DE1563971A1

DE1563971A1 - Elektrisch betriebene Antriebseinrichtung

Info

Publication number: DE1563971A1
Application number: DE19671563971
Authority: DE
Inventors: David Gurwicz
Original assignee: Ransomes Sims and Jeffries Ltd; Sevcon Engineering Ltd
Current assignee: Ransomes Sims and Jeffries Ltd; Sevcon Engineering Ltd
Priority date: 1966-11-14
Filing date: 1967-11-14
Publication date: 1971-04-22
Also published as: CH461965A; US3646414A; SE342783B; FR1578729A; GB1200895A

Description

DR. EULE DR. BERG DIPL.-ING. STAPF

PATENTANWÄLTE 8 MÜNCHEN 2. HILBLESTRASSE

Dr. Eule Dr. Berg Dipl.-Ing. Stapf, 8 München 2, HilblestroBe 20

Ihr ZCchen Unser Zeichen jjj/^ ^₇₆Q <**<"» HNOV. 1967

Anwalts-Akte Mr. 16 768

Sevcon Engineering Iitd.

Team Valley, G-ateshead 11, Go.

Durham, G-ross-Britannien

Ransomes Sims & Jefferies Iitd.

ETacton Works,

Ipswich, Suffolk, G-ross-Britannien

Elektrisch betriebene Antriebseinrichtung.

Die Erfindung betrifft eine elektrisch betriebene Antriebseinrichtung. Die Erfindung betrifft insbesondere

109817/0185

-2- 1553971

eine elektrisch betriebene Antriebseinrichtung mit koaxial angeordneten Wellen, welche mit verschiedener Antriebsenergie antreibbar sind, damit ein durch die Antriebseinrichtung angetriebenes Teil eine Kurve beschreiben kann.

Bs ist bekannt, daß die Differentialwirkung, welche beim Durchfahren einer Kurve mit einem Fahrzeug an den beiden angetriebenen Rädern erforderlich ist, durch Verwendung zweier G-leichstrom-Hauptschlußmotoren erreicht werden kann, welche jeweils die in Betracht kommenden Räder antreiben. Diese Motoren sind so geschaltet, daß der in den beiden Motorankern fließende Strom ständig gleich ist. Zur Erreichung dessen werden vorzugsweise die beiden Anker der Motoren in Reihe an die Energieversorgung angeschaltet. Im Falle eines Langsamerlaufens des kurveninneren Motors findet kein höherer Stromfluß durch ihn statt, da der Strom diirch die entsprechende Geschwindigkeitszunahme des kurvenäußeren Motors begrenzt wird. Das vorstehend beschriebene System besitzt jedoch" den Nachteil aller Differentialsysteme, daß wenn eines der angetriebenen Räder seine Bodenhaftung mit dem Boden verliert, der komplementäre Motor kein Antriebsdrehmoment erzeugen kann₀

- 3 109817/0185

1561171

Es ist ein Ziel der Erfindung, eine elektrisch betriebene Antriebseinrichtung der vorerwähnten Art zu schaffen, bei welcher der obenerwähnte Hachteil vermieden wird.

Die vorliegende Erfindung besteht in einer elektrisch betriebenen Antriebseinrichtung, mit koaxial angeordneten Wellen, welche mit verschiedener Antriebsenergie antreibbar sind, damit ein durch die Antriebseinrichtung angetriebenes !eil eine Kurve beschreiben kann, und sie ist gekennzeichnet durch zwei Elektromotoren, zwei Schalt-Stromkreise zum Anschalten bzw. Abschalten der Motoren an eine bzw_o von einer Energieversorgung, wobei jeder Schalt-Stromkreis so ausgeführt ist, daß durch ihn die Energieversorgung an den zugehörigen Motor anschaltbar und von ihm abschaltbar ist, und die weiter dazu geeignet sind, das Verhältnis der Zeit von Anschaltung und Abschaltung des zugeordneten Motors zu ändern, wodurch die dem zugeordneten Motor zugeführte mittlere Leistung veränderbar ist, und eine Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses für wenigstens einen Motor, so daß den Motoren unterschiedliche Energiebeträge zugeführt werden.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist die Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses der Zeit von Anschaltung der Energie an und Abschaltung der Energie von wenigstens einem der Motoren in der Lage, die einem

- 4 -109817/0185

1553971

der Motoren zugeführte Energie im wesentlichen konstant zu halten, während sie die dem anderen Motor zugeführte Energie unter den Wert der dem einen Motor zugeführten Energie vermindert.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses der Zeit von Anschaltung der Energie an und Abschaltung der Energie von wenigstens einem der Motoren in der Lage,die einem der Motoren zugeführte Energie im wesentlichen konstant zu halten, während sie die dem anderen Motor zugeführte Energie über den Wert der dem einen Motor zugeführten Energie erhöht.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses der Zeit von Anschaltung der Energie an und Abschaltung der Energie von wenigstens einem der Motoren in der Lage, gleichzeitig die einem Motor zugeführte Energie zu vermindern, während sie die dem anderen Motor zugeführte Energie erhöht .

Vorteilhaft ist durch die Steuereinrichtung in gleicher Weise das Verhältnis der Zeit von Anschaltung der Energie an und Abschaltung der Energie von jedem der Motoren

- 5 109817/0185

. veränderbar wodurch gleichzeitig der mittlere Strom durch jeden Motor erhöht oder vermindert werden kann.

Vorzugsweise weisen die Schalt-Stromkreise jeweils statische Halbleiter-Schalteinrichtungen zum Anschalten der Energie an jeden und zum Absehalten der Energie von jedem Motor auf.

Bei einer Antriebseinrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug sind die Motoren gewöhnlich Glei chstrom-Hauptschlußmotoren,sie können jedoch auch Nebenschlußmotoren oder Verbundmotoren sein, und die Einrichtung zur Veränderung des Ausgangssignals von jeder Impulsgeneratorschaltung wird in Abhängigkeit der Bewegung des Steuerungsgliedes für das Jahrzeug in einem oder dem entgegengesetzten Sinn aus einer Mittellage betätigt.

Durch die obenbeschriebene Anordnung sind alle Vorteile einer elektrischen Differentialanordnung erreichbar, wobei gleichzeitig die vorbeschriebenen Nachteile vermieden werden. Weiterhin können durch eine vorteilhafte Anordnung die Impulsgeneratoren für eine stufenlose, verlustfreie Geschwindigkeitssteuerung verwendet werden.

nachfolgend werden Ausführungsbeispiele gemäß Erfindung

- 6-10981.7/0185

unter Bezug auf die "beigefügte Zeichnung erläutert, wobei 3ich die ' Ausführungsbeispiele auf elektrische Steuereinrichtungen beziehen, welche zur Steuerung von elektrischen Motoren eines batteriebetriebenen Fahrzeugs dienen.

. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer G-rund ausführungsform gemäß Erfindung.

Fig. 2 bis 4 zeigen Schaltungen, durch welche Differential geschwindigkeiten erreichbar sind»

In der Zeichnung sind gleiche Elemente in den verschiedenen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet„

Gemäß Fig. 1 steuert ein Impulsgenerator A die einem Motor A von einer Grleichstromenergiequelle P zugeführte mittlere Leistung. In ähnlicher Weise wird ein Motor B durch einen Impulsgenerator B gesteuert. Die beiden Impulsgeneratoren arbeiten z.B. in Abhängigkeit von einem Spannungseingangssignal, das Werte von 0 bis ⁿY^a Volt annehmen kann. Wenn das Spannungseingangssignal an einem Impulsgenerator den Wert Hull annimmt, so nimmt dieser Impulsgeneratur seinen Ruhezustand ein und es wird keine Energie der last, das heißt dem zugeordneten Motor, zugeführt» Wenn an einem Impulsgenerator ein Eingangssignal mit ^M?^H YoIt

— 7 — 109817/0185

_ η

anliegt, so läßt der Impulsgenerator die Maximalleistung zu dem zugehörigen Motor gelangen. Wenn an einem Impulsgenerator ein dazwischenliegendes Spannungssignal anliegt, so wird dem zugehörigen Motor eine entsprechend herabgesetzte Energie zugeführt. Eine Differentialeinheit D ist so ausgeführt, daß sie ein Eingangssignal von einer Beschleunigungseinheit E erhält, welches tferte zwischen Null und "V^w Volt annehmen kann, und daß sie an die Impuls generatoren A und B Eingangssignale anlegen kann. Die Eingangssignal sind eine i*unk:tion von sowohl de.r Ausgangsspannung der Beschleunigungseinheit als auch der Betriebslage des Steuerungsmechanismus des Fahrzeugs. Wenn der Steuerungsmechanismus z.B. in die Mittellage eingestellt ist und etwa ein Eingangssignal von "v^M Volt der Beschleunigungseinheit anliegt, wobei ^Mv" kleiner als "V" ist, legt die Differentialeinheit ein Eingangssignal von "v" Volt an jeden Impulsgenerator "A" und "B" an. Xieraa. gedoeh der Steuerungsmechanismus zum Durchfahren einer Kurve um einen bestimmten Betrag eingeschlagen ist, dann legt die Differentialeinheit bei einem Eingangssignal von "vⁿ Volt von der Beschleunigungseinheit an den Impulsgenerator A ein Eingangssignal mit "v" + Sv" Volt und an den Impulsgenerator B ein Eingangssignal mit "v - £ ν¹¹ Volt an. Unter diesen Umständen treibt natürlich der Motor B das kurveninnere Rad des Fahrzeugs an. Der

109817/0185

Wert von /ν ist der Größe des Einschlags proportional, welche der Steuerungsmechanismus ausführt.

Gemäß Fig. 2 wird die Differentialeinheit von einer Spannungsquelle mit mehr als zwei Volt Spannung gespeist. Dabei ist VRl die Beschleunigungseinheit E. Zur Begrenzung der maximalen Spannungsänderung mittels des Schleifers von VRl auf "V" Volt unterhalb des positiven Energiequellenpotentials ist der Widerstand Rl vorgesehen. Die Transistoren !DRl und TR2 besitzen gemäß Darstellung in der Zeichnung PMP - Bauart, und ihre Basen sind gemeinsam an den Schleifer von VRl angeschaltet und liegen auf dessen Potential.

Die Widerstände R2 und R3 besitzen gleiche Werte und besitzen jeweils den halben Wert des Potentiometers VR2. Das Potentiometer VR2 besitzt einen Schleifer, welcher mechanisch mit dem Steuerungsmechanismus des Fahrzeugs gekuppelt ist. Bei einem Ausgangssignal von "v" Volt der Beschleunigungseinheit, wobei ν < V ist, liegen die Basen der Transistoren TRl und TR2 auf dieser Spannung unterhalb der positiven Versorgungsspannung. Der in jedem Transistor fließende Kollektorstrom nimmt ungefähr den Wert v/R2 Ampere an. Wenn sich der Schleifer von VR2 in seiner Mittelstellung befindet, ist das an den Kollektoren der

109817/0185

Transistoren TRl und TR2 auftretende Potential durch den in jedem Transistor fließenden Kollektorstrom multipliziert mit der Hälfte des V/iderStandes von VR2, d.h. zu "v" Volt gegeben« Dieses Signal wird an die beiden Impulsgeneratoren A und B angelegt. Jede Abweichung des Schleifers von VR2 von seiner Mittelstellung führt zu*einer Herabsetzung des Eingangssignals an einer Seite und einer Erhöhung des Eingangssignal an der anderen Seite. An den Begrenzungen ist jeweils das Eingangssignal an einem Impulsgenerator 0 und das Eingangssignal am anderen Impulsgenerator "2v" Volt ο Die Differentialwirkung kann somit in Verbindung mit einer normalen Geschwindigkeitsänderungssteuerung von der Beschleunigungseinheit erhalten werden.

In der in Fig. 3 gezeigten Schaltung ist der Schleifer des Potentiometers VR2 an eine Mittelanzapfung des Potentiometerwiderstands angeschlossen. Diese Mittelanzapfung hat die Wirkung, daß wenn der Schleifer durch Verstellung des Steuerungsmechanismus des Fahrzeugs aus seiner Mittellage bewegt wird, die Eingangsspannung an einem der Impulsgeneratoren, wa3 von der Seite abhängt, nach //elcher der Schleifer aus der Mittellage bewegt wird, herabgesetzt wird, während die Eingangsspannung an dem anderen Impulsgenerator konäant bleibt. Bei dieser An-

- 10 10 9 8 17/0185

Ordnung wird deshalb bei einer Verstellung des Steuerungsmechanisnius die dem Motor zugeführte Energie herabgesetzt, welcher das kurveninnere Rad antreibt, während die dem anderen Motor zugeführte Energie konstant bleibt.

Bei der Schaltung gemäß Figo 4 ist das Potentiometer VR2 an die Emitter der !Transistoren TRl und TR2 angeschaltet, und der Schleifer des Potentiometers VR2 ist an eine Mittelanzapfung des Potentiometerwiderstands angeschlossen. Es ist ersichtlich, daß bei jedem Wert einer an die miteinander verbundenen Basen der Transistoren !DRl und TR2 angelegten Eingangsspannung eine Bewegung des Schleifers des Potentiometers VR2 aus seiner Mittellage dazu führt, daß der Emitterstrom des einen Transistors erhöht wird, während die des anderen Transistors konstant bleibt. Die Eingangsspannung des an den Transistor geschalteten Impulsgenerators, dessen Emitterstrom erhöht wird, wird deshalb auch erhöht, während die Eingangsspannung des anderen Impulsgenerators gleichbleibt. Somit wird die einem der Motoren zugeführte Energie erhöht, während die dem anderen Motor zugeführte Energie konstant bleibt.

Zu den obenbeschriebenen Ausführungsformen der Erfindung sind die Beschelunigungseinheit, der Impulsgenerator jedes Motors und die zugehörigen statischen Schalteinrich-

- 11

109817/0185

tungen zur Anschaltung und Abschaltung der Energie für die Motoren genauer,z.B. in der kritischen Patentschrift 95Qr.734 oder der britischen Patentanmeldung 27 353/65 beschriebene Die Beschleunigungseinheit ist genauer in der britischen Patentschrift 963 648 beschrieben, während ein statischer Schaltkreis mit einem Impulsgenerator, wie etwa die Impulsgeneratoren A und B, genauer in den_vbri~ tischen Patentschriften 1 015 006 und 1 04-8 997 beschrieben ist. ■

I¹Ur Fachleute ist-es offensichtlich, daß auch andere Verfahren als die obenbeschriebenen zur Ausführung der erforderlichen Steuerung, des Motors 1 des Antriebssystems möglich sind, durch welche das Fahren von Kurven möglich ist ο

Es könnten z.B. elektrische Signale von den am Motoranker auftretenden Spannungen abgenommen v/erden, wobei diese Spannungen sich in Abhängigkeit von der Last an jedem Motor ändernο Die so erhaltenen Signale wurden dann zur Steuerung der Impulsgeneratoren A und B verwendet werden, und somit würde die den ihnen zugeordneten Motoren zugeführte Energie gesteuert werden=

Ein anderes Steuerungsverfahren besteht darin, daß die

' - 12 109817/0185

Gleichstromenergiequelle in den J¹Ig. 2 bis 4 durch eine Hochfrequenz-V/echselstromenergiequelle ersetzt wird, die "beispielsweise ein Wechselrichter bildet. Das Potentiometer wird durch zwei mechanisch gekuppelte veränderbare Kondensatoren ersetzt, wobei die die Kondensatoren verbindende v/e^-le mechanisch mit dem Steuerungsmechanisiaus verbunden ist. Die Kondensatoren sind so angeordnet, daß bei Drehung ihrer Yerbindungswelle: in einem Drehsinn die Kapazität des einen Kondensators erhöht wird und entsprechend die Kapazität des anderen Kondensators herabgesetzt wird. Die Kondensatoren konnten auch so angeordnet sein, daß bei einer Drehung der Welle j η einem Drehsinn eine i'inde-" rung der Kapazität eines Kondensators erfolgen würde, während die Kapazität des anderen Kondensators unverändert bleiben würde. Bei dieser Ausführungsform ist der Kollektorstrom jedes Transistors der Transistoren TRl und TR2 ein Wechselstrom der gleichen Frequenz wie der der Versorgungsspannung, wobei die Amplitude von der Einstellung der mechanisch-gekuppelten Kondensatoren und der Einstellung ihrer gemeinsamen Yerbindungswelle abhängt.

Anstelle von Kondensatoren können zwei Induktorspulen verwendet v/erden, durch welche sich ein beweglicher Ferritstab erstreckt, dessen Lage durch den Steuerungsmechanismus des Fahrzeugs gesteuert wird. Wenn das Fahrzeug ge-

13 -

109817/0185 BAD ORIGINAL

radeaus fährt, ist der Ferribstab symmetrisch in bezug auf die Spulen angeordnet, so daß die Induktivitäten der Spulen und somit ihre Impedanzen gleich sind und somit gleiche Spannungen entstehen, welche an die Impulsgeneratoren A und B angelegt werden. Wenn jedoch der Steuerungsmechanisriais zum Durchfahren einer Kurve eingeaehlagen wird, wird der Ferritstab durch den Steuerungsmeahanismus so verschoben, daß er in eine Spul?! weiter als in die andere eintaucht. Deshalb nimmt die Induktivität der einen Spule zu und die der anderen Spule ab, was zur lolge hat, daß an die Impulsgeneratoren A und B verschiedene, Spannungen zur entsprechenden Steuerung &ei* Energie ftngelegt werden_t die jedem, d·®*?' Motoren. wird., Der Ferritstab kann mit
versehen sein,, welche bei Einnehmen, der symmetrischen Lage durch den Stabjeweils, über di.e von den gemeinsamen Anschlüssen entfernten ünden, der Spulen hinausragen₀. Bei dieser Aho,rdnung wiyd durch eine, Bewegung de.s Peri-itat'abes. aus der symr^est.risohen Lage oder Mittellage die Induktivität einer Spule herabgesetzt, während die der anderen Spule konstant bleibt. Die Bewegung des ferritstabs, hat,,,, wenn die Spulen an die Kollektoren der 2ransistQ:-. ren angeschaltet sind, zur Folge, daß die an den einen :■ Ixapulsgenor'tbor angelegte Spiinnung absinkt,. wJthrend die an 'fieri- andeceti Iinpiilngeneratop angele,«__·;tt> Spannvuig- konatarit

. ·. ■ -■.■■.■ ..'-.■■ .■..'■'■■■ - 14-

töaa van \m

■■'■'■' ^: - BAD- ORiGiNAL

bleibt. Wenn die Spulen an die Emitter der Transistoren geschaltet sind, so hat eine Bewegung des FerritStabes zur Folge, daß die an einen Impulsgenerator angelegte Spannung zunimmt, während die an dem anderen Impulsgenerator angelegte Spannung konstant bleibt.

Ein anderes Verfahren zum Erreichen einer Steuerwirkung auf die Motoren besteht darin, Graukeile mechanisch mit dem Steuerungsmechanismus zu kuppeln,. Die Keile werden mit der Verstellung des Steuerungsmechanismus in bezug auf fotoempfindliche Zellen oder andere Einrichtungen bewegt. Dies hat zur Folge, daß der Stromfluß durch die Zellen oder die anderen Einrichtungen in einer gewünschten Weise verändert wird, damit irgendeine der mit Bezug auf die Mg. 2 bis 4 beschriebenen Steuerungsarten erreicht wird.

Eine weitere Methode zur Erreichung der erforderlichen Steuerung besteht darin zwei Hall-Effekt-Halbleitereinrichtungen zu verwenden, so daß bei einer Bewegung eines mechanisch mit dem Steuerungsmechanismua gekuppelten Magneten aus einer Mittelstellung bezüglich dieser Einrichtungen die durch diese Einrichtungen erzeugten Hall-Effekt-Spannungen verschieden beeinflußt werden. Durch geeigneten Einsatz der HaIl-Effekt-Einrichbungen v/erden

ίο-da t?/otas

die verschiedenen und unter bezug auf die Fig. 2 bis 4\ beschriebenen: LIo tor Steuerungen erreicht. . ^

Für Fachleute, ist-es, ,offensichtlich, daß obwohl die Impulsgeneratoren entsprechend' der Beschreibung in den angegebenen Patentschriften und der angegebenen Patentanmeldung jene Bauart besitzen, welche Rechteckimpulsfolgen erzeugt, diese in-gleicher λ>ise ..auch _: eine andere Wchsels.pannung,, z.B. mit Sinusform oder Sagezahnform ,erzeugen könnten, . welche einer .GIeichspannung. überlagert, würde.. Die Thyristorschalter, welche 'die.-Energie für die Moto.r-en an- und abschalten, würden jedesmal in den leitenden Zustand versetzt werden, wenn die Generatorßpannung .über den G-leichspannungspegel. angehoben würde.;Durch, Veränderung des Gleiclispannungspegels. Irann das Verhältnis von Anschaltung der Energie an die und Abschaltung der Energie von. .-den zugeordneten Iuotoren verändert werden.

- 16 Patentansprüche

109817/0185

Claims

- 3 6 -

156397Ί

P a t ο υ t a η s ρ r ü α Ii e

lc Elektrisch Uc?tribune Antriebseinrichtung mit koaxial rui-,r:.e ordnet on Wellen, '..-eiche mit verschiedener Antriebs-" energie antreibbar ojnd, damit ein durch die Antriebeei] richtung angetriebenes Teil eine Kurve beae ,reiben kann, gekeimt ei ohnet durch 2v/ei EIc-I üromotoren, ;r..^:i:i »Solr-l t-Stromkreise zum Anschalten Lnw- Abschalten der Motoren an eine baw₍ "von einer Eijer^ieversorgim^, violu^:i jeder Schalt-ütroui'-..reis so ausgeführt ist, daiö durch Uni die Energieversorgung an den zugehörigen Kotor ansehe1-bar und von ihm abschaltbar ist und die weiter daau geeignet sind, das Verhältnis der Zeit von Anschaltung und Abschaltung des zugehörigen Liotors «u ändern, wodurch die dem sugehörigen I.'o.tor zugefii.]:rte mittlere Leistung veränderbar int, und eine Einrichtung :;ur Veränaeruiir den Vei'häJtnisses fiu' wenigstens einen I.otoi', so dei.^: den Loioren unterrchi edliche Energiebetrtl^e zugeführt werden.

}. Antriel'seinri cj.'tung nach Anspruch 1, dadurch 'gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verilhderung des Vej'liältnisses der Zeit von Anschaltung der Ljiergie an und AbfciiMltun·* der Energie von wenigstens einc-i:i üe.¹ .,otoren in der Lage ist, die f?inoL. üer Liotoren £u_i;?c.f'L-irte Energie im v/erent-

-17 -

1 U , 8 1 V / (J K- B ^{BAD 0RIGiNAL}

— J- I —

liohuii"Icons taub zu halten, während sie die dem anderen • IaO bor züge führte Energie, unter den ./er t der dem einen „'otor zugeführten Energie vermindert₀

ο Änbriebsei. riclitung nach Anspruch"!.,, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung 'zur Verhinderung des Verhältnisses der Zeit von Anschaltung der Energie an und Abschaltung der Energie von wenigstens einem der iuo boren in der Lage ist, die einem der■ "Motoren augei'ülir be Energie im v/esent-Ii ο hen konstant zu halben* während sie die dem. anderen Mobor "zugeführte iinerjie über den Uei't der dem einem tlotor angeführten Energie erhöht,,

iU't&riebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses dev Zeit von Anschaltung der Energie an und Abschaltung der Energie von wenigstens einem der Motoren in der Lage lab, gleichzeitig die einem.Motor zugeführte Energie zu vormindern, während, sie die dem anderen tlotor zugeführte Energie erhöht. : .

ί; ο Ari.(;r;L.ebaeLnrich-bung nach einem "der. vorhergehenden Ansprüche, dadurch ^okfinnzBiohne b, dai3 durch die ü teuereinrich bung in■ -loi-chi-r ^:,/eiac das Verhfil bnia der Zeib von Ansclial bung

- IB ~

1O ü O I //QIO 5

BAD

der Energie an und Abschaltung der JSnergie von jedem der i.iotoren veränderbar ist und dadurch gleichseitig der mittlere Strom durch jeden i'iotor erhöht oder vermindert werden kann.

5. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ücrialt-Stromkreiae jeweils statische Halbleiter-üciialteinriciitungen zum Anschalten der Energie an jeden und zum Abschalten der Energie von jedem l.iotor aufweisen,

7, Antriebseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt-Stromkreise jeweils einen Impulsgenerator zum Betreiben ihrer statischen Halbleiter-Sohalbeinrich.tungen aufweisen,

"3. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug'verwendet ist, und daß die Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses der Zeit von Anschaltung der Energie an- und Abschaltung der Energie von jedem Motor durch den Steuerungamechanisr.ais des Fahrzeugs be tut Lgt Ist,

⁽J. Antr Lobae Lnrich bung nach Anspruch 0, dadurch gekennz« Lehne I;,

0 9 H I 7 / 0 1 Ö 5 BAD ORIGINAL

_ 2.9 -

daß durch die Änderung der Einstellung des Steuerungs-Mechanismus eine Änderung des durch wenigstens einen von s",?e.i Transistoren fließenden Stroms, erreichbar ist, wodurch die Eingangs spannungen an den jeweiligen Schalt'--" . b'tronkreisen veränderbar- sindc

Io. Antriebseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9j dadurch [tekennzeichnet, daß die ϊ/iiergieversor^ungseinrichtung des Fahrzeuss eine Batterie aufweint',' welche mittels der bchalt-Stromlireise der· je\7eili_ce]i Gleicliötroinmotoren, vorsvigsv/eise Hauptschlußniotoren, Enei'gie zuführte

1 0 98 Ί 7/U'! <-B ·

BAD