Vorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwaggons od. dgl. Die Erfindung
bezieht sich auf Vorrichtungen zum Bewegen von Eisenbahnwaggons od. dgl. und insbesondere
auf eine Vorrichtung zum Verschieben eines oder mehrerer Eisenbahnwaggons in eine
Stellung, in der sie mit Schüttgut beladen oder von Schüttgut entladen werden können.
Insbesondere bezieht sich die Erfindgng auf Vorrichtungen, um nacheinander einen
oder mehrere in einem Eisenbahnzug wie einem Einheitszug befindliche'Flachgüterwaggone
in eine drehbare Wagenkippvorrichtung zum Entleeren ihres Inhaltes zu verschieben,
ohne die Waggons abkoppeln zu müssen. Beim Umladen von Schüttgut wie Kohle, Eisenerz,
Kalkstein, Schwefel, Getreide usw. von Landfahrzeugen wie beispieleweise Eisenbahnwaggons
in Schiffe zum Weitertransport auf dem Wasserwege, ist die für das Umladen erforderliche
Liegezeit ein sehr wichtiger Gesichtspunkt Wegen der laufenden Liegekosten. Mit
der vorgegehlagenen Vorrichtung erreicht man eine gewünschte Verbesserung und verbesserte
Wirtschaftlichkeit durch Vereinfachung der Bedienung der
beladenen Eisenbahnwaggons
beim Umladen des in ihnen bi-
findlichen Schüttgutes und
es ist möglich, die Entladezeit der Waggons sehr stark zu verringern und die umzuladenden
Gewichte bzw. Mengen stark zu vergrößern. Kurz gesagt besteht die vorliegende Erfindung
darin, Vorrichtungen zum Bewegen von Eisenbahnwaggons vorzusehen, welche neben den
Eisenbahnschienen angebracht sind und welche dadurch gekennzeichnet sind, daß sie
einen langgestreckten Arm aufweisen, welcher wahlweise zwischen aneinandergekuppelte
Eisenbahnwaggons eingebracht werden kann und welcher eine genügend große Kraft auf
die aneinandergekuppelten Waggons an einem funkt in oder nahe der in Längsrichtung
verlaufenden Mittellinie der Bisenbahnwaggons auf diese übertragen kann, d.h. praktisch
in derselben senkrechten Ebene, in welcher die Zugeinrichtungen der entsprechenden
Kupplungen der aneinandergekuppelten Waggons liegen. fiese Kraft wird für eine Zeitspanne
aufgebracht, welche ausreicht, die aneinandergekuppelten Waggons über eine vorbestimmte
Entfernung zu verschieben, beispielsweise je nach Wunsch eine, zwei oder mehr Waggonlängen,
um wenigstens einen beladenen Waggon in einen drehbaren, bekannten Eisenbahnwaggonentlader
einzusdhieben und gleichzeitig wenigstens einen bereits entloerten Waggon aus diesem
Entlader herauszuschieben, Wenn die aneinandergekuppelten Waggons auf den 8ehienen
genIgend weit vorgeschoben wurden, daß ein oder zwei btladenb Waggons in die Entladevorrichtung
eingeschoben sind _Wird. 4v .&rp_dpr vorgeschlagenen 7erschiebevorrichtung
mittels
einer Einrichtung zwischen den beiden Eisenbahnwaggons, zwischen denen er sich gerade
befindet, zurückgezogen und zwischen zwei andere beladene Waggons wieder eingebracht,
die sich ein oder zwei Waggons entfernt von der ersten Stellung befinden. Der Arm
wird so zwischen diese beiden Waggons eingeschoben, daß er sich wieder in seiner
Schiebestellung befindet. Demgemäß besteht die vorliegende Erfindung darin, eine
Schiebevorrichtung für Eisenbahnwaggons od. dgl. zu schaffen, die einen Zug von
aneinandergekuppelten Waggons auf einem Schienenabschnitt verschieben kann, wobei
diese Vorrichtung in Kombination einen parallel neben dem Schienenabschnitt verfahrbaren
Wagen und Einrichtungen zum Führen des Wagens entl,-,ng dem Schienenabschnitt besitzt.
Ein die Eisenbahnwaggons verschiebender Arm od. dgl. ist an dem Wagen angebracht
und ist mit einem vorstehenden langgestreckten Arm versehen, dessen äußeres freies
Ende wahlweise zwisehen zwei aneinandergekuppelte Eisenbahnwaggons eingeschoben
werden kann, um sich wenigstens an einem dieser Waggons zentral und neben der Kupplung
zum Verschieben der Waggons anzulegen, und wobei ferner Einrichtungen zum wahlweisen
einbringen und Herausziehen des Verschiebarmes und Anlegen bzw. Entfernen desselben
an bzw. von wenigstens eineu Waggon vorgesehen i1,-t.
In der Zeichnung
sind zum besseren Verständnis der Erfindung Ausführungsbeispiele der vorgeschlagenen
Vorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwaggons dargestellt, und zwar zeigt Figur
1 eine Draufsicht auf die gesamte Verschiebevorrichtung, welche eine in unterbrochenen
Linien dargestellte Reihe von aneinandergekuppelten Eisenbahnwaggons zeigt, zwischen
denen ein Arm in der Verschiebestellung sitzt, und ferner einen Wagen zum Abstützen
und Bewegen des Verschiebearmes und einen Seilzug zum Bewegen des Wagens, um den
zusammengekuppelten Zug in eine teilweise dargestellte Entladevorrichtung zu verschiebeng
Figur 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung in Fig. 1 Figur > einen Querschnitt nach
Linie 3-3 in Fig. 1, welcher die allgemeine Anordnung des Armes zum Verschieben
der Waggons und. die bewegbare Vorrichtung zum Bewegen dieses Armes zeig t, Figur
f einen Querschnitt nach Linie 4-4 in Fig. 2 im -vergrößerten Maßstab, aus welchem
die Stützvorriehtung
für den Verschiebewagen und die von dieser
getragene Verschiebebahn des Wagens zu erkennen ist, Figur 5 eine vergrößerte Draufsicht
des Verschiebearmes und des diesen tragenden Wagens, wobei der Verschiebearm in
der Verschiebestellung zwischen zwei Waggons liegt, und ferner Einrichtungen zum
Anheben und Absenken des Verschiebearmes, , Figur 6 eine Seitenansicht der Vorrichtung
aus ?ig. 5, Figur 7 eine Stirnansicht der Vorrichtung aus Fig. 5 und 6, Figur 8
eine teilweise Draufsicht auf die vordere Umlenkrolle des Drahtseiles und den vorderen
Puffer bzw. Prellbock für den Verschiebearmwagen, Figur 9 eine Seitenansicht der
Vorrichtung aus Fig. 89 wobei das Drahtseil weggelassen ist, Figur 10 eine teilweise
Draufsicht auf den hinteren Prellbock für den zurückgezogenen Wagen,
Figur
11 eine Seitenansicht der Vorrichtung aus Fig. 109 Figur 12, eine Draufsicht auf
eine Einrichtung mit Umlenkrollen für die den Verschiebewagen bewegenden Seile,
Figur 13 eine Seitenansicht der Vorrichtung aus Fig. 12, Figur 14 eine Teildraufsicht
auf das Kopfende eines Verschiebearmes in Schiebestellung zwischen den Puffern von
zwei aneinandergekuppelten Eisenbahnwaggons, Figur 15 eine Seitenansicht der Vorrichtung
aus Fig. 14, Figur 16 einmteilweise geschnittenen. Ausschnitt in Seitenansicht einer
anderen Ausbildung des SChiebearmkopfes in Schiebestellung über einer Drehkupplung
zwischen aneinandergekuppelten Eieenbahnwaggono, Figur 17 eine teilweise
geschnittene Draufsicht einer weiteren Abwandlung des Schiebearmkopfes ist
Schiebestellung über einer verdrehbaren Kupplung zwischen aneinandergekuppelten
Eisenbahnwaggone, der an dem zentral am vorderen Eisenbahnwaggon angeordneten Schiebepuffer
anliegt,
Figur 18 eine Seitenansicht der Vorrichtung aus Fig. 17, Figur 19 einen versetzten
Schnitt durch die Kittellinie durch die Enden der Drehachse des an den Waggons angreifenden
Armes, welcher-Einzelheiten der in Richtung der Längsachse verschiebbaren Einrichtungen
zum Einstellen des Kopfes des Verschiebearmes gegenüber der Eisenbahnwaggonkupplung
erkennen läßt, Figur 20 eine Teildrau2sicht im vergrößerten Maßstab der Einrichtungen
zum Zurückstellen des an den Waggons angreifenden Verschiebearmes in seine Ausgangsstellung,
und Figur 21 eine Teilseitenansicht der Vorrichtung aus Fig. 20. Wie bereits
oben angegeben, besteht ein wesentliches Merkmal der Erfindung darin, die Verschiebekraft
für eine Vielzahl von aneirandergekuppelten Eisenbahnwaggons in praktbch derselben
seukrecnten Ebene angreifen zu lassen, in der die Achsen der Zugstangen der entsprechenden
Kupplungen
jedes Waggons liegen. Der Grund hierfür besteht darin,
daß es zwar möglich ist, eine Kraft von etwa 9.000 bis 10.000 kg an der Ecke bzw.
Seite eines Eisenbahngüterwaggons wie eines typischen Kohlewaggons angreifen zu
lassen, ohne dadurch den Wagon zum Entgleisen zu bringen, jedoch ist es möglich,
eine Schiebekraft von 23.000 kg und mehr in der Längsachse des Zuges angreifen zu
lassen, ohne daß irgendein Schaden bzw. irgendwelche Beschädigungen des Zuges durch
einseitige Kräfte bzw. Seitenkräfte hervorgerufen würden. In Fig. 1, 2 und 3 ist
eine Gesamtdarstellung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Vorrichtung gezeigt.
Eine Mehrzahl von Eisenbahnwaggons 10 ist in unterbrochenen Linien dargestellt.
Diese Waggons bilden einen Teil eines aneinandergekuppelten Einheitszuges von offenen
Eisenbahngüterwaggons, die auf einem Eisenbahnschienenstrang 11 laufen. Die Schiene
11 führt in der Zeichnung von rechts, nach links in eine drehbare Waggonentladevorrichtung
12, die teilweise in Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Die keinen Teil der vorliegend.en
Erfindung bildende drehbare Waggonentladevorrichtung 12 kann jede übliche drehbare
Eisenbahnwaggonentladevorrichtung sein, die einen einzigen oder eine Mehrzahl von
Eisenbahnwaggons aufnehmen kann, um diese durch Herumdrehen vorzugsweise um eine
koaxial zu der Längsachse der Zugstangen der die Waggons 10 verbindenden Kupplungen
13 liegende Achse zu entladen. Die Kupplungen 13 wind vorzugsweise Drehkupplungen,
so daß die Waggons 10 während des Entladens
durch den Drehentlader
12 an dem Rest des Zuges angekuppelt bleiben kann, wie. dies in einem "Einheitszug"
der Fall ist, welcher als eine geschlossene Einheit zwischen einer Ladestelle und
einer von dieser entfernten Entladestelle fährt. Um die Waggons 10 nacheinander
in den Drehentlader 12 zu bewegen, ist ein an den Waggons angreifender Arm 14 auf
einem Wagen bzw..Träger 15 vorgesehen, der entlang einer parallel neben der Eisenbahnschiene
11 angeordneten Wagenführungsbahn 16 vor- und zurückbewegt werden kann. Bei der
in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung ist die Führungsbahn 16 genügend lang, um eine
Bewegung des Wagens 15 über eine genügend große Entfernung zu ermöglichen, um zwei
Waggons 10 in einen drehbaren Tandemwaggonentlader 12 zu schieben. In Fig. 1 ist
der Wagen 15 in seiner vorgeschobenen Stellung in unterbrochenen Linien am-linken
äußeren Ende der Vorrichtung zwei Eisenbahnwaggonlängen vor seiner am rechten Ende
des Führungsweges 16 befindlichen Ausgangsstellung dargestellt. ' Die Führungsbahn
1.6 ist von einer Mehrzahl von im Abotand voneinander angeordneten Trägern 17 abgestützt,
von denen ein typisches Ausführungsbeispiel in vergrößertem Masstab in Fig. 4 dargestellt
ist.
Wie nachstehend genauer erklärt, ist das vorstehende
äußere
Ende des Schiebearmes 14 mit Einstelleinrichtungen versehen, auf die Steuerungen
ansprechen, um den Kopfteil bzw. das äußere Ende des Armes in Schiebestellung an
die Eisenbahnwaggone 10 so anlegen zu. können, daß die Schiebekraft-in einer Linie
angreift, welche parallel zu und unmittelbar neben der Längsachse des Zuges liegt,
die mit den Längsachsen der Zugstangen der Kupplungen 13 übereinstimmt. Wie aus
Fig. 1 ersichtlich, ist ein Motor 18 zum Verschwenken des Armes 14 um eine durch
das innere Ende 19 des Armes verlaufende Achse vorgesehen, um den Arm in Berührung
mit den Waggons 10 zu bringen oder zwischen ihnen heraussuechwenken. Das Einschwenken
und Herausschwenken des Armes 14 kann selbsttätig mittels geeigneter Einrichtungen
erfolgen und ist vorzugsweise auf die relative Stellung der Waggons 10 auf den Schienen
und den Entladevorgang der Entladevorrichtung 12 abgestimmt. Die Bewegung .den Wagens
15 entlang der Führungsbahn 16 wird bei den in Fig. 1 bis 3 dargestellten
Vorrichtung mittels siniqs Vorzieheeiles 20 und eines Rüokziehseiles 21 bewirkt,
die in geeigneter Weise am vorderen Ende 22 bzw. am hinteren Ende 23 des
Wagens 15 befestigt und über
ebne geeignete vordere Umlenkrolle 24 und
eine einstell-bare hintere Umlenkrolle 25so geführt sind, daß sie mit
einer Seilwlndetrommel 26 zusammenwirken.-Die Trommel 26
wird
durch einen geeigneten motorischen Antrieb 27 getrieben. Um den Wagen 15 an den
beiden Enden seiner Bewegungsbahn 16 anzuhalten, sind vorzugsweise Puffer oder Prellböcke
28 und 29 am vorderen bzw. hinteren Ende der Bahn vorgesehen. Sicherheitshalter
30 mit zurückziehbaren Radbremsen 31 können vorgesehen und an den Schienen 11 in
Höhe der Achse eines der Eisenbahnwaggonräder bzw. vor und hinter der Achse neben
dem Berührungspunkt des Rades. mit den Schienen 11 angeordnet sein. Wenn der Sicherheitshalter
30 betätigt wird, können sich die Räder des Waggons in keine Richtung mehr bewegen
und der Zug wird bis zum Ende eines Entladevorganges angehalten. Jede geeignete
Vorrichtung zum Halten des Zuges in einer bestimmten Stellung-gegenüber der Schiene
kann während des Entladevorganges angewendet werden. Bei dem Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 1 bis 3 ist der Siäerheitehalter 30 mit nicht dargestellten Steuerungen
versehen, welche: zwischen dem Drehentlade- und dem Antriebsmechanismus 27 und 18
des Wagens 15 wirken, um die Bewegung dieser Teile genau aufeinander abzustimmen.
Geeignete Endschalter und Anschlagplatten, welche an der Führungseinrichtung für
den Wagen 15, den SicherheitshE.ltern 30 und den drehbaren Weggonentladern 12 zusammenwirken,
erzeugen die Betätigungssignale für die verschiedenen von den einzelnen Teilen durchzuführenden
Arbeitsgänge.
Fig. 4 zeigt in einem gegenüber Fig. 1 bis 3 stark
vergrößertem Maßstab einen typischen Ständer 17 zum Abstützen der Führungsbahn 16
für den den Schiebearm aufweisenden.Wagen 15. Eine Mehrzahl scibher Ständer 17 ist
in Abständen über die Führungsbahn verteilt. Wie aus Figur 4 ersichtlich, besitzt
der Ständer einen im wesentlichen C-förmigen Rahmen 40, der auf einer geeigneten
Unterlage 41 angeordnet ist und an dessen seitlich herausstehendem oberen Arm 42
ein oberes Führungsbahnbett 43 befestigt ist, das in geeigneter Weise am Bett befestigte,
beispielsweise angeschweißte Laufbahnen 44 für senkrecht stehende Räder aufweist.
Das Bett 43 ist mit Begrenzungsplatten 45 versehen, die rechtwinklig zum Bett 43
verlaufen und zum Abstützen von in geeigneter Weise an ihnen befestigten, beispielsweise
angeschweißten horizontalen Stabilisierlaufflächen 46 für Räder dienen. Das obere
Führungsbahnbett 43 ist an dem seitlich herausstehenden oberen Arm 42 des Ständerrahmens
40 in jeder geeigneten Weise befestigt, beispielsweise mittels einer geeigneten
Anzahl von Unterlegplatten 47. Die Befestigung kann entweder mittels Schrauben oder
sonstiger Bolzen erfolgen, oder, wie in Fig. 4. dargestellt, durch Schweißen. In
ähnlicher Weise bildet der untere seitlich herausragende Arm,48 ein Auflager für
ein unteres Führungsbahnbett 4G, auf welchem Laufbahnen 50 für senkrechte Räder
befestigt
sind. Seitliche Begrenzungsplatten 51 tragen horizontale
Stabilisierradlaufbahnen 52. Das untere Führungebahnbett 49 ist an dem seitlich
herausragenden Ständerarm 48 in derselben Weise wie das obere Laufbahnbett 43 am
Arm 42 befestigt. Die Führungsbahnbetten 43 und 49 sind genügend lang, um
etwa 10 bis 15 m zum Verschieben eines einzigen Waggons oder etwa 20 bis 30 m zum
Verschieben von zwei Waggons verfügbar zu haben. In. Fig. 5, 6 und 7 ist die Ausbildung
des den Verschiebearm tragenden Wagens, der Verschiebearm selbst und der Mechanismus
zum Verachwenken des Armes um eine parallel zu den Eisenbahnschienen verlaufende
Achse, um den Arm in eine Stellung zu bringen, in der er Eisenbahnwaggons verschieben
kann, oder um ihn aus dieser Stellung herauszuschwenken, im einzelnen dargestellt.Device for moving railway wagons or the like. The invention relates to devices for moving railway wagons or the like, and in particular to a device for moving one or more railway wagons into a position in which they can be loaded with bulk goods or unloaded from bulk goods . In particular, the invention relates to devices for successively moving one or more flat goods wagons located in a railway train such as a unit train into a rotatable wagon tilting device for emptying their contents without having to uncouple the wagons. When reloading bulk goods such as coal, iron ore, limestone, sulfur, grain, etc. from land vehicles such as railway wagons in ships for onward transport by water, the waiting time required for the reloading is a very important aspect because of the ongoing mooring costs. With the vorgegehlagenen device can be reached to reduce a desired improvement and improved cost effectiveness through simplification of the operation of the loaded railroad cars reloading of the bi-sensitive in their bulk material and it is possible, the discharge time of the cars very strong and the re-loading weights or amounts of strongly to enlarge. Briefly, the present invention is to provide devices for moving railroad cars which are mounted adjacent to the railroad tracks and which are characterized in that they have an elongated arm which can be optionally inserted between coupled railroad cars and which has a sufficiently large force on the Coupled wagons on a sparks in or near the longitudinal center line of the railway wagons can be transferred to this, ie practically in the same vertical plane in which the pulling devices of the corresponding couplings of the coupled wagons are located. This nasty force is applied for a period of time which is sufficient to move the coupled wagons over a predetermined distance, for example one, two or more wagon lengths as desired, in order to drive at least one loaded wagon into a rotatable, known railway wagon unloader and at the same time at least one already unloaded Push the wagon out of this unloader when the coupled wagons on the rails have been pushed far enough for one or two load wagons to be pushed into the unloader. 4v. & Rp_dpr by means of a device between the two railroad cars between which it is currently located, withdrawn and reintroduced between two other loaded cars that are one or two cars away from the first position. The arm is inserted between these two cars so that it is again in its sliding position. Accordingly, the present invention consists in providing a pushing device for railway wagons or the like, which can move a train of coupled wagons on a rail section, this device in combination entl -, ng the rail section. An arm or the like moving the railway wagons is attached to the wagon and is provided with a protruding elongated arm, the outer free end of which can optionally be inserted between two coupled railway wagons in order to move at least one of these wagons centrally and next to the coupling of the wagons, and further devices for the selective introduction and pulling out of the sliding arm and the application or removal of the same to or from at least one wagon are provided i1, -t. In the drawing, for a better understanding of the invention, exemplary embodiments of the proposed device for moving railway wagons are shown, namely Figure 1 shows a plan view of the entire sliding device, which shows a row of coupled railway wagons, between which an arm is in the sliding position sits, and also a carriage for supporting and moving the sliding arm and a cable for moving the carriage in order to move the coupled train in a partially shown unloading deviceg Figure 2 is a side view of the device in Figure 1 Figure> a cross section along line 3-3 in Fig. 1, which shows the general arrangement of the arm for moving the wagons and. the movable device for moving this arm shows, Figure f shows a cross-section along line 4-4 in Figure 2 on an enlarged scale, from which the support device for the sliding carriage and the sliding track of the carriage carried by this can be seen, Figure 5 a enlarged plan view of the sliding arm and the carriage carrying it, the sliding arm lying in the sliding position between two wagons, and also means for raising and lowering the sliding arm, FIG. 6 shows a side view of the device. 5; is omitted, Figure 10 is a partial plan view of the rear bumper for the retracted carriage, Figure 11 is a side view of the device from Fig. 109 Figure 12, a plan view of a device with pulleys for the ropes moving the shuttle, Figure 13 is a side view of the device from FIG. 12, FIG. 14 a partial plan view of the head end of a sliding arm in the sliding position between the buffers of two railroad cars coupled to one another, FIG. 15 a side view of the device from FIG. 14, FIG. 16 partially cut away. Neck side view of another embodiment of the SChiebearmkopfes in sliding position about a rotational coupling between the coupled-together Eieenbahnwaggono, Figure 17 is a partially sectioned plan view of a further modification of the Schiebearmkopfes is sliding position via a rotatable coupling between the coupled-together rail carriages which abuts the centrally located at the front railway wagon sliding buffer, figure 18 a side view of the device from FIG. 17; FIG. 20 shows a partial plan view on an enlarged scale of the devices for returning the sliding arm engaging the wagon to its starting position, and FIG. 21 shows partial pages view of the device from Fig. 20. As already indicated above, an essential feature of the invention is to act on the displacement force for a plurality of adjoining railroad cars in practically the same separate plane in which the axes of the tie rods of the corresponding couplings of each car are located . The reason for this is that although it is possible to have a force of around 9,000 to 10,000 kg attack the corner or side of a rail freight wagon like a typical coal wagon without derailing the wagon, it is possible, however, to have a pushing force of 23,000 kg and more applied in the longitudinal axis of the train without any damage or damage to the train being caused by one-sided forces or side forces. In Fig. 1, 2 and 3 an overall view of the device proposed according to the invention is shown. A plurality of railroad cars 10 are shown in broken lines. These wagons form part of a unit train, which is coupled to one another, of open rail freight wagons that run on a rail line 11. In the drawing, the rail 11 leads from the right to the left into a rotatable wagon unloading device 12, which is partially shown in FIGS. The rotatable wagon unloading device 12, which does not form part of the present invention, can be any conventional rotatable railway wagon unloading device which can accommodate a single or a plurality of railway wagons, around them by rotating, preferably about a coaxial with the longitudinal axis of the tie rods of the couplings 13 connecting the wagons 10 to unload lying axis. The couplings 13 are preferably rotary couplings so that the cars 10 can remain coupled to the remainder of the train during unloading by the rotary unloader 12, such as. this is the case in a "unit train", which travels as a closed unit between a loading point and an unloading point remote from it. In order to move the wagons 10 one after the other into the rotary unloader 12, an arm 14 engaging the wagons is provided on a carriage or carrier 15 which can be moved back and forth along a carriage guide track 16 arranged parallel to the railroad track 11. In the device shown in FIG. 1, the guide track 16 is long enough to enable the carriage 15 to move over a sufficiently large distance to push two cars 10 into a rotatable tandem car unloader 12. In Fig. 1, the carriage 15 is shown in its advanced position in broken lines at the left outer end of the device two railway car lengths from its starting position located at the right end of the guide path 16. The guide track 1.6 is supported by a plurality of carriers 17 arranged in the abotand, of which a typical exemplary embodiment is shown on an enlarged scale in FIG. As will be explained in more detail below, the protruding outer end of the sliding arm 14 is provided with adjustment devices, to which controls respond in order to apply the head part or the outer end of the arm to the railroad car 10 in the sliding position. can that the pushing force acts in a line which is parallel to and immediately next to the longitudinal axis of the train, which coincides with the longitudinal axes of the tie rods of the couplings 13. As can be seen from Fig. 1, a motor 18 is provided for pivoting the arm 14 about an axis extending through the inner end 19 of the arm in order to bring the arm into contact with the cars 10 or to pivot it out between them. The pivoting in and pivoting out of the arm 14 can take place automatically by means of suitable devices and is preferably coordinated with the relative position of the wagons 10 on the rails and the unloading process of the unloading device 12. The movement of .the carriage 15 along the guide track 16 is in the illustrated in Fig. 1 to 3 by means of device 20 and causes a siniqs Vorzieheeiles Rüokziehseiles 21 suitably secured to the front end 22 and the rear end 23 of the carriage 15 and are guided over guide roller 24 and paving suitable front an adjustable rear deflection roller 25so that they Seilwlndetrommel with a 26-zusammenwirken. The drum 26 is driven by a suitable motor drive 27th In order to stop the carriage 15 at the two ends of its path of movement 16, buffers or bumper blocks 28 and 29 are preferably provided at the front and rear ends of the path, respectively. Safety holder 30 with retractable wheel brakes 31 can be provided and on the rails 11 at the level of the axis of one of the railway wagon wheels or in front of and behind the axis next to the point of contact of the wheel. be arranged with the rails 11. If the safety holder 30 is actuated, the wheels of the wagon can no longer move in any direction and the train is stopped until the end of an unloading process. Any suitable device for holding the train in a certain position relative to the rail can be used during the unloading process. In the embodiment according to FIGS. 1 to 3, the Siäerheitehalter 30 is provided with controls, not shown, which: Act between the rotary unloading and the drive mechanism 27 and 18 of the carriage 15 to precisely coordinate the movement of these parts. Suitable limit switches and stop plates, which cooperate on the guide device for the carriage 15, the SicherheitshE.ltern 30 and the rotatable Weggonentladern 12, generate the actuating signals for the various operations to be carried out by the individual parts. FIG. 4 shows, on a greatly enlarged scale compared to FIGS. 1 to 3, a typical stand 17 for supporting the guide track 16 for the carriage 15 having the push arm. A plurality of these stands 17 are distributed at intervals over the guide track. As can be seen from FIG. 4, the stand has a substantially C-shaped frame 40 which is arranged on a suitable base 41 and to the laterally protruding upper arm 42 of which an upper guide track bed 43 is fastened, which is fastened to the bed in a suitable manner, for example has welded raceways 44 for vertical wheels. The bed 43 is provided with delimitation plates 45 which run at right angles to the bed 43 and serve to support horizontal stabilizing running surfaces 46 for wheels which are fastened to them in a suitable manner, for example welded on. The upper guide track bed 43 is fastened to the laterally protruding upper arm 42 of the upright frame 40 in any suitable manner, for example by means of a suitable number of shims 47. The fastening can be carried out either by means of screws or other bolts, or as shown in FIG , by welding. Similarly, the lower laterally protruding arm 48 forms a support for a lower guide track bed 4G on which tracks 50 for vertical wheels are attached. Lateral boundary plates 51 carry horizontal stabilizing wheel tracks 52. The lower guide track bed 49 is attached to the laterally protruding stand arm 48 in the same way as the upper track bed 43 is attached to the arm 42. The track beds 43 and 49 are long enough to have about 10 to 15 m available for moving a single car or about 20 to 30 m for moving two cars. In. 5, 6 and 7 is the design of the carriage carrying the sliding arm, the sliding arm itself and the mechanism for pivoting the arm about an axis running parallel to the railroad tracks in order to bring the arm into a position in which it can slide railroad cars , or to pivot it out of this position, shown in detail.
Der Wagen 15 besitzt ein Wagengestell 60 von kastenförmigem geschweißter
Konstruktion, das mit vorderen Rädern 61 versehen ist, die um eine am Wagengestell
60 gelagerte Achse 62 drehbar sind. Am hinteren Ende des Wagens sind ebenfalls zwei
hintere senkrechtstehende Räder 63 vorgesehen, die drehbar auf einer am Gestell
60 gehaltenen Achse 64 gelagert sind. Um die starken seitlichen Kräfte # aufzufangen,
welche auf das Wagengestell. 60 durch Aufbringen einer Belastung auf das äußere.Ende
eines seitlich herausstehenden Armes entstehen, ist das Gestell 60 mit jeweils zwei
übereinanderliegenden vorderen und hinteren
waagerecht angeordneten
Stabilisierungsrädern 65 bzw. 67 versehen, von denen die vorderen Räder 65 auf einer
senkrechten Achse 66 über und unter dem Wagengestell 60 und die hinteren Stabilisierungsräder
67- auf einer senkrechten Achse 68 über und unter dem Wagengestell 60 gelagert sind.
Der axiale Abstand zwischen den senkrechten Laufrädern 61 und 63 ist so gewählt,
daß diese Räder mit den Führungebahnlaufflächen 44 und 50 (siehe Fig. 4) in Berührung
gelangen können. In ähnlicher Weise ist der Abstand zwischen den beiden vorderen
und den beiden hinteren Stabilisierrädern 65 bzw. 67 so gewählt, daß sie sich auf
den seitlichen oberen und unteren Laufbahnen 46 bzw. 52 abstützen können. Der die
Eisenbahnwaggons verschiebende Arm 14 ist im wesentlichen 1-förmig ausgebildet und
besitzt einen parallel zu den Eiaenbahnachienen 11 verlaufenden Teil 69 und
einen rechtwinklig von einem Ende dieses Teiles seitlich herausragenden Teil 70.
Der Armteil 69 bildet ein Gehäuse für eine in waagerechter Richtung verlaufende
Welle 71, welche drehbar in einem vorderen hager 72 und einem hinteren Lager 73
gelagert ist. Das äußere Ende des seitlich herausragenden Armes 70 ist mit
einem Schiebekopf 74 versehen, Welcher zum Verschieben zwischen zwei aneinandergekuppelten
Eisenbahnwag$on8 10 in eine Stellung gebracht werden kann, , welche in einer senkrechten
Ebene liegt, in der auch die längeaehaen der Zugetagen der Kupplungen
der Zugeinheit
liegen. Die Zugstangen 75 und 76 sind teilweise
in Fig. 5 in unterbrochenen Linien schematisch angedeutet, so dat3 die Lage des
Verschiebekopfes 74 eu-diesen in seiner Verschiebestellung erkennbar ist. Der Antrieb
zum Verdrehen des seitlich herausragenden Armteilen über einen Winkel von etwa 900
aus einer senkrecht nach oben ragenden Stellung, die in Fig. 7 in unterbrochenen
Linien dargestellt ist,in eine waagerechte Stellung, in welcher er zum Verschieben
an den Waggons 10 angreifen känn, wird von einem umkehrbaren Motor 77 über ein Untersetzungsgetriebe
78 und ein Zahnradgetriebe 79 einschließlich einer Getriebewelle 79a (siehe Fig.
6) erzeugt, die mittels einer Kupplung 80 an die Welle 71 angeschlossen ist.
Der Motor 77 arbeitet nach Steuerkommandos, welche in Abhängigkeit von der Stellung
des Wagens gegenüber seiner Führungsbahn und dem Entleerungsvorgang des in Fig.
1 angedeuteten drehbaren Wagenentladers 12 erzeugt werden. Die Energie zum Betätigen
der elektrischen Ausrüstung wird der Einrichtung zum Versehwenken des Schiebearmes
in die Betriebsstellung und aus der Betriebsstellung über einen Stromabnehmerarm
81 zugeführt, der leitend an einer Energiezuführungsleitung 82 anliegt. Das Wagengestell
60 ist an seinen beiden Enden mit seitlich überstehender= Platten 83 und 64 versehen,
wobei `die Platte 83
am vorderen Ende zur Aufnahme des Lagers 72
der Welle 71 und. die hintere Platte 84 zur Aufnahme des Lagers 73 und. zum Abstützen
des Antriebes zum Verschwenken des Armes 14 in seine Betriebsstellung und aus dieser
heraus dient. Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ragen die Platten
83 und 84 vom Wagengestell 60 an dessen Enden in Richtung auf die Schienen 11 heraus.
Die am vorderen Ende des Wagengestelles 60 vorgesehene Plattform 83 ist mit einem
vorderen Puffer 85 versehen, der mit einem Prellbock 28 (Fig. 2) zusammenwirken
kann. Die Plattform 83 ist außerdem so eingerichtet, daß an ihr das Antriebsgetriebe
einschließlich einer drehbar an der Plattform gelagerten Umlenkrolle angeordnet
werden kann, um die ein Seil 20 zum Vorziehen des Wagens geführt ist. In gleicher
Weise ist die Plettform, 84 mit einer Pufferplatte 87 versehen, die mit einem hinteren
Prellbock 29 (siehe Fig. 1 und 2) zusammenwirken kann. Außerdem ist die Plattform
84 mit Einrichtungen zum Abstützen eines Antriebsgetriebes einschließlich einer
drehbar in der Plattform gelagerten Umlenkrolle 88 versehen, um welche das Rückziehseil
21 geführt ist. Fig. 8 und 9 zeigen die Vorrichtung im Bereiche des vorderen Prellbockes.
?entstehende vordere Umlenkrollen 24 und der Wagen 15 sind in Fig. 8 und. 9 nur
te.:_lweise dargestellt.
,Wie oben ausgeführt, ist die vordere
Plattform 83 mit einer Pufferplatte 85 versehen, die so angeordnet ist, daß sie
mit dem vorderen Prellbock 28 zusammenwirken kann, welcher die Bewegung des den
Schiebearm tragenden Wagens nach vorne begrenzt. Wie in Fig. 8 und 9 dargestellt,
weist der vordere Prellbock 28 eine Pufferplatte 90 auf, die an einem Rahmen 91
befestigt ist, der an einem Fundament 92 mittels-eines in dieses teilweise eingebetteten
Ankerträgers 93 befestigt ist. Das Fundament 92 ist vorzugsweise aus einem anorganischen
abbindenden Material wie Zement hergestellt. Die vordere Rolle 24 ist drehbar auf
einer senkrechten Achse 94 gelagert, welche von einer Grundplatte 95 abgestützt
und mittels einer oberen Stütze 96 in ihrer senkrechten Zage gehalten ist: Bei dem
in Fig. 8 und 9 dargestelleri Ausführungsbeispiel nehmen zwei Umlenkrollen 24 und
24a das Seil 20 von der drehbar auf der Plattform 83 gelagerten vorderen Umlenkrolle
86 auf und kehren die Richtung des Zugseiles 20 um, so daß es, wie a:m besten in
Fig. 1 dargestellt, zu der in der glitte der Schiebevorrichtung angeordneten Kabelrolle
26 läuft, welche das Vorzieh- oder Hückziehseil aufrollen und das andere abrollen
kann, um die Vorfahr- oder Rüekziehbewegung der Waggonschiebevorrichtung zu bewirken.The carriage 15 has a carriage frame 60 of box-shaped welded construction, which is provided with front wheels 61 which are rotatable about an axis 62 mounted on the carriage frame 60. At the rear end of the carriage, two rear, upright wheels 63 are also provided, which are rotatably mounted on an axle 64 held on the frame 60. In order to absorb the strong lateral forces # which are exerted on the carriage frame. 60 arise by applying a load on the outer.End of a laterally protruding arm, the frame 60 is provided with two superimposed front and rear horizontally arranged stabilizing wheels 65 and 67, of which the front wheels 65 on a vertical axis 66 above and below the carriage frame 60 and the rear stabilizing wheels 67- are mounted on a vertical axis 68 above and below the carriage frame 60. The axial distance between the vertical running wheels 61 and 63 is chosen so that these wheels can come into contact with the guide track running surfaces 44 and 50 (see FIG. 4). Similarly, the distance between the two front and the two rear stabilizing wheels 65 and 67 is selected so that they can be supported on the lateral upper and lower tracks 46 and 52, respectively. The arm 14 which moves the railroad cars is essentially 1-shaped and has a part 69 running parallel to the rail tracks 11 and a part 70 protruding laterally from one end of this part. The arm part 69 forms a housing for a shaft running in the horizontal direction 71, which is rotatably mounted in a front bearing 72 and a rear bearing 73. The outer end of the laterally protruding arm 70 is provided with a sliding head 74, which can be brought into a position for moving between two coupled railroad cars 10, which is in a vertical plane in which the length of the additional floors of the couplings of the Traction unit lie. The tie rods 75 and 76 are partially indicated schematically in broken lines in FIG. 5, so that the position of the displacement head 74 can be seen in its displacement position. The drive for rotating the laterally protruding arm parts through an angle of approximately 900 from a vertically upwardly projecting position, which is shown in broken lines in FIG. 7, into a horizontal position in which it can act on the wagons 10 to move it, is generated by a reversible motor 77 via a reduction gear 78 and a gear train 79 including a gear shaft 79a (see FIG. 6 ) which is connected to the shaft 71 by means of a coupling 80. The motor 77 operates according to control commands which are generated as a function of the position of the car in relation to its guide track and the emptying process of the rotatable car unloader 12 indicated in FIG. 1. The energy for actuating the electrical equipment is supplied to the device for pivoting the sliding arm into the operating position and out of the operating position via a current collector arm 81 which is conductively connected to an energy supply line 82. The carriage frame 60 is provided at both ends with laterally protruding plates 83 and 64, with the plate 83 at the front end for receiving the bearing 72 of the shaft 71 and. the rear plate 84 for receiving the bearing 73 and. serves to support the drive for pivoting the arm 14 into and out of its operating position. In the embodiment shown in FIG. 5, the plates 83 and 84 protrude from the carriage frame 60 at its ends in the direction of the rails 11. The platform 83 provided at the front end of the carriage frame 60 is provided with a front buffer 85 which can interact with a buffer stop 28 (FIG. 2). The platform 83 is also set up in such a way that the drive gear including a deflecting pulley which is rotatably mounted on the platform and around which a cable 20 is guided for pulling the carriage forward can be arranged on it. In the same way, the platform form 84 is provided with a buffer plate 87 which can interact with a rear bumper 29 (see FIGS. 1 and 2). In addition, the platform 84 is provided with devices for supporting a drive gear including a deflecting pulley 88 which is rotatably mounted in the platform and around which the retraction cable 21 is guided. 8 and 9 show the device in the area of the front bumper. The resulting front pulleys 24 and the carriage 15 are shown in FIGS. 9 only partially shown. As stated above, the front platform 83 is provided with a buffer plate 85 which is arranged so that it can cooperate with the front bumper 28, which limits the forward movement of the carriage carrying the push arm. As shown in FIGS. 8 and 9, the front bumper 28 has a buffer plate 90 which is fastened to a frame 91 which is fastened to a foundation 92 by means of an anchor girder 93 partially embedded therein. The foundation 92 is preferably made of an inorganic setting material such as cement. The front roller 24 is rotatably mounted on a vertical axis 94, which is supported by a base plate 95 and held in its vertical bracket by means of an upper support 96: In the embodiment shown in FIGS. 8 and 9, two pulleys 24 and 24a take the rope 20 from the front deflecting pulley 86 rotatably mounted on the platform 83 and reverse the direction of the pull cable 20 so that it runs to the cable pulley 26 arranged in the slide of the pushing device, as best shown in FIG the pull-up or pull-back rope can roll up and the other can unroll in order to effect the forward or backward movement of the wagon pushing device.
Wie ebenfalls in Fig. 8 und 9 dargestellt, sind Steuervorrichtungen
wie
Endschalter 97 und 98 vorgesehen.As also shown in Figs. 8 and 9, there are control devices
how
Limit switches 97 and 98 are provided.
Diese Schalter wirken zwischen der feststehenden Führungsbahn 16 und
dem beweglichen Schiebearmwagen 15. Der Wagen 15 ist mit geeigneten Einrichtungen
zum Betätigen der Schalter wie Mitnehmer 99 und 100 versehen, die an ihm in geeigneter
Weise angeordnet und befestigt sind, um den die Vorwärtsbewegung des Wagens steuernden
elektrischen Stromkreis zu unterbrechen und so einzustellen, daß die Vorwärtsbewegung
des Wagens beim Annähern an den Prellbock 28 verlangsamt wird. Fig. 10 und 11 zeigen
in Draufsicht bzw. Seitenansicht den hinteren Teil der Schiebevorrichtung für Eisenbahnwaggons
in der zurückgezogenen Stellung am hinteren Prellbock 29. Fig. 10 und 11 zeigen
deshalb den hinteren Teil des Wagens 15 einschließlich der Plattform 84, welche
eine an ihr befestigte Pufferplatte 110 besitzt, die mit dem Prellbock 29 zusammenwirkt.
Der hintere Prellbock 29 weist einen Puffer 111 auf, der an einem Pufferarm 112
sitzt, welcher mittels Stiften 113 und 114 an einem in einem Fundament 116 verankerten
Träger 115 befestigt ist. Das Fundament 116 besteht vorzugsweise aus einem anorganischen
abbindenden Material wie Zement. Wie am vorderen Ende des Wagens 1 5 steuern Kontrolleinrichtungen,
d.h. Endschalter wie ein mit einer Anschlagplatte 114 zusammenwirkender Schalter
117, die Länge der rückwärtigen Bewegung des Wagens 15.
Fig. 12
und 13 sind eine Draufsicht bzw. Seitenansicht der hinteren Umlenkvorrichtung, über
welche die Seile 21 geführt und in Richtung auf die 'in Fig. 1 dargestellte Seiltrommel
26 umgelenkt werden. 1l'ie hintere Umlenkvorrichtung 25 ist vorzugsweise einstellbar,
so saß jedes unerwünschte Durchhängen des Seiles bzw. Nachlassen der Seilspannung
in geeigneter Weise ausgeglichen werden kann. Zu diesem Zweck ist eine senkrechte
Welle 120 vorgesehen, welche drehbar in einem beweglichen Rahmen 121 gelagert ist,
der in einem feststehenden Rahmen 122 für die Umlenkrollen verschiebbar sitzt. Auf
der Welle 120 sitzen zwei drehfest mit ihr verbundene hintere Umlenrrollen 123 und
124, über welche das Seil 21, wie oben angegeben, läuft. Der bewegliche Rahmen 12'i
kann mittels einer Stellschraube oder Spindel 125 im feststehenden Rahmen 25 vor-
und zurückbewegt werden, wobei die. Stellspindel von einem I#Iotor 126 über ein
Untersetzungsgetriebe 127 und ein auf einer Welle 123 sitzendes Schneckengetriebe
getrieben wird. Das Gehäuse 129 des Schneckengetriebes enthält, ein Schneckenrad,
welches an einem Ende der Stellapindel 125 befestigt ist, und eine Schneche, welche
auf der Welle 12s eitza und in das Schneckenrad tre_ Herd eingreift. Das äuiäeT°e
@i@äe der izellspirtdc-l 12'- :;st Bitteis eines S .-iftes 1-"0 s,i_
einer 7onsole 131 befesiigt, die an dem verschietrarea '.'la;ir:en 121 s:@-
7"r.. ii.i Eine wirkungsvollere Ul.ert-u,1iiig dc:-- -,roh der Steilspindel 125
übertragenen Ver-
Schiebekraft zur Bewegung der die Umlenkrollen
123 und 124 tragenden senkrechten Welle zu bewirken, kann eine zwischengeschaltete
Schiebestange 132 vorgesehen sein, durch deren eines Ende die Welle 120 läuft. Ein
oberer Arm 133 und ein unterer Arm 134 des verschiebbaren Rahmens 121 bilden in
. Verbindung mit der mittleren Schiebestange 132 eine wirkungsvolle und stabile
Einrichtung zum Übertragen von Spannkräften für das Seil von der Stellspindel bzw.
Stellstange 125 auf den beweglichen Rahmen 121. Das Ausmaß der Bewegung des gabelförmig
ausgebildeten beweglichen Rahmens für die Umlenkrollen ist durch Endschalter 135
und 136 begrenzt, die mit am Rahmen 121 vorgesehenen Anschlägen 137 und 138 zusammenwirken.
Die Endschalter selbst sind am unbewegliehen Teil des Rahmens 25 befestigt. Fig.
14 bis 18 zeigen die Verschiebevorrichtung zwischen zwei aneinanderstoßenden Eisenbahnwaggons,
wobei diese Verschiebevorrichtung verschiedene Ausführungen eines Schiebekopfes,
der eine genügend große Kraft zum Verschieben der Waggons um eine vorbestimmte Strecke
auf den Schienen übertragen soll, aufweisen kann. Dabei wird die Schiebekraft in
einer Achse übertragen, die parallel zu und im wesentlichen in derselben senkrechten
Ebene wie die Längsachse des Zuges einschließlich der Längsachse der Kupplungen
der einzelnen Waggons liegt.
Fig. 14 und 15 zeigen eine Ausführungsform
des Kopfteiles des Schiebearmes, der in Betriebsstellung zwischen zwei teilweise
dargestellten Eisenbahnwaggons 10 zu sehen ist. Die Eisenbahnwaggons 10 sind mittels
einer bekannten Drehkupplung 140 aneinandergekuppelt. Kupplungen bzw. Zuggetriebe
dieser Art ermöglichen ein Drehen eines in einem Zug befindlichen Eisenbahnwaggons
um eine durch die Achsen der Zugstangen 141 und 142 verlaufende Achse, ohne
die anstoßenden Waggons abkuppeln zu müssen. Dementsprechend liegt die Drehachse
eines bekannten Drehentladers für Eisenbahnwaggons in der Längsachse des Zuges,
die durch di(e i Längsachse der Zugstangen, wie der Zugstangen 141 und 142,! verläuft.
Der Schiebekopf 143 kann in zwei Richtungen wirken und ist mit seitlich vorstehenden
Schiebeplatten 144 und 145 versehe die mit Pufferplatten 146 bzw. 146a der Waggons
zusammenwirken, welche so ausgebildet sind, daß sie die Schiebekräfte aufnehmen
können. Die Pufferplatten oder Stoßplatten 146 und 146a sind in geeigneter Weise
an den Gestellen der Eisenbahnwaggons 10 befestigt, beispielsweise durch Schweißen.
Die Schiebeplatten 144 und 145 bestehen vorzugsweise aus kaltgewalztem Stahl und
sind im Abstand `vom Schiebekopf 143 mittels Unterlegscheiben oder Unterlegblechen
147 und 148 gehalten, um dem vorhandenen Zwischenraum zwischen den aneinandergekuppelten
Waggons angepaßt zu sein. Federnde bzw. nachgiebige Kunstatoffplatten
149
und 150 dienen zweckmäßigerweise als Stoßdämpfer und zum Selbsteinrichten der Schiebeplatten
144 und 145, wenn diese an den Pufferplatten 146 und 146a beim Vorschieben oder
Zurückschieben der Waggons anliegen, damit die Platten genau plarneinander liegen.
Die S chiebeplatten 144 und 145, die Unterlegplatten 147 und 148 und die Kunststoffplatten
149 und 150 sind am Schiebekopf 143 mittels geeigneter Schrauben 151 bzw. 152 befestigt.
Wie gesagt, liegt die Schiebeplatte 144 an der Pufferplatte 146 an, wenn die Eisenbahnwaggons
vorwärts in Richtung des in Fig. 14 dargestellten Pfeiles zum Entlader geschoben
werden. Wenn der Zug, falls dies einmal erwünscht sein sollte, vom Entlader zurückgezogen
wird,liegt die hintere Schiebeplatte 145 an der Pufferplette 146 a an und überträgt
somit die Schiebekräfte. Die unteren Kanten der Schiebeplatten 144 und 145 sind
nach einwärts in Richtung auf die senkrecht durch die Längsachse des Schiebearmes
160 verlaufende Ebene gebogen, um Führungskeile 155 und 156 zu bilden, welche mit
Einlaufschrägen 157 und 158 der aneinandergekuppelten Eisenbahnwaggone 10 zusammenwirken
können, damit die Einstellung des Schiebekopfes 143 genau Tiber dem Zuggetriebe
140 erleichtert wird. Nach unten vorstehende Teile 155 und 160 sind so ausgebildet,
daß sie sich auf das Zug- oder Kupplungrgetriebe aufsetzen lassen und damit die
Bewegung des Schiebearmes 69 nach unten begrenzen können. Die
nach
unten führende Bewegung des Armes 69 wird mittels Taststiften oder Anschlägen 161
begrenzt, welche über einen Endschalter 162 auf den in ,Fig. 5 darges t e1 ben Motor
77 steuernd einwirken. Es kann jeder geeignet erscheinende Endschalter für den angegebenen
Zweck verwendet werden, und der Anschlagstift 161 kann beispielsweise in zwei Stellungen
wirksam werden, wobei die erste Berührung am Kupplungsgetriebe 140 einen ersten
Endschalter zum Verlangsamen des Motores 77 und die zweite Stellung des Armes zum
vollständigen Abstoppen des Motores 77 dient. Fig. 16 zeigt eine andere Ausführungsform
des Schiebekopfes, welcher an vier nach unten ragenden Stiften so hängt und so ausgebildet
ist, daß er die Pufferplatte und den Gelenarteil des Kupplungsgetriebes 140 ümfaßt.
Das in Fig. 16 dargestellte, aneinanderstoßende Eisenbahnwaggons 10 miteinander
verbindende Kupplungsgetriebe ist mit dem aus Fig. 14 und 15 identisch. Bei dieser
Ausführungsform sind jedoch r«i i'erplatten 146 und 14ba überflüssig, da die Kraft
--u:., bewegen des Zuges in beiden Richtungen direkt auf dis rt@g@aung bzw. das
Zuggetriebe übertragen wird.These switches act between the fixed track 16 and the movable sliding arm carriage 15. The carriage 15 is provided with suitable means for operating the switches such as drivers 99 and 100 which are suitably arranged and attached to it around which the forward movement of the carriage is controlled To interrupt electrical circuit and set so that the forward movement of the carriage when approaching the buffer stop 28 is slowed. 10 and 11 show in plan view and side view, respectively, the rear part of the pushing device for railroad cars in the retracted position on the rear bumper 29. Therefore, FIGS. 10 and 11 show the rear part of the car 15 including the platform 84 which is attached to it Has buffer plate 110 which cooperates with the buffer stop 29. The rear bumper 29 has a buffer 111 which is seated on a buffer arm 112 which is fastened by means of pins 113 and 114 to a carrier 115 anchored in a foundation 116. The foundation 116 is preferably made of an inorganic setting material such as cement. As at the front end of the carriage 15, control devices, ie limit switches such as a switch 117 cooperating with a stop plate 114, control the length of the rearward movement of the carriage 15. FIGS Ropes 21 are guided and deflected in the direction of the cable drum 26 shown in FIG. 1. The rear deflection device 25 is preferably adjustable so that any undesired sagging of the rope or slackening of the rope tension can be compensated for in a suitable manner. For this purpose, a vertical shaft 120 is provided which is rotatably mounted in a movable frame 121 which is slidably seated in a stationary frame 122 for the deflection rollers. On the shaft 120 sit two rear pulleys 123 and 124 connected to it in a rotationally fixed manner, over which the rope 21, as stated above, runs. The movable frame 12'i can be moved back and forth in the stationary frame 25 by means of an adjusting screw or spindle 125, the. Adjusting spindle is driven by an I # Iotor 126 via a reduction gear 127 and a worm gear seated on a shaft 123. The housing 129 of the worm gear contains a worm wheel, which is attached to one end of the Stellapindel 125, and a snail, which engages on the shaft 12s and in the worm gear tre_ Herd. The äuiäeT ° e @ i @ äe of the izellspirtdc-l 12 '- :; st Pleaseis a S.-iftes 1- "0 s, i_ a 7onsole 131 attached to the different area'.'la; ir: en 121 s : @ - 7 "r .. ii.i A more effective Ul.ert-u, 1iiig dc: - -, raw of the steep spindle 125 transmitted displacement force to cause the movement of the pulleys 123 and 124 supporting vertical shaft, a Interposed push rod 132 may be provided, through one end of which the shaft 120 runs. An upper arm 133 and a lower arm 134 of the sliding frame 121 form in FIG. Connection with the middle push rod 132 provides an effective and stable device for transmitting tensioning forces for the rope from the adjusting spindle or adjusting rod 125 to the movable frame 121. The extent of the movement of the fork-shaped movable frame for the pulleys is limited by limit switches 135 and 136 which cooperate with stops 137 and 138 provided on the frame 121. The limit switches themselves are attached to the immovable part of the frame 25. 14 to 18 show the shifting device between two abutting railroad cars, this shifting device being able to have different designs of a pushing head which is intended to transmit a sufficiently large force to move the cars over a predetermined distance on the rails. The pushing force is transmitted in an axis which is parallel to and essentially in the same vertical plane as the longitudinal axis of the train, including the longitudinal axis of the couplings of the individual wagons. 14 and 15 show an embodiment of the head part of the sliding arm, which can be seen in the operating position between two railway wagons 10, some of which are shown. The railroad cars 10 are coupled to one another by means of a known rotary coupling 140. Couplings or traction gears of this type enable a railway wagon located in a train to be rotated about an axis running through the axes of the tie rods 141 and 142 without having to uncouple the adjoining wagons. Accordingly, the axis of rotation of a known rotary unloader for railway wagons lies in the longitudinal axis of the train, which runs through the longitudinal axis of the tie rods, such as tie rods 141 and 142,! 145 which cooperate with buffer plates 146 and 146a of the wagons, which are designed so that they can absorb the pushing forces 144 and 145 are preferably made of cold-rolled steel and are held at a distance from the sliding head 143 by means of washers or washers 147 and 148 in order to be adapted to the existing space between the coupled wagons to the S Set up the sliding plates 144 and 145 yourself when they are in contact with the buffer plates 146 and 146a when the wagons are pushed forward or back, so that the plates are exactly flush with one another. The sliding plates 144 and 145, the washer plates 147 and 148 and the plastic plates 149 and 150 are attached to the sliding head 143 by means of suitable screws 151 and 152, respectively. As stated, the sliding plate 144 rests against the buffer plate 146 when the railroad cars are pushed forward in the direction of the arrow shown in FIG. 14 towards the unloader. If the train, if this should ever be required, is withdrawn from the unloader, the rear sliding plate 145 rests on the buffer plate 146 a and thus transmits the pushing forces. The lower edges of the sliding plates 144 and 145 are bent inwardly towards the plane running perpendicularly through the longitudinal axis of the sliding arm 160 in order to form guide wedges 155 and 156 which can cooperate with run-in bevels 157 and 158 of the coupled railroad cars 10, so that the adjustment of the push head 143 is facilitated exactly over the traction gear 140. Downwardly protruding parts 155 and 160 are designed so that they can be placed on the traction or clutch transmission and thus can limit the downward movement of the sliding arm 69. The downward movement of the arm 69 is limited by means of feeler pins or stops 161, which are set via a limit switch 162 to the position shown in FIG. 5 shown t e1 ben motor 77 act in a controlling manner. Any limit switch that appears suitable can be used for the stated purpose, and the stop pin 161 can, for example, be effective in two positions, with the first contact on the clutch gear 140 creating a first limit switch for slowing down the motor 77 and the second position of the arm for completely stopping the Motor 77 is used. 16 shows another embodiment of the sliding head, which hangs on four downwardly projecting pins and is designed so that it encompasses the buffer plate and the gel part of the coupling gear 140. The clutch transmission shown in FIG. 16, which connects abutting railroad cars 10 with one another, is identical to that of FIGS. 14 and 15. In this embodiment, however, plates 146 and 14ba are superfluous, since the force --u:., Move the train in both directions is transmitted directly to the dis rt @ g @ aung or the train transmission.
der Ausfrungsform aus Fig. 1 6 ist ein Schiebekopf 11-0 vorgcsenen,
der vier Schiebezapfen 171 und 172 aufweist, die z:-rr: Kopf 170 mittels
Huttern 173 und 174 befestigt sind.
In Fig. 16 sind. nur zwei dieser
Zapfen und Muttern dargestellt, jedoch sind die anderen Zapfen und Muttern, die
durch die vorne liegenden verdeckt sind, mit diesen identisch. Die am Zuggetriebe
zur Anlage gelangenden Flächen der Zapfen 171 und 172 sind so ausgebildet, daß eine
maximale Berührungsfläche mit dem Getriebe 140 gegeben ist. Dabei sind. die vier
Zapfen in einem derartigen Abstand voneinander angeordnet, daß sie das Zuggetriebe
140 zwischen sich auf der Unterseite des Schiebekopfes 170 aufnehmen bzw. das Getriebe
übergreifen können. In gleicher Weise wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 14
und 15 ist ein Fühlerzapfen 175 vorgesehen, welcher mit einem Endschalter 176 in
der vorgeschriebenen Weise zusammenwirkt, um die Abwäjeirtsbewegung des Schiebekopfes
zu begrenzen.1 6, a sliding head 11-0 is provided, which has four sliding pins 171 and 172 , which are fastened, for example, to head 170 by means of hatches 173 and 174. In Fig. 16 are. only two of these pins and nuts are shown, but the other pins and nuts, which are covered by the ones in front, are identical to these. The surfaces of the pins 171 and 172 that come to rest on the traction gear are designed so that a maximum contact surface with the gear 140 is given. Are there. the four pins are arranged at such a distance from one another that they can accommodate the traction gear 140 between them on the underside of the sliding head 170 or can overlap the gear. In the same way as in the embodiment according to FIGS. 14 and 15, a sensor pin 175 is provided which cooperates with a limit switch 176 in the prescribed manner in order to limit the downward movement of the pushing head.
Der Schiebekopf aus Fig. 16 wirkt so, daß er die Schiebekraft oder
Rückziehkraft in der Mittellinie des Eisenbahnzuges und in seiner Längsachse überträgt,
in der die maximale Kraft aufgebracht werden kann. Fig. 17 una 181 zeigen
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer ilchiebei_opi'es, der ebenfa.. 1s eine
genügend große Kraft, um eiilen Zug aus zusammengekuppelten Eisenbahnwaggons zu
ver:- chieben, in der häri`sachse des Zuges und i@.}ic der Drehach; c der Syruie-trieacr--se
der f_Lipplur.g auf einen Waggon überiraL*en kann. In der ic@_ das Zugge-triei-e
<<"__:@cc.e::_ zwei
dargestellten Eisenbahnwaggons 10 gezeigt
und ein einseitig wirkender Schiebekopf,der so angeordnet ist, saß er mit dem vorderen
Eisenbahnwaggon zusammenwirkt und ihn gemäß dem in Fig. 17 gezeigten Pfeil in Richtung
auf den Entlad.er verschiebt. Obwohl das Zuggetriebe 140 ebenso ein wie oben beschriebenes
drehbares Getriebe bzw. eine Drehkupplung ist, ist der Anschlag bzw. Puffer 180
abgewand.elt, um die Stärke der Konstruktion zu verbessern, damit sie der auf sie
ausgeübten Kraft entspricht. Der Schiebekopf' 181 ist mit zwei im Abstand voneinander
angeordneten, senkrecht verlaufenden Zentrier- oder Einstellzapfen 182 und. 183
versehen, die mit dem Schiebekopf 181 mittels eines kegelförmigen Zapfenkörpers
184, eines Gewind_ezapfens 185, einer Unterlegscheibe 186 und einer Mutter 187 verbunaen
sind. Die Einstellzapfen 182 und 183 besitzen eine derartige äußere Form und sind
soweit auseinander angeordnet, d.aß sie das Zuggetriebe an der Stelle umfassen können;
an der die Zugstange 188 sich zum Mitnehmerteil 189 erweitert.. Der Kopf 1b1 ist
mit einem zwischengeschalteten Gußteil 190 versehen, welcher sich zwischen den ,beiden
kegelförmigen Bohrungen wie der Bohrung 191 für die beiden Zapfen 1£32 und. 183
erstreckt. Am geil 190 ist eine nach unten vorstehende Schieberippe 192 vorgesehen,
die mit Teil 190 aus einem Stück besteht und. zwischen den beiden Zapfen
185 und 184 liegt, wie am besten aus Fig. 17 zu erkennen
kommen und auf diesem eine genügend große Kraft zum Verschieben
eines Zuges aus Eisenbahnwaggons 10 übertragen können. Wie oben angegeben, zeigt
Fig. 19 auf einer versetzt gezeichneten Mittellinie einen teilweisen Längsschnitt
der Welle 71 und ihrer Lagerung in einem vorderen Zager 72 und einem hinteren Zager
73. Es wurde gefunden, dai91 Fehler bzw. Toleranzen bei der Herstellung von Eisenbahnwaggons
und Toleranzen der zwischen den Waggons befindlichen Kupplungen eine Abweichung
von ± 40 mm in der genauen Lage der Waggonkupplungen gegenüber der vorgesehenen
Endstellung des Waggons hervorrufen können. Um diesen möglichen Fehler von vornherein
auszugleichen, ist eire Verschiebemöglichkeit des Armes 69 und des seitlich herausragenden
Teiles r0 gegenüoer dein Wagen 60 um etwa + 40 mm vorgesehen. Dadurch ldßt sich
der am Waggon angreifende Arm 69 leicht bewegen, wenn sich die Führungszapfen oder
Führungsflächen des Kopfes des Schiebearmes t)9 auf die Kupplung aufgesetzt haben.
Wie in Fig. 19 dargestellt, ist ein Verschiebeweg A auf Grund axialer Beweglichkeit
der Welle 71 möglich. Das vordere Ende 200 der Welle 71 ist vorzugsweise kugelförmig
oder kugelflächenförmig ausgebildet und sitzt in einer entsprechenden sphärisch
ausgebildeten Lagerpfanne 201. Die Lagerpfanne 201 ist auf einem Zapfen 202 eines
gegenüber der Vorspannung eines hydraulisch betätigten Balges 204
verschiebbaren
Querhauptes 203 befestigt. Dies(: Anordnung gestattet es, die Welle 71 um den Weg
A zu verschieben und in ihre Nullstellung zurückzustellen, und zwar mittels der
im einzelnen in Fig. 20 und 21 dargestellten Vorrichtun-. Fig. 19 zeigt außerdem
die Befestigung des seitlich herausragenden Armes 70 an der Welle 71, damit er mit
dieser verschoben werdet- kann. Der Verbindungsteil 205 der Welle ist mit einer
Keilnut 206 und einer entsprechenden Paßfeder versehen, welche in ein( Büchse 207
eingreift, die selbst beispielsweise mittels Schweißen mit der. seitlich herausragenden
`1 'e '.l 70 verbunden ist. Deshalb bewegen sich beim Verdrehen der Welle 71 iiin
einen Winkel vor, 90-c;30 de--- in Ua:c;sr;ehtung verlaufende ei .-t 70 und der
ar: 1(#@gCDon angreifende Arir 6Q in @@ sicher Weise und gleichzei tiC .
Gehäuse 212 mit entsprechender Innenverzahnung eingreift, das
eine freie Vor- und Rückbewegung des hinteren Teiles der Welle 71 um die Strecke
A gestattet. Fig. 19 zeigt außerdem eine Möglichkeit zum Kuppeln der Antriebswelle
221 des Antriebsmotores 18 an die Welle 71. Die Welle 221 ist mit einem Ritzel 222
mit Außenverzahnung versehen. Außerdem ist eine Kupplungshülse 224 vorgesehen, die
eine Innenverzahnung 223 aufweist, in welche die Verzahnung des Ritzels 222
formschlüssig eingreift. Deshalb wird die Kupplungshülse 224 gleichzeitig mit der
Welle 221 gedreht, falls diese vom Motor 16 angetrieben wird. Am Kupplungsgehäuse
212 ist. ein mit dem Kupplungsflansch des Kupplungsteiles 224 zusammenwirkender
Kupplungsflansch 225 -vorgesehen, wodurch beide Gehäuse formschlüssig miteinand.er@verbunden
werden können. Das Zahnrad bzw. Pitzel 211 am hinteren Ende der Welle '11 kann im
gewissen Grade frei in dem den Kupplungsflansch 225 au :'weisenden Gehäuse entsprechend
den axialen Bewegungen der Welle 71 verschoben vrerden.
Fig. 20
und 21 zeigen eine teilweise Draufsicht des Verschiebewagens@15, dessen Fahrgestell
60 mit auf einer waagerechten Achse 64 sitzenden senkrechten Rädern 61 und mit auf
einer senkrechten Achse 66 sitzenden horizontalen Stabilisierungsrädern 65 versehen
ist. Der am Eisenbahnwaggon angreifende Arm 14 besteht aus dem Armteil 69 und dem
seitlich neben dem Waggon verlaufenden Armteil 70 und er besitzt eine Einstell-
bzw. Zentrierführung 213, die auf dem Armteil 70 angeordnet ist und mit einem in
sie eingreifenden Zapfen 214 zusammenwirken kann, der am Wagengestellt 60 angeordnet
ist und über dieses seitlich vorsteht. Die Führung 213 ist in geeigneter Weise ausgeführt
und an dem seitlich verlaufenden Armteil 70 angeschweißt. Sie besitzt seitlich auseinanderstrebende
Teile 215 und 216, welche am feststehenden Zapfen 214 zur Anlage kommen sollen,
wenn der Arm 14 in seine normale hochstehende Zage zurückgeschwenkt wird. Unabhängig
von der relativen Stellung der Welle 71 innerhalb ihres Verschiebebereiches gelangt
der Arm beim Hochschwenken wegen des Zusammenwirkens des Einstellzapfens 214 mit
den auseinanderstrebenden Teilen 215 und 216 der Einstellführung 213 stets wieder
in seine Nullstellung. Deshalb ist erkennbar, daß, wenn der Schiebekopf 217 herabhängende,
an ihn angeschraubte Einstellzapfen 218 und 219 aufweist, er das Zuggetriebe bzw.
die Kupplung auch dann "finden" wird, wenn sie sich nicht in ihrer normalen Stellung
befindet, wobei die freie aXiale
Bewegung der Welle und die Wirkung
der inneren schrägen Auflaufflächen der Zapfen 218 und 219 zusammenwirken und den
Arm 14 und die Welle 71 in eine neue Lage zum genauen Übergreifen des Schiebekopfes
217 der in Fig. 21 nicht dargestellten Eisenbahnwaggonzugkupplung bzw. des entsprechenden
Zuggetriebes einstellen. Nachdem der Eisenbahnwaggon um die gewünschte Strecke vorgeschoben
wurde, wird der Arm 14 in seine normale hochstehende Ausgangslage zurückgeschwenkt,
in der er nicht zwischen die Waggons eingreift, und mittels des am Wagen 15 befestigten
und mit den Pührungsgliedern 213 zusammenwirkender, Einstellzapfens 214 in seine
Nullstellung bzw. Ausgs.ngsstellurg zurückgestellt. Es ist ebenso möglich, den Zapfen
214 am Arm 1 4 und die Pührungs teil. e 213 am Wagengestell- 60 anzuordnen. Aus
Verstehendem geht hervor, daß durch die Erfindung eine verbesserte Vorrichtung zum
Bewegen bzw. Verschieben von Eisenbahnwaggons geschaffen wurde, welche neben einer
Eisenbahnschiene angebracht werden soll, um beladene Eisenbahnwaggons in eine bekannte
drehbare Güterwagenj@ntladevorrichtung zum Entladen von Schüttgut aus den Waggons
einzuschieben. Die vorgeschlagene Vorrichtung ist vorzugsweise für nicht zu trennende
"Zugeinheiten", für Fahrten zwischen einer Beladestelle mit Schüttgut und einer
Umladestelle von Schüttgut, beispielsweise zwischen einer Kohlenzeche und dem Pier
zum Umladen der Kohle in ein Frachtschiff, bestimm. Züge, welche vorzugsweise als
"Zugeinheiten" brauchbar sind, sind mit Kupplungsgetrieben
versehen,
welche es ermöglichen, einzelne Waggons um eine durch das Kupplungsgetriebe verlaufende
Achse innerhalb eines zusammengekuppelten Zuges zum Entladen seines Inhaltes zu
drehen. Um die genaue Strecke der Vorwärtsbewegung eines Zuges durch einen Drehentlader
für die Waggons zu erhalten, wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Vorachubvorrichtung
für Eisenbahnwaggons vorgeschlagen, die den Zug um eine vorher genau bestimmte Länge,
beispielsweise eine oder zwei Waggonlängen, vorschiebt, sich vom Zug löst und um
dieselbe vorbestimmte Strecke zurückbewegt, damit sie dort wieder an den Zug angreift
und einen neuen Arbeitsablauf einleitet. Die Schiebekraft wird an der vorteilhaftesten
Stelle auf die Waggons übertragen, nämlich neben bzw. bei der Kupplung bzw. dem
Zuggetriebe, welches hintereinanderliegende Waggons miteinander verbindet. Die vorgeschlagene
Vorrichtung wird mittels geeigneter Steuereinrichtungen für zeitlich aufeinanderabgestimmte,
aufeinanderfolgende Arbeitsabläufe überwacht und gesteuert, welche durch den Lntleervorgang
und die Verschiebung des Zuges nach vorne bestimmt Werden.The push head of Fig. 16 acts to transmit the pushing or retracting force in the center line of the train and in its longitudinal axis in which the maximum force can be applied. Fig. 17 and 181 show a preferred embodiment of an ilchiebei_opi'es, which also has a sufficient force to move a train of coupled railway wagons: - in the axis of the train and i @.} Ic the Drehach; c the Syruie-trieacr - se who can transfer f_Lipplur.g onto a wagon. In the ic @ _ das Zugge-triei-e <<"__: @ cc.e :: _ two shown railway wagons 10 shown and a unilateral-acting pushing head, which is so arranged, it sat interacts with the front railway wagon and according to the 17 in the direction of the unloader, although the traction gear 140 is also a rotatable gear or coupling as described above, the stop or buffer 180 is modified to improve the strength of the construction The sliding head 181 is provided with two spaced apart, vertically extending centering or adjusting pins 182 and 183 which are connected to the sliding head 181 by means of a conical pin body 184, a threaded pin 185, a Washer 186 and a nut 187. The adjusting pins 182 and 183 have such an external shape and are arranged so far apart that they allow the traction mechanism on the S may include; at which the tie rod 188 expands to the driver part 189 .. The head 1b1 is provided with an interposed cast part 190, which is between the two conical bores such as the bore 191 for the two pins 1 £ 32 and. 183 extends. On the horny 190 a downwardly projecting slide rib 192 is provided, which consists of one piece with part 190 and. lies between the two pins 185 and 184, as can best be seen from FIG
come and can transmit a sufficiently large force to move a train of railway wagons 10 on this. As indicated above, Fig. 19 shows a partial longitudinal section of the shaft 71 and its bearing in a front Zager 72 and a rear Zager 73 on a center line drawn offset. It has been found that errors or tolerances in the manufacture of railway wagons and tolerances of the Couplings between the wagons can cause a deviation of ± 40 mm in the exact position of the wagon couplings compared to the intended end position of the wagon. In order to compensate for this possible error from the outset, a possibility of shifting the arm 69 and the laterally protruding part r0 relative to the carriage 60 by about + 40 mm is provided. As a result, the arm 69 engaging the wagon can be moved easily when the guide pins or guide surfaces of the head of the sliding arm t) 9 have placed themselves on the coupling. As shown in FIG. 19, a displacement path A is possible due to the axial mobility of the shaft 71. The front end 200 of the shaft 71 is preferably spherical or spherical and sits in a corresponding spherical bearing socket 201. This arrangement allows the shaft 71 to be displaced by the path A and reset to its zero position, specifically by means of the device shown in detail in FIGS. 20 and 21. FIG on the shaft 71 so that it can be displaced with it. The connecting part 205 of the shaft is provided with a keyway 206 and a corresponding feather key which engages in a (bushing 207, which itself, for example by welding, with the laterally protruding `` 1 'e' .l 70. Therefore, when the shaft 71 is rotated, ii move forward at an angle, 90-c; 30 de --- in Ua: c; sr; ehtung ei.-t 70 and the ar: 1 (# @ gCDon attacking Arir 6Q in @@ safe manner and at the same time tiC.
Housing 212 engages with corresponding internal toothing, which allows a free back and forth movement of the rear part of the shaft 71 by the distance A. 19 also shows a possibility for coupling the drive shaft 221 of the drive motor 18 to the shaft 71. The shaft 221 is provided with a pinion 222 with external teeth. In addition, a coupling sleeve 224 is provided which has an internal toothing 223 into which the toothing of the pinion 222 engages in a form-fitting manner. The coupling sleeve 224 is therefore rotated simultaneously with the shaft 221 if it is driven by the motor 16. On clutch housing 212 is. a coupling flange 225 which interacts with the coupling flange of the coupling part 224 is provided, whereby the two housings can be positively connected to one another. The gear or pinion 211 at the rear end of the shaft 11 can to a certain extent be displaced freely in the housing facing the coupling flange 225 in accordance with the axial movements of the shaft 71. 20 and 21 show a partial top view of the sliding carriage @ 15, the chassis 60 of which is provided with vertical wheels 61 seated on a horizontal axis 64 and with horizontal stabilizing wheels 65 seated on a vertical axis 66. The arm 14 engaging the railroad car consists of the arm part 69 and the arm part 70 extending laterally next to the wagon and it has an adjustment or centering guide 213 which is arranged on the arm part 70 and can interact with a pin 214 which engages in it is arranged on the carriage frame 60 and protrudes laterally over this. The guide 213 is designed in a suitable manner and is welded to the arm part 70 running laterally. It has laterally diverging parts 215 and 216, which should come to rest on the fixed pin 214 when the arm 14 is pivoted back into its normal upright frame. Regardless of the relative position of the shaft 71 within its displacement range, the arm always returns to its zero position when pivoting up because of the interaction of the adjusting pin 214 with the diverging parts 215 and 216 of the adjusting guide 213. It can therefore be seen that if the sliding head 217 has depending adjusting pins 218 and 219 screwed to it, it will "find" the traction gear or the coupling even if it is not in its normal position, with the free axial movement of the shaft and the action of the inner inclined run-up surfaces of the pins 218 and 219 cooperate and set the arm 14 and the shaft 71 in a new position for the exact overlap of the sliding head 217 of the railway wagon coupling, not shown in FIG. 21, or the corresponding traction gear. After the railway wagon has been advanced by the desired distance, the arm 14 is pivoted back into its normal upright starting position, in which it does not intervene between the wagons, and by means of the adjusting pin 214 attached to the wagon 15 and cooperating with the guide members 213 in its zero position or . Ausgs.ngsstellurg postponed. It is also possible to part the pin 214 on the arm 1 4 and the Pührungs. e 213 to be arranged on the carriage frame 60. From what is understood it can be seen that the invention provides an improved device for moving or shifting railway wagons, which is to be mounted next to a railroad track in order to insert loaded railway wagons into a known rotatable freight wagon loading device for unloading bulk goods from the wagons. The proposed device is preferably intended for "train units" that cannot be separated, for journeys between a loading point with bulk material and a transfer point for bulk material, for example between a coal mine and the pier for transferring the coal to a cargo ship. Trains, which are preferably usable as "train units", are provided with coupling gears which enable individual wagons to be rotated about an axis running through the coupling gearing within a coupled train for unloading its contents. In order to obtain the exact distance of the forward movement of a train through a rotary unloader for the wagons, a Vorachubvorrichtung for railway wagons is proposed according to the present invention, which advances the train by a predetermined length, for example one or two wagon lengths, separates from the train and moved back the same predetermined distance so that it attacks the train there again and initiates a new workflow. The pushing force is transmitted to the wagons at the most advantageous point, namely next to or near the coupling or the traction gear, which connects one behind the other wagons with one another. The proposed device is monitored and controlled by means of suitable control devices for chronologically coordinated, successive work processes, which are determined by the emptying process and the forward movement of the train.