennstoffdämpfe im Kondensator nicht kondensiert wird.

Zu den vorteilhaften Ausführungsformen der Erfindung gehören auch Einrichtungen zum Zurückführen von Brennstoff während der Stillstandszeiten des Motors aus der Schwimmerkammer des Vergasers in den Brennstofftank, und zwar bestehen diese Einrichtungen vorzugsweise aus einer oder mehreren Leitungen, die die Schwimmerkammer mit der den Vergaser und den Kondensator verbindenden Verbindungsleitung verbinden, wobei diese zur Verbindungsleitung führenden Leitungen unterhalb des bei laufendem Motor erwünschten Brennstoffspiegels an die Schwimmerkammer angeschlossen sind und einen so kleinen Durchtrittsquerschnitt besitzen, daß die Brennstoffpumpe den erwünschten Brennstoffspiegel trotz des Abfließens von Brennstoff durch die Leitungen aufrechterhalten kann.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert, und zwar zeigt

F i g. 1 teilweise aufgeschnitten eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit Vergaser-Brennkraftmaschinen-Antrieb, bei dem der Vergaser mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen ausgerüstet ist,

F i g. 2 in größerem Maßstab, teilweise im Schnitt, den Vergaser und die Schwimmerkammer nach Fig. 1,

F i g. 3 einen Querschnitt durch die Schwimmerkammer des Vergasers im wesentlichen nach der Linie 3-3 der F i g. 2,

F i g. 4 in größerem Maßstab eine Schnittansicht einer anderen Ausführungsform des Vergasers und der Schwimmerkammer für die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs nach F i g. 1,

F i g. 5 einen Querschnitt durch die Schwimmerkammer im wesentlichen nach der Linie 5-5 der F i g. 4,

F i g. 6 einen Schnitt durch eine andere Ausführungsform eines Vergasers für die Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs nach F i g. 1,

F i g. 7 einen Querschnitt durch die Schwimmerkammer des Vergasers im wesentlichen nach der Linie 7-7 der F i g. 6,

F i g. 8 einen Querschnitt durch einen mit einem Einwegeventil ausgerüsteten, bei der Ausführung der Erfindung verwendbaren Tankverschluß,

F i g. 9 in größerem Maßstab einen Teil der Leitung, mittels der der nach der Erfindung verwendete Kondensator mit dem Brennstofftank verbunden ist,

Fig. 10 in größerem Maßstab, teilweise im Schnitt, eine Ansicht eines Teils der Leitung, mittels der die in F i g. 1 gezeigte Schwimmerkammer des Vergasers mit dem Kondensator verbunden ist,

Fig. 11 in größerem Maßstab einen Schnitt durch den ein Ventil bildenden Abschnitt der Leitung nach Fig. 10, im wesentlichen nach der Linie 11-11 der Fig. 10,

F i g. 12 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit Vergaser-Brennkraftmaschine, deren Vergaser mit einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform der Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen ausgerüstet ist,

Fi g. 13 in größerem Maßstab, teilweise im Schnitt, eine Ansicht desjenigen Teils, der in F i g. 12 aufgebrochen dargestellt ist, und

F i g. 14 in größerem Maßstab einen Schnitt durch das in der Kondensatrückführleitung der Ausführungsform nach F i g. 12 vorgesehene Einwegeventil.

F i g. 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einer erfindungsgemäßen Wiedergewinnungsvorrichtung für Brennstoffdämpfe. In dem aufgebrochen dargestellten Teil der Fig. 1 ist schematisch ein Motorblock 12 mit einem Vergaser 14 gezeigt, der unterhalb eines Luftfilters 16 angeordnet ist. An einer Seitenwandung des Vergasers 14 ist eine einstückig mit diesem ausgebildete Schwimmerkammer 18 vorgesehen. Eine Leitung 22 zur Wiedergewinnung von Brennstoffdämpfen geht von der Schwimmerkammer 18 zu einem Kondensator 24. Die durch die Leitung 22 an der Schwimmerkammer abgezogenen Vergaser-Brennstoffgase und -dämpfe werden in den Kondensator 24 (F i g. 1) eingeführt und dort kondensiert. Der Kondensator steht über eine an einer möglichst tiefen Stelle angeordnete Flüssigkeits-Entleerungs- und Rückführungsleitung 26 mit einem Brennstofftank 28 in Strömungsverbindung. Der Brennstofftank 28 ist tiefer als der Kondensator 24 angeordnet, so daß kondensierte Flüssigkeiten unter der Wirkung der Schwerkraft zum Brennstofftank hinfließen. Die Leitungen 22 und 26 können aus Kupfer oder aus anderen flexiblen widerstandsfähigen Stoffen, wie z. B. Vinyl-Kunststoffen oder aus Fluorkohlenstoff-Harzen, hergestellt sein.

Der Kondensator 24 kann ein beliebig geformter Behälter sein, der in der Nähe des Bodens mit der Kondensatrückführleitung 26 versehen ist. Vorzugsweise ist die Vergaserentleerungsleitung 22 an den oberen Teil des Kondensators 24 angeschlossen.

Vorzugsweise ist der Kondensator in dem Chassistunnel unter dem Fahrersitz oder an irgendeiner anderen Stelle angebracht, zu der die aus dem Vergaser austretenden Dämpfe unter Wirkung der Schwerkraft hingeführt werden können und von der aus das Kondensat unter Wirkung der Schwerkraft in den Brennstofftank zurückgeführt werden kann.

Der Kondensator 24 kann in geeigneter Weise, z. B. durch eine Kondensatorentlüftungsleitung 33, entlüftet werden. Vorzugsweise ist die Entlüftungsleitung 33 an den oberen Teil des Kondensators angeschlossen und besitzt einen relativ langen senkrecht angeordneten Leitungsabschnitt, so daß das Kondensat von Dämpfen, die den Kondensator verlassen und erst danach kondensieren, in den Kondensator zurückfließen kann. Wie in F i g. 1 gezeigt, verläuft die Kondensatorentlüftungsleitung 33 nach oben durch einen Teil 19 des Fahrzeugaufbaus, dann an dem Dach des Fahrzeugs entlang und dann nach unten durch den Teil 21 des Fahrzeugaufbaus und durch eine Kohlenstoffalle 34 hindurch und mündet in eine Frischluftleitung 35.

Vorzugsweise ist die Kondensatorentlüftungsleitung 33 an das Kurbelgehäuse oder an irgendeinen Teil der Ansaugseite des Motors angeschlossen; sie kann aber auch mit der Atmosphäre in Verbindung stehen, obgleich dann allerdings der Gesamtwirkungsgrad der Brennstoffdampf-Wiedergewinnungsvorrichtung etwas geringer ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Kondensatorentlüftungsleitung 33 an die Frischluftleitung 35 zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Luftfilter 16 angeschlossen, wenn vorgesehen ist, daß aus dem Luftfilter 16 Luft (in nicht gezeigter Weise) in das Kurbelgehäuse gesaugt wird. Das geringe, im Kurbelgehäuse vorhandene Vakuum würde einen geringen

Unterdruck auf die Kondensatorentlüftungsleitung 33 ausüben. Wenn in das Kurbelgehäuse keine Luft eingesaugt wird, kann die Kondensatorentlüftungsleitung 33 unmittelbar an die Reinluftseite des Luftfilters angeschlossen und somit dem relativ niedrigem Vakuum des Luftfilters ausgesetzt werden.

Die Kohlenstoff-Falle 34 hat die Aufgabe, überschüssige leichte Kohlenwasserstoffgase aus den Brennstoffdämpfen zu adsorbieren. Die adsorbierten überschüssigen Kohlenwasserstoffe werden dadurch desorbiert, daß man Luft oder magere Kohlenwasserstoff-Luftgemische durch die Falle hindurchführt. Die Kohlenstoff-Falle weist ein Gehäuse 37 auf, das mit einem adsorbierenden Stoff 38, vorzugsweise Aktivkohlenstoff, gefüllt ist.

Der Brennstofftank 28 kann mit einem geschlossenen nicht belüfteten Verschluß 32 versehen sein, damit keine dampfförmigen Emissionen aus dem Brennstofftank in die Atmosphäre gelangen. Der Verschluß kann ein Einwegeventil aufweisen.

F i g. 2 ist eine vergrößerte Ansicht des in F i g. 1 dargestellten Vergasers 14. Der Vergaser 14 besitzt ein im wesentlichen zylindrisches Gehäuse 36, das im Innern einen Halsteil 39 verringerten Durchmessers aufweist und eine Vergaserventuridüse 40 umgibt. Die Venturidüse 40 steht mit dem in der Schwimmerkammer 18 befindlichen Brennstoff über eine Brennstoffleitung 42 in Strömungsverbindung, so daß flüssiger Brennstoff in den Vergaser angesaugt werden kann. In dem oberen Ende des Vergasergehäuses ist zum Regulieren der Luft ein Drosselklappenventil 44 drehbar gelagert. Unterhalb der Venturidüse 40 ist in dem unteren Ende des Vergasergehäuses ein weiteres Drosselklappenventil 46 drehbar gelagert, mittels dessen die Menge des in das Ansaugsystem strömenden Brennstoff-Luft-Verbrennungsgemisches eingestellt werden kann. In die Wandung des Vergasers ist eine übliche Leerlaufeinstellnadel 48 eingeschraubt, die zum Einstellen der Leerlaufdrehzahl des Motors dient. Eine Entlüftungsleitung 50 ist an den oberen, flüssigkeitsfreien Raum der Schwimmerkammer 18 angeschlossen und mündet oberhalb der Venturidüse 40 in das Vergasergehäuse.

Die Schwimmerkammer 18 ist, wie in F i g. 2 gezeigt, als abgeteilter Raum ausgebildet, der eine obere Wandung 52, eine Außenwandung 54, einen Boden 56, eine Wandung 36, die gleichzeitig auch eine Wandung des Vergasers bildet, und zwei Seitenwandungen 57 besitzt (F i g. 3). An einem nach unten ragenden, an der oberen Wandung 52 befestigten Arm ist ein Schwimmer 60 schwenkbar gelagert, der dazu dient, eine Brennstoffpumpe in Betrieb zu setzen, die über eine übliche, nicht gezeigte Brennstoffleitung an den Brennstofftank 28 angeschlossen ist, und der ferner dazu dient, einen geeigneten Brennstoffspiegel in dem Vergaser aufrechtzuerhalten. In der Außenwandung 54 der Schwimmerkammer ist eine obere Überlauföffnung 64 vorgesehen, die einen relativ großen Durchmesser besitzt und dazu dient, den geeigneten Flüssigkeitsspiegel in der Schwimmerkammer aufrechtzuerhalten und ein Abführen von Dämpfen aus der Schwimmerkammer in den Kondensator 24 gestattet. Die Auslaßöffnung 64 steht mit der Leitung 22 in Strömungsverbindung. Die Leitung 22 ist außerdem an ein Auslaßrohr 66 angeschlossen, das einen kleinen Durchmesser besitzt und in den unteren Teil der Außenwandung 54 in der Nähe des Bodens 56 der Vergaserschwimmerkammer vorgesehen ist. Der Querschnitt des Auslaßrohrs 66 ist im Vergleich zu dem Querschnitt der Überlauföffnung 64 und im Verhältnis zur Leistung der Brennstoffpumpe relativ klein. Obwohl bei laufendem Motor immer etwas Flüssigkeit aus der Schwimmerkammer über den Kondensator 24 zurück in den Brennstofftank 28 geführt wird, hält doch die Brennstoffpumpe wegen ihrer größeren Leistung einen geeigneten Brennstoffspiegel in der Schwimmerkammer aufrecht und wird diese nicht vollständig durch das Auslaßrohr 66, entleert. Wenn die Brennstoffpumpe nicht mehr fördert, d.h., wenn der Motor nicht in Betrieb ist, läuft die Flüssigkeit langsam aus der Schwimmerkammer 18 durch das Rohr 66 zurück in den Kondensator 24 und gelangt durch die Leitung 26 in den Brennstofftank 28. Somit wird während Stillstandszeiten des Motors die in der Schwimmerkammer vorhandene flüssige Brennstoffmenge verringert, die sonst für gewöhnlich infolge Verdunstung in die Atmosphäre die Luftverschmutzung erhöhen würde. Die Schwimmerkammer kann vollständig oder nur teilweise entleert werden, und zwar je nachdem, in welchem Abstand das Auslaßrohr 66 vom Boden 56 angeordnet ist. Bei Stillstand des Motors sollte die Brennstoffmenge in der Schwimmerkammer vorzugsweise etwa ein Drittel der Brennstoffmenge bei Betrieb des Motors betragen.

Wie in F i g. 2 dargestellt, kann in der Schwimmerkammer 18 in Abstand von der Vergaserwandung 36 eine Trennwand 70 angeordnet werden. Diese Trennwand 70 isoliert im wesentlichen die in der Schwimmerkammer 18 vorhandene Flüssigkeit von der Mantelwandung des Vergasers, wie in Fig.3 dargestellt. Die Trennwand 70 kann aus irgendeinem relativ schlecht wärmeleitenden Material, wie z. B. keramischem Material, Glas oder Metall bestehen und in ihrer Einbaulage in der Schwimmerkammer angeschweißt oder einstückig mit dem Schwimmerkammer-Gußstück hergestellt sein. Somit ist die Flüssigkeit in der Schwimmerkammer 18 mit Ausnahme der im unteren Teil der Schwimmerkammer befindlichen Flüssigkeit im wesentlichen gegen von der Mantelwandung des Vergasers kommende Wärme isoliert. Wenn der Motor angehalten wird, läuft zuerst die unten in der Schwimmerkammer befindliche Flüssigkeit durch das Auslaßrohr 66 ab, so daß der Einfluß der Mantelwandung des Vergasers hinsichtlich der Wärmeaufnahme des flüssigen Brennstoffs insgesamt wesentlich verringert wird.

In F i g. 4 und 5 ist eine andere Ausführungsform einer Vergaserschwimmerkammer dargestellt, die erfindungsgemäß verwendet wird. Dieser Vergaser weist im wesentlichen einen üblichen Vergaserhauptteil 77 und eine Schwimmerkammer 80 in anderer Ausführung als nach F i g. 2 auf. Der Vergaserhauptteil 77 ist mit dem in F i g. 2 gezeigten identisch. Die Schwimmerkammer dagegen ist mit einem nach oben und außen geneigten Bodenteil 82 und mit einer massiven Außenwandung 84 versehen. Eine massive rechteckige plattenförmige Trennwand 86 (Fig. 5) teilt die Schwimmerkammer in zwei abgetrennte Räume 88 und

90. Im Boden des Kammerteils 90 ist eine Auslaßöffnung % angebracht, die das obere Ende der Entlüftungsleitung 22 (vgl. F i g. 1) aufnimmt. Die Leitung 22 kann in der Auslaßöffnung % auf irgendeine geeignete Weise angebracht sein. Zum Beispiel kann die Auslaßöffnung 96 ein Innengewinde besitzen, in das ein mit Außengewinde versehenes, an die Leitung 22 angeschlossenes Übergangsstück eingeschraubt werden kann.

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Wie in F i g. 5 gezeigt, besitzt die Trennwand 86 zwei in lotrechter Richtung in Abstand voneinander angeordnete Öffnungen 91 und 92. Die Öffnung 91 nimmt eine Brennstoffleitung 94 auf, die durch die Mantelwandung des Vergasers und. durch den Kammerraum 90, wie in Fig.4 gezeigt, hindurchführt. Die Öffnung 92 besitzt einen kleinen Durchmesser und dient zum Abführen von Brennstoff aus dem Kammerraum 88 in den Kammerraum 90 und weiter durch die Auslaßöffnung 96 hindurch. Wenn der Motor läuft, gleicht die Brennstoffpumpe die geringe, aus dem Kammerraum 88 in der Zeiteinheit ausfließende Brennstoffmenge aus, so daß ein konstanter Brennstoffspiegel in dem Kammerraum 88 aufrechterhalten wird. Während der Stillstandszeiten des Motors fließt jedoch praktisch der gesamte Brennstoff aus dem Kammerraum 88 in den Kammerraum 90 und durch die Auslaßöffnung 96, die Leitung 22, den Kondensator 24 und die Leitung 26 in den Brennstofftank zurück.

Im Normalfall wird der Brennstoffspiegel im Raum 88 unterhalb des oberen Randes der Trennwand 86 gehalten. Wenn jedoch zuviel Brennstoff im Raum 88 vorhanden ist, fließt Brennstoff aus dem Raum 88 in den Raum 90 über und wird durch die Leitung 22 in den Brennstofftank 28 zurückgeführt. Somit dient die Trennwand 86 bei dieser Ausführungsform der Erfindung sowohl dazu, einen unmittelbaren Kontakt des Brennstoffs in dem Raum 88 mit der Mantelwandung des Vergasers zu verhindern, als auch dazu, als Überlauf den Flüssigkeitsspiegel zu bestimmen, bei dem überschüssiger Brennstoff aus der Schwimmerkammer abläuft. Die Trennwand 86 kann aus einem schlecht wärmeleitenden Material, wie z. B. Glas oder keramischen Stoffen, hergestellt und in geeigneter Weise in die Schwimmerkammer eingesetzt sein, oder sie kann auch aus Metall bestehen und in ihrer Einbaulage angeschweißt sein. Die Luft in dem Kammerraum 90 wirkt gegen Wärmeübergang isolierend und verringert somit die Einwirkung der warmen Mantelwandungen des Vergasers auf die Temperatur des den Brennstoff enthaltenden Kammerraums 88.

Mit sinkendem Brennstoffspiegel im Kammerraum 88 verringert sich infolge der Neigung des Bodenteils 82 die zur Verdunstung des flüssigen Brennstoffs zur Verfügung stehende Oberfläche, so daß die Verdampfung des Brennstoffs verringert wird, während der Motor stillsteht und der Brennstoff aus dem Kammerraum 88 abläuft.

Eine in F i g. 6 und 7 gezeigte andere Ausführungsform einer Schwimmerkammer für die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Wiedergewinnen von im Vergaser entstehenden Brennstoffdämpfen besitzt in der äußeren Seitenwand der Schwimmerkammer eine Überlauföffnung 98 und zwei weitere Öffnungen 100 und 102 mit kleinem Durchmesser, durch die während der Motorstillstandszeiten flüssiger Brennstoff aus der Schwimmerkammer abfließen kann. Es kann auch eine rechteckige plattenförmige massive Trennwand 104 vorgesehen sein, durch die eine unmittelbare Berührung des flüssigen Brennstoffs mit der Mantelwandung des Vergasers verhindert wird. Die Trennwand 104 teilt die Schwimmerkammer in zwei getrennte Räume, und zwar in einen Kammerraum 110, der den flüssigen Brennstoff aufnimmt, und in einen Kammerraum 112, der immer frei von Brennstoff ist und nur ermöglichen soll, daß eine Luftschicht zwischen dem flüssigen Brennstoff und der Mantelwandung des Vergasers vorhanden ist. Bei dieser Ausführungsform ist die Trennwand mit einer einzigen öffnung 114 versehen, durch die hindurch eine Brennstoffleitung 116 des Vergasers mit dem flüssigen Brennstoff in Verbindung steht.
Wie in F i g. 7 gezeigt, nehmen die Durchmesser der Öffnungen 98, 100 und 102 in dieser Reihenfolge ab, so daß die Öffnung 102 den kleinsten Durchmesser aufweist. Diese Ausführungsform gestattet ein schnelles Abfließen des Brennstoffs aus der Schwimmerkammer, wenn der Motor nicht in Betrieb ist und verhindert weiterhin nahezu vollkommen eine unmittelbare Berührung zwischen der Mantelwandung des Vergasers und dem in der Schwimmerkammer befindlichen flüssigen Brennstoff. Die Oberkante der Trennwand 104 liegt wesentlich höher als die Überlauföffnung 98, so daß flüssiger Brennstoff nicht in den Kammerraum 112 eintreten kann. Ein Wärmeübergang von der Vergaserwandung in die Schwimmerkammer ist praktisch nur über den Bodenteil der Schwimmerkammer möglich. Weil der unten in der Schwimmerkammer stehende Brennstoff zuerst abfließt, werden die Auswirkungen dieses Wärmeübergangs auf die Schwimmerkammer wesentlich verringert und wird die Durchschnittstemperatur des flüssigen Brennstoffs so niedrig gehalten, daß keine nennenswerten Brennstoffmengen in die Atmosphäre verdunsten können.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird die Geschwindigkeit der Entleerung der Schwimmerkammer geringer, sobald der Brennstoffspiegel unter die Öffnung 100 absinkt. Diese lotrechte Anordnung von einen kleinen Durchmesser aufweisenden Öffnungen entlang der Außenwand der Schwimmerkammer gewährleistet einen kontinuierlichen Durchlauf großer Brennstoffmengen durch die Schwimmerkammer und durch die Leitung 22, ohne daß der Brennstoffspiegel so weit fällt, daß der Betrieb des Motors beeinflußt wird. Der strömende Brennstoff führt von den Wandungen der Schwimmerkammer Wärme ab und verringert somit die in dieser Kammer herrschende Durchschnittstemperatur.

Am günstigsten ist es, ungefähr die Hälfte oder ein Drittel der ursprünglich bei Betrieb des Motors in der Schwimmerkammer befindlichen Brennstoffmenge in der Schwimmerkammer zu halten, damit die Starteigenschaften des Motors nicht nachteilig beeinflußt werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen kann auch mit einem Einwegeventil, wie in F i g. 8 gezeigt, ausgerüstet sein und ermöglicht dann, die Vorzüge der Umkehrbarkeit der Adsorption von Kohlenwasserstoffen in der Kohlenstoff-Falle 34 vorteilhaft auszunutzen. Wenn ein Strom aus sauberer Luft oder ein mageres Kohlenwasserstoffluftgemisch über die adsorbierenden Oberflächen des in der Kohlenstoff-Falle vorhandenen Mate-Hals geleitet werden, wird ein Teil der adsorbierten Kohlenwasserstoffe desorbiert. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann man diesen umkehrbaren Effekt vorteilhaft anwenden, weil unter normalen Betriebsbedingungen die durch die Leitung 33 strömenden Dämpfe relativ arm an Kohlenwasserstoffen und reich an Frischluft sind, die durch die Entlüftungsleitung 50 (vgl. F i g. 2) von dem Luftfilter her angesaugt wird. Diese magere Mischung desorbiert einen Teil derjenigen Kohlenwasserstoffe, die von der Kohlenstoff-Falle 34 bei früheren übermäßigen aus dem Tank oder dem Vergaser stammenden Emissionen adsorbiert worden waren, und versetzt auf diese Weise das adsorbierende Material in einen Zustand, in dem es erneute übermäßi-

ge Emissionen von Kohlenwasserstoffen adsorbieren kann.

Die Desorption von Kohlenwasserstoffen von den adsorbierenden Oberflächen des Materials in der Kohlenstoff-Falle kann mittels eines in Fig.8 gezeigten Tankverschlusses 130 verbessert werden. Dieser Tankverschluß kann an Stelle des massiven, nicht belüftbaren, in F i g. 1 gezeigten Tankverschlusses 32 benutzt werden. Der Tankverschluß 130 weist ein mittig angeordnetes, auf Druckunterschiede ansprechendes Einwegeventil 132 auf, das einerseits das Ansaugen von Frischluft aus der Atmosphäre gestattet, wenn der Druck im Brennstofftank 28 genügend gering ist, das jedoch andererseits verhindert, daß Kohlenwasserstoffdämpfe aus dem Brennstofftank in die Atmosphäre gelangen. Das Ventil 132 besitzt eine federnde Kugel 134, die gegen einen nach oben konisch erweiterten in dem Tankverschluß angebrachten Sitz 136 anliegt und so einen flüssigkeitsdichten Verschluß bildet. Die Kugel 134 wird unter Federwirkung an dem Sitz mittels einer Schraubenfeder 140 zur Anlage gebracht, die axial in einer zylindrischen Bohrung in dem Tankverschluß 130 angeordnet ist. Die Feder 140 kann mittels des unteren engen Teils einer abgesetzten Bohrung, die in einer durch Wärmezufuhr ausdehnbaren Scheibe 142 vorgesehen ist, in ihrer Lage gehalten werden. Die durch Wärmezufuhr ausdehnbare Scheibe ist federnd mittels zweier Schrauben 144 und mittels Schraubenfedern 146 an dem Tankverschluß 130 angebracht. Die Schrauben 144 sind mittels ihrer mit Gewinde versehenen Enden 152 einstellbar in mit Innengewinden versehenen Bohrungen 150 des Tankverschlusses 130 angeordnet. Die Scheibe 142 kann aus irgendeinem ausreichend festem Material hergestellt sein, das einen hohen Wärmedehnungskoeffizienten besitzt. Anstatt der Feder 140 mittels einer abgesetzten Bohrung in der Scheibe in ihrer Lage zu halten, kann die Feder auch mittels einer nicht gezeigten, mit einer Bohrung versehenen Unterlegscheibe, die unterhalb der Scheibe 142 auf den Schrauben 144 angeordnet ist, in ihrer Einbaulage gehalten werden.

Wenn das Ansaugsystem des Motors Dämpfe aus dem Brennstofftank 28 ansaugt und auf diese Weise einen geringen Unterdruck im Brennstofftank erzeugt, bewegt sich die Kugel 134 unter der Wirkung des Atmosphärendrucks entgegen der Kraft der Schraubenfeder 140 nach unten und hebt sich dabei von ihrem Sitz 136 ab, so daß Frischluft aus der Atmosphäre in den Brennstofftank angesaugt werden kann. Im Regelfall wird die Spannung der Schraubenfeder so eingestellt, daß ein relativ geringes Vakuum von ungefähr 5 bis 7,5 cm Wassersäule dazu ausreicht, daß der Atmosphärendruck die Kugel 134 von ihrem Sitz abhebt, so daß frische Luft in den Brennstofftank eintreten kann. Wenn die Temperatur im Tank 28 zunimmt, dehnt sich die durch Erwärmung ausdehnbare Scheibe 142 aus und zieht dabei die Schraubenfeder 140 nach unten vom Sitz 136 weg. Die Ausdehnung der Scheibe 142 reicht zwar nicht aus, um die Kugel 134 vom Sitz abzuheben, jedoch wird durch die Ausdehnung der Scheibe die Spannung der Feder so weit verringert, daß sogar eine noch geringere Druckerniedrigung im Tank für ein Abheben der Kugel von ihrem Sitz ausreicht. Bei hohen Temperaturen hat somit sogar ein noch geringeres, von dem Ansaugsystem des Motors erzeugtes Vakuum zur Folge, daß der Tank zur Atmosphäre hin geöffnet und Frischluft angesaugt wird. Die durch den Tankverschluß 130 angesaugte zusätzliche Luft durchströmt die Leitung 33 und die Kohlenstoff-Falle 34 und erhöht somit die Desorption von in der Falle adsorbierten Kohlenwasserstoffen. Bei höheren Betriebstemperaturen verdampfen größere Brerinstoffmengen. Deshalb ist es zweckmäßig, daß ein Desorptionsvorgang sobald wie möglich nach einer Periode hoher Temperaturen und entsprechend stärkerer Verdampfung auftritt. Durch die durch Erwärmung ausdehnbare Scheibe 142 ist gewährleistet, daß bei höheren Temperaturen ein sehr

kleines Vakuum in dem Brennstofftank das Öffnen des Ventils 130 und somit das Einströmen von Frischluft in die Vorrichtung bewirkt, so daß Kohlenwasserstoffe von der Falle desorbiert und diese dadurch regeneriert wird.

Diese gelegentliche Desorption von Kohlenwasserstoffen von den adsorbierenden Oberflächen der Falle 34 erhöht deren Lebensdauer und hat zur Folge, daß ein im wesentlichen konstanter Gehalt von Kohlenwasserstoffen in den in den Vergaser eintretenden, zurückgeführten Brennstoffdämpfen eingehalten wird.

Die Lebensdauer der Kohlenstoff-Falle hängt auch von dem verwendeten Adsorptionsmittel ab und wird von den Abmessungen der jeweils verwendeten Falle und den in der Vorrichtung auftretenden dampfförmigen Emissionen beeinflußt.

Im Regelfall bleibt sogar ohne gelegentliche Desorption der Kohlenwasserstoffe die Lebensdauer von Kohlenstoff-Fallen, die mit aktiviertem Kohlenstoff arbeiten, hoch, bis ungefähr 20 Gewichtsprozent des Kohlenstoffs adsorbiert worden ist; in diesem Zeitpunkt fällt die Wirksamkeit der Kohlenstoff-Fallen schnell ab. Die Kohlenstoff-Fallen lassen sich in Verbindung mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen noch besser dadurch ausnutzen, daß man zwei oder mehrere solcher Fallen hintereinander schaltet, so daß sichergestellt ist, daß alle überschüssigen leichten Kohlenwasserstoffe adsorbiert werden, weil auf diese Weise eine Sättigung der Fallen von einer nachfolgenden Desorption verhindert wird. Die zuerst durchströmte Falle einer solchen Fallenserie adsorbiert so lange alle leichten Kohlenwasserstoffe in der Leitung, bis sie im wesentlichen gesättigt ist und ihre Wirksamkeit somit geringer wird. Die in Strömungsrichtung folgende Falle übernimmt dann die Adsorption, und die folgenden Fallen arbeiten analog, bis die erste Falle durch Desorption regeneriert wird.

In der Frischluftleitung 35 kann in der Nähe des Luftfilters 16 (vgl. Fig. 11) eine Flammenrückschlagsicherung angeordnet sein, die eine Flammenausbreitung durch die Frischluftleitung 35 in die Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen und das Kurbelgehäuse verhindert. Als Flammenrückschlagsicherung kann eine Vorrichtung verwendet werden, wie sie in der USA.-Patentschrift 32 37 617 beschrieben ist und die eine Flammenausbreitung in einer Richtung verhindert, die jedoch eine Dampfströmung in der anderen Richtung zuläßt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen kann auch mit zwei Schutzeinrichtungen ausgerüstet sein, die verhindern, daß flüssiger oder dampfförmiger Brennstoff aus dem Brennstofftank 28 durch die Leitung 22 in die Schwimmerkammer des Vergasers strömt.

Zu diesem Zweck ist gemäß F i g. 1 und 9 in der Entlüftungsleitung 26 zwischen dem Vergaser 14 und dem Brennstofftank 28 eine nach unten gerichtete Ausbiegung 156 vorgesehen. Der niedrigste Punkt in dem ge-

bogenen Leitungsabschnitt 156 liegt niedriger als der Kondensator 24, jedoch höher als der Brennstofftank 28. Wie in Fi g. 9 gezeigt, befindet sich in dem ausgebogenen Leitungsabschnitt 156 Kondensat 157, das aus dem Kondensator 24 in den Brennstofftank 28 zurückfließt. Diese Flüssigkeitsfalle verhindert, daß Dämpfe durch die Leitung 26 aus dem Brennstofftank in den Kondensator 24 gelangen. Das Kondensat aus dem Kondensator 24 kann jedoch durch die Leitung 26 und durch den ausgebogenen Leitungsabschnitt in den Brennstofftank zurückgelangen, weil die Leitung 26 an dem tankseitigen Ende des gebogenen Leitungsabschnittes 156 niedriger liegt als an dem kondensatorseitigen Ende des ausgebogenen Leitungsabschnittes.

Um zu verhindern, daß flüssiger Brennstoff aus dem Brennstofftank durch die Leitung 26, den Kondensator 24 und die Leitung 22 in die Schwimmerkammer fließt, wenn das Fahrzeug so abgestellt ist, daß der Brennstofftank höher liegt als die Schwimmerkammer des Vergasers, wie es z. B. der Fall ist, wenn das Fahrzeug auf einer steil geneigten Fahrbahn geparkt ist, ist in einem anderen gebogenen Abschnitt der Leitung 22 ein Einwegeventil 158 vorgesehen. Wie am besten aus F i g. 10 zu erkennen, weist das Ventil 158 eine federnde Kugel 162 und einen durch eine Einschnürung der Leitung 22 gebildeten verengten Leitungsabschnitt 164 auf, gegen den die Kugel 162 in flüssigkeitsdichter Lage anliegen kann. Die Kugel wird im Regelfall von der Schwerkraft in ihrer Schließstellung gehalten. Flüssigkeiten oder Gase, die, bezogen auf F i g. 10, von rechts nach links entgegen dem in Fig. 10 eingezeichneten Pfeil strömen, drücken die Kugel noch dichter auf ihren Sitz und können deshalb nicht in die Schwimmerkammer weiterströmen. Einbeulungen 166 oder ähnliche Verformungen können, wie in F i g. 11 gezeigt, in der Leitung 22 auf der Kondensatorseite des Ventils 158 vorgesehen sein, damit die Ventilkugel 162 von Flüssigkeiten und Gasen, die aus der Schwimmerkammer des Vergasers ausströmen, nicht in den Kondensator getragen wird.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung, mittels der der Brennstoffspiegel herabgesetzt oder mittels der der Brennstoff während Motorstillstandszeiten vollständig aus der Schwimmerkammer des Vergasers abgeführt wird, schafft eine einfache und relativ billige Vorrichtung zur Verminderung oder Behebung der Verluste an dampfförmigem, aus der Schwimmerkammer des Vergasers austretendem Brennstoff. Die bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, in der F i g. 9 bis 11 gezeigten Schutzeinrichtungen gestatten ferner ein Wiedergewinnen der Vergaserdämpfe, ohne daß aus dem Brennstofftank Dampf oder Flüssigkeit durch die Leitungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Dampfwiedergewinnung in den Vergaser strömen.

In den Fig. 12 bis 14 ist eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen dargestellt, die sich für Kraftfahrzeuge eignet, bei denen der Brennstofftank höher als oder ungefähr auf derselben Höhe angeordnet ist wie der Vergaser.

Die in F i g. 12 und 13 gezeigte Dampf-Wiedergewinnungsvorrichtung weist einen Kondensator 224 auf, der mittels einer Leitung 222 an eine Schwimmerkammer 220 eines Vergasers 214 angeschlossen ist. Ein Brennstofftank 228 ist oberhalb des Kondensators 224 angeordnet und mittels einer Leitung 226 mit diesem verbunden. Der Brennstofftank 228 steht auch mit der Schwimmerkammer 220 in Verbindung, und zwar über eine Brennstoffleitung 230, die eine Brennstoffpumpe . 231 aufweist.

Aus der Schwimmerkammer durch die Leitung 222 angesaugte Vergaserbrennstoffgase und -dämpfe werden in den Kondensator 224 (F i g. 12) eingeführt und dort teilweise kondensiert. Am Boden des Kondensators 224 ist eine Kondensatleitung 232 angeschlossen, durch die im Kondensator 224 kondensierte Flüssigkeiten durch die Leitung 232 zur Brennstoffleitung 230 zurückfließen. Vorzugsweise ist die Vergaserentleerungsleitung 222 an den oberen Teil des Kondensators 224 angeschlossen.

Wie in Fig. 12 gezeigt, ist in der Leitung 232 ein Einwegeventil 236 angeordnet. Wie in der vergrößerten Schnittdarstellung in Fig. 14 erkennbar, weist das Ventil 236 einen Sitz 238 auf, der durch eine ringförmige Einschnürung der Leitung 232 gebildet ist und demgemäß in der Leitung eine Stelle mit verringertem Durchmesser schafft; das Ventil 236 besitzt ferner eine Ventilkugel 240, die von einer Schraubenfeder 242 gegen den Ventilsitz 238 gedrückt wird. Das freie Ende der Feder 242 liegt gegen Vorsprünge 244 an, die im Innern der Leitung 232 in dem unteren Teil des Ventils 236 vorgesehen sind. Von der Stärke der Schraubenfeder 242 hängt es ab, wenn das Ventil 236 geöffnet wird. Vorzugsweise ist die Schraubenfeder so stark, daß das Ventil geschlossen gehalten wird, d. h. die Kugel 240 in flüssigkeitsdichter Anlage an dem Sitz 238 gehalten wird, bis die Leitung 232 oberhalb des Ventils 236 mit Brennstoffkondensat gefüllt ist und bis eine kleine Menge Brennstoff auch im unteren Teil des Kondensators 224 vorhanden ist. Wenn das Ventil 236 sich zu diesem Zeitpunkt öffnet, läuft der flüssige Brennstoff aus dem Kondensator 224 unter Wirkung der Schwerkraft in die Brennstoffleitung 230 und wird von dem Brennstoffstrom mitgenommen, der durch die Leitung 230 fließt. Die kondensierten Brennstoff dämpfe werden dann von der Brennstoffpumpe 231 durch die Leitung 230 in die Schwimmerkammer des Kondensators zurückgepumpt.

Die Leitung 232 kann aus Kupfer oder geformten, z. B. gepreßtem Kunststoff hergestellt sein, in dem das Ventil 236 eingebettet oder eingebaut ist. Das Einwegeventil 236 kann einstückig mit der Leitung ausgebildet oder z. B. mittels nicht gezeichneten Gewindestücken mit der Leitung 232 verbunden sein. Das Ventil 236 verhindert, daß Luft in die Brennstoffleitung gesaugt wird, was zu einer Verringerung des Wirkungsgrades der Brennstoffpumpe 231 führen würde oder auf andere Weise den Betrieb des Motors stören würde. Das Einwegeventil verhindert auch, daß Brennstoff aus der Leitung 230 nach oben in den Kondensator 224 strömt.

Der Tankverschluß ist massiv ausgebildet und läßt

Gase nicht austreten, wie es im Zusammenhang mit F i g. 1 beschrieben wurde, so daß verhindert wird, daß Dämpfe aus dem System über die Brennstoffleitung entweichen.

Der Kondensator 224 kann in geeigneter Weise, wie z. B. im Zusammenhang mit F i g. 1 beschrieben, durch eine Kondensatorentlüftungsleitung 243 entlüftet werden.

Die Erfindung schafft eine einfache Einrichtung mittels der sich die Brennstoffdämpfe bzw. -gase, die sonst als Verluste aus dem Vergaser und dem Brennstofftank in die Atmosphäre gehen, wiedergewinnen lassen. Diese Verluste werden sowohl während der Betriebs- als auch während der Stillstandszeiten der Brennkraftmaschine vermieden.

Rlntf Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Vergaser für Brennkraftmaschinen mit Schwimmerkammer und einer Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen, mit einem Brennstofftank und einer unterhalb des Vergasers angeordneten Einrichtung, die zum Sammeln von aus dem Vergaser bei Stillstand des heißen Motors oder von aus dem Tank kommenden Brennstoffdämpfen und Rückführen zum Vergaser bzw. zum Brennstofftank dient, dadurch gekennzeichnet, daß diese Einrichtung ein kontinuierlich mit den Brennstoffdämpfen gespeister und das Kondensat kontinuierlich wieder abgebender Kondensator (24 bzw. 224) ist, der unabhängig von der Speisepumpe und der Speiseleitung des Vergasers (14 bzw. 214) über eine Verbindungsleitung (22 bzw. 222) an die Schwimmerkammer des Vergasers angeschlossen ist, wobei durch die Verbindungsleitung flüssiger Brennstoff und Brennstoffdämpfe unter Wirkung der Schwerkraft vom Vergaser zum Kondensator strömen, und daß vom Kondensator zum Vergaser eine Entleerungsleitung (26 bzw. 232) für das im Kondensator gebildete Kondensat bzw. flüssigen Brennstoff führt, durch die diese Flüssigkeit fortlaufend unter Wirkung der Schwerkraft einem tiefer als der Kondensator angeordneten Brennstofftank (28) oder unmittelbar einer unterhalb des Kondensators vorbeigeführten, zum Vergaser führenden Brennstoffzuleitung (230) zuführbar ist.

2. Vergaser mit einer Vorrichtung zum Wiedergewinnen von Brennstoffdämpfen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kondensator (224) tiefer als der Brennstofftank (228) angeordnet ist und mit diesem über eine Brennstofftank-Entlüftungsleitung (226) verbunden ist, durch die Brennstoffdämpfe unter der Wirkung der Schwerkraft aus dem Brennstofftank abführbar sind, und daß die den Brennstofftank mit dem Vergaser (214) verbindende Brennstoffzuleitung (230) ihren tiefsten Punkt unterhalb des Kondensators besitzt und mit der Entleerungsleitung (232) des Kondensators unmittelbar verbunden ist.

3. Vergaser mit einer Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kondensat-Entleerungsleitung (232) mit einem Einwegeventil (236) versehen ist, mittels dessen Kondensat aus dem Kondensator in die Brennstoffleitung vorzugsweise dann abführbar ist, wenn das in dem Kondensator (224) angefallene Kondensat einen vorgegebenen Spiegel bzw. eine vorgegebene Druckhöhe erreicht hat.

4. Vergaser mit einer Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen dem Vergaser (14 bzw. 214) und dem Kondensator (24 bzw. 224) vorgesehene Verbindungsleitung (22 bzw. 222) mit der Schwimmerkammer (18 bzw. 80) des Vergasers verbunden ist und vorzugsweise unmittelbar oberhalb des in der Schwimmerkammer erwünschten Brennstoffspiegels angeschlossen ist.

5. Vergaser mit einer Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kondensator mit Entlüftungseinrichtungen (33 bzw. 243) versehen ist.

6. Vergaser mit einer Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungsein-

richtungen (33 bzw. 243) für den Kondensator mit einem geringen Vakuum bzw. mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines geringen Vakuums, vorzugsweise mit dem Ansaugsystem des Motors, in Verbindung stehen, so daß nicht kondensierte Dämpfe in das Ansaugsystem zurückgeführt werden.

7. Vergaser mit einer Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungseinrichtungen (33 bzw. 243) für den Kondensator zur Entlüftung an eine Leitung (35) angeschlossen sind, die das Kurbelgehäuse des Motors mit dem dem Vergaser zugeordneten Luftfilter (16) verbindet, wobei in der Leitung vorzugsweise eine Flammenrückschlagsicherung in der Nähe des Luftfilters vorgesehen ist.

8. Vergaser mit einer Vorrichtung nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Verbindung mit den Kondensator-Entlüftungseinrichtungen (33 bzw. 243,35) Adsorptionseinrichtungen (34) zum Adsorbieren leichter Kohlenwasserstoffdämpfe aus dem nicht kondensierten Dampf vorgesehen sind, und daß als Adsorptionsstoff vorzugsweise Aktivkohlenstoff verwendet wird.

9. Vergaser mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verhindern des Strömens von Brennstoff durch die Entlüftungsleitungen in den Vergaser hinein Mittel (156, 158), vorzugsweise ein Einwegeventil (158), in der Entlüftungsleitung zwischen dem Vergaser und dem Kondensator (224) vorgesehen sind, und daß in der Entlüftungsleitung zwischen dem Brennstofftank (228) und dem Kondensator ein nach unten gebogener Leitungsabschnitt (156) angeordnet ist.

10. Vergaser mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (64,66 bzw. 90,96 bzw. 100,102) zum Zurückführen von flüssigem Brennstoff während Stillstandszeiten des Motors aus der Schwimmerkammer (18 bzw. 80) des Vergasers in den Brennstofftank (28 bzw. 228) vorgesehen sind und diese Einrichtungen eine oder mehrere Leitungen (64, 66 bzw. 90, % bzw. 100, 102) aufweisen, die die Schwimmerkammer mit der Verbindungsleitung (22 bzw. 222) zwischen dem Vergaser (14 bzw. 214) und dem Kondensator (24,224) verbinden, und daß diese zur Verbindungsleitung (22 bzw. 222) führenden Leitungen unterhalb des bei laufendem Motor erwünschten Brennstoffspiegels angeschlossen sind und einen so kleinen Durchtrittsquerschnitt besitzen, daß die Brennstoffpumpe den erwünschten Brennstoffspiegel trotz des Abfließens von Brennstoff durch die Leitungen aufrechterhalten kann.