DE1456141B2 - Geschwindigkeitsregler fuer flugzeuge - Google Patents
Geschwindigkeitsregler fuer flugzeugeInfo
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- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
- G05D1/04—Control of altitude or depth
- G05D1/06—Rate of change of altitude or depth
- G05D1/0607—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft
- G05D1/0615—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft to counteract a perturbation, e.g. gust of wind
- G05D1/063—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft to counteract a perturbation, e.g. gust of wind by acting on the motors
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Description
Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsregler für Flugzeuge mit einem geschlossenen Regelkreis,
der einen von einem Geschwindigkeitsmeßwert (ζ. Β. Staudruck oder Anstellwinkel) beaufschlagten
Regler und davon gesteuerte Stellmittel für eine Geschwindigkeitsstellgröße (z. B. Schub) enthält.
Bei Geschwindigkeitsreglern für Flugzeuge ergeben sich verschiedene flugbetriebstechnische Forderungen,
die nur schwer miteinander in Einklang zu bringen sind Diese Forderungen sind ihrer Bedeutung nach geordnet
:
1. Der Fluggeschwindigkeits-Sollwert darf auch bei Störungen nicht über ein gewisses Maß hinaus
unterschritten werden.
2. Im stationären Zustand soll die Fluggeschwindigkeit mit hinreichender Genauigkeit eingehalten
werden.
3. Es soll eine möglichst geringe Unruhe der Schubverstellung auftreten.
4. Es sollen sich für die Regelung möglichst kurze Einschwingzeiten ergeben.
Die erste Forderung soll verhindern, daß die Fluggeschwindigkeit bei einer Störung unter die Abreißgeschwindigkeit
(Stall-Geschwindigkeit) absinkt, bei welcher die Strömung abreißt und der Auftrieb wegfällt
Das ist die wichtigste unabdingbare Forderung. Sie bedingt bei einem üblichen geschlossenen Regelkreis
einen schnellen Regler mit kurzer Anregelzeit und entsprechend hoher Grenzfrequenz, um bei großen und
zeitlich schnell verlaufenden Störungen ein Unterschreiten
des Sollwertes zu verhindern. Die zweite Forderung macht überhaupt den Einbau eines Reglers
erforderlich. Die dritte Forderung dagegen verlangt einmal eine hinreichend große Dämpfung der Regelschwingungen
und außerdem, daß relativ hochfrequente Störungen, z. B. Böen, keine Schubverstellung
verursachen. Ein nach dieser Forderung ausgelegtes Regelsystem müßte eine niedrige Grenzfrequenz haben
und damit eine lange Anregelzeit, die zur Forderung 1 im Widerspruch steht. Im vorstehenden und im folgenden
soll unter »Störung« sowohl eine äußere Störgröße (Bö) als auch eine innere Störgröße (Veränderung
des Flugzeugzustandes, z. B. Ausfahren der Landeklappen oder des Fahrwerks) als auch eine Änderung
der Führungsgröße, d. h. des Geschwindigkeits-Sollwertes, verstanden werden.
Die Geschwindigkeitsregler nach dem Stand der Technik sind aus einem Kompromiß zwischen den
obigen, sich widersprechenden Forderungen entstanden, wobei die Erfüllung der wichtigsten Forderung 1,
die sich aus Sicherheitsgründen ergibt, einer Erfüllung anderer Forderungen, insbesondere der Forderung 3
nach geringstmöglicher Schubunruhe weitgehend im Wege steht. Bekannte Geschwindigkeitsregler arbeiten
daher in der Praxis unbefriedigend.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Geschwindigkeitsregler für Flugzeuge zu
schaffen, welcher ein Unterschreiten der zulässigen Geschwindigkeits-Mindestwerte vermeidet, dabei nur
eine geringe Unruhe in der Schubverstellung mit sich bringt und der in seinen Reaktionen weitgehend denen
eines menschlichen Piloten entspricht.
Der Geschwindigkeitsregler nach der Erfindung ist gekennzeichnet durch einen oder mehrere Fühler zum
Feststellen einer oder mehrerer der nachstehenden Störungen:
a) von der Flugzeugführung eingeleitete Änderungen des Flugzeugzustandes oder Betätigung der diese
Flugzeugzustandsänderungen einleitenden Stellglieder,
b) Änderung der Führungsgröße des Regelkreises,
b) Änderung der Führungsgröße des Regelkreises,
c) Überschreiten vorgegebener Schwellwerte durch äußere Störungen des Regelkreises oder davon
(z. B. durch Differentiation oder Mittelwertbildung) abgeleitete Größen,
einen Programmauslöser, der von Signalen der Fühler beaufschlagt ist, und einen Programmregler, der bei
Auftreten solch einer Störung von dem Programmauslöser auslösbar ist und durch welchen auf die Stellmittel
ein der Störung entgegenwirkendes, vorgegebenes Steuerprogramm aufschaltbar ist.
Der Geschwindigkeitsregler nach der Erfindung enthält also einmal einen geschlossenen Regelkreis:
Eine Störung führt zu einer Regelabweichung, also einem Geschwindigkeitsfehler. Diese Regelabweichung
wird gemessen und bewirkt stetig einen Eingriff, also z. B. eine Verstellung des Gashebels, bis die Regelabweichung
verschwindet. Zusätzlich ist eine offene Steuerung nach einem vorher empirisch als günstig
gefundenen Programm vorgesehen, welches bei Auftreten bestimmter Störungen (innerer oder äußerer
Störungen oder von Sollwertänderungen) ausgelöst wird und im wesentlichen unabhängig von dem hierdurch
wieder hervorgerufenen Verhalten des Flugzeuges abläuft. Wenn beispielsweise das Fahrwerk ausgefahren
wird, erhöht sich der Luftwiderstand des Flugzeuges. Es muß ein erhöhter Schub eingestellt
werden, der empirisch wenigstens näherungsweise bekannt ist. Diese Schuberhöhung ist in dem Programmgeber
gespeichert und kann schon mit dem Ausfahren des Fahrwerks eingeleitet werden, ohne erst die durch
die Widerstandserhöhung beim Ausfahren des Fahrwerks auftretende Geschwindigkeitsverminderung und
die so erhaltene Regelabweichung abzuwarten, die dann über die Stellmittel ebenfalls einen erhöhten
Schub in dem geschlossenen Regelkreis einleiten würde.
Der Grundgedanke der Erfindung besteht also darin, bei bestimmten Störungen, die sich mit dem
normalen, geschlossenen Regelkreis nur schwer oder unter Außerachtlassen einer der obigen Forderungen
realisieren lassen, empirisch ein optimales Verhalten der Stellmittel (des Gashebels z. B.) zu ermitteln und
dieses Verhalten als Programm zu speichern. Bei Auftreten dieser Störungen wird dieses Programm aufgeschaltet,
und der Regelkreis selbst kann unabhängig davon in geeigneter Weise ausgelegt werden, z. B. so,
daß eine Schubunruhe durch Böen vermieden wird. Regler und Programmsteuerung ergänzen sich gegenseitig.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann eine Programmvariationseinrichtung vorgesehen sein, die
ebenfalls von Signalen der Fühler beaufschlagt ist und durch welche der Programmgeber beeinflußbar ist,
derart, daß die Parameter des Steuerprogramms in Abhängigkeit von einer Störung oder einer davon abgeleiteten
Größe veränderbar sind. Das kann beispielsweise in der Form geschehen, daß in Abhängigkeit
von der Störung oder einer davon abgeleiteten Größe eine oder mehrere der nachstehenden Parameter eines
programmierten Schubimpulses veränderbar sind: maximale Schubamplitude, Wirkdauer des Schubimpulses,
Differenz des Schubs im stationären Zustand
bei Beginn oder Ende des Programms. Die Veränderung des Steuerprogramms kann in Abhängigkeit von
Flugzeugzustandsgrößen erfolgen. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die Programmvariationseinrichtung
sowohl von dem Flugzeugzustandsfühler als auch von anderen Störungsfühlern gesteuert ist und
ihrerseits den Programmgeber so beeinflußt, daß die Gesamtänderung der Programmparameter eine lineare
Funktion der verschiedenen Störungen ist. Vorteilhafterweise sind Mittel zur Begrenzung der variablen
Programm parameter vorgesehen. Die Programm parameter können durch die Programmvariationseinrichtung
bei gleicher Amplitude der Störung je nach deren Polarität um unterschiedliche Beträge veränderbar
sein.
Die Aufschaltung des Programmgebers kann in der Weise geschehen, daß bei Aufschaltung des Programmgebers
die Signale von dem Regler ausgeschaltet oder unterdrückt sind. Es können aber auch
bei Aufschaltung des Programmgebers dessen Signale den Signalen von dem Regler überlagert sein.
Eine Anwendung der Erfindung besteht darin, daß der Programmauslöser auf die über eine vorgegebene
Meßzeit gemitteile Zeitableitung der Gegenwindkomponente anspricht und daß die maximale Amplitude
des programmierten Schubimpulses durch die ebenfalls von dieser Größe beaufschlagte Programmvariationseinrichtung
proportional zu dieser gemittellen Zeitableitung der Gegenwindkomponenlc gemacht
wird. Dabei kann zur Bildung eines der Zcitableitung der Gegenwindkomponente proportionalen Signals
einem differenzierten Staudrucksignal das Signal eines Längsbeschleunigungsmessers entgegengeschaltet sein.
Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
näher erläutert:
F i g. 1 zeigt als Blockschaltbild einen Geschwindigkeitsregler nach der Erfindung:
F i g. 2 zeigt als Beispiel den zeitlichen Verlauf eines programmierten Schubimpulses, wie er bei dem erfindungsgemäßen
Regler vorgesehen werden kann;
F i g. 3 zeigt den zeitlichen Verlauf einer Störgröße; : F i g. 4 zeigt den zeitlichen Verlauf des Schubimpulses,
der von dem Programmgeber ausgelöst wird, und des Schubs, den der Regler in dem geschlossenen Regelkreis
allein hervorruft;
j F i g. 5 zeigt den zeitlichen Verlauf der Regelabweichung,
wie sie sich mit dem Regler im geschlossenen Regelkreis ergibt, und im Vergleich dazu die Regelabweichung
bei der Störung von F i g. 3 mit kombiniertem Regler und Programmgeber (Schubsteller).
j Der Schubsteller oder Geschwindigkeitsregler enthält einen eigentlichen Regler 10 (Fig. 1), der mit einem Meßwertgeber die Fluggeschwindigkeit ν eines Flugzeugs gegenüber der umgebenden Luft erfaßt. Diese Fluggeschwindigkeit υ wird mit einem Sollwert w von einem Sollwertgeber 12 verglichen und die Differenz Λ υ als Regelabweichung auf den Eingang des Reglers 10 gegeben. Der Regler 10 gibt ein Steuersignal auf einen Stellmotor, durch welchen z. B. der Schub der Triebwerke z. B. über einen Gashebel veränderbar ist. Stellmotor und Triebwerke sind in F i g. 1 durch den Block 13 symbolisiert. Die Triebwerke wirken auf die Regelstrecke »Flugzeug«, die durch den Block 14 ^dargestellt ist, und verändern die Fluggeschwindigkeit ν bis Δ ν zu Null wird. Das ist ein geschlossener Regelkreis. Auf diesen Regelkreis können verschiedene Störungen wirken: Einmal kann der Sollwert an dem Sollwertgeber 12 verändert werden. Das führt zu einer Regelabweichung A v, und der Regler 10 sucht über den Stellmotor und die Triebwerke 13 diese Regelabweichung zu Null zu machen und die Fluggeschwindigkeit υ auf den neuen Sollwert zu bringen. Es können ferner äußere Störgrößen Z1, z. B. Gegenwind, auftreten oder Störgrößen Z2, die zwischen Triebwerk und Flugzeug in dem Diagramm wirksam werden, also beispielsweise Änderungen des Flugzeugzustandes, wie sie beim Ausfahren des Fahrwerkes auftreten, durch welches der Luftwiderstand des Flugzeugs erhöht wird.
j Der Schubsteller oder Geschwindigkeitsregler enthält einen eigentlichen Regler 10 (Fig. 1), der mit einem Meßwertgeber die Fluggeschwindigkeit ν eines Flugzeugs gegenüber der umgebenden Luft erfaßt. Diese Fluggeschwindigkeit υ wird mit einem Sollwert w von einem Sollwertgeber 12 verglichen und die Differenz Λ υ als Regelabweichung auf den Eingang des Reglers 10 gegeben. Der Regler 10 gibt ein Steuersignal auf einen Stellmotor, durch welchen z. B. der Schub der Triebwerke z. B. über einen Gashebel veränderbar ist. Stellmotor und Triebwerke sind in F i g. 1 durch den Block 13 symbolisiert. Die Triebwerke wirken auf die Regelstrecke »Flugzeug«, die durch den Block 14 ^dargestellt ist, und verändern die Fluggeschwindigkeit ν bis Δ ν zu Null wird. Das ist ein geschlossener Regelkreis. Auf diesen Regelkreis können verschiedene Störungen wirken: Einmal kann der Sollwert an dem Sollwertgeber 12 verändert werden. Das führt zu einer Regelabweichung A v, und der Regler 10 sucht über den Stellmotor und die Triebwerke 13 diese Regelabweichung zu Null zu machen und die Fluggeschwindigkeit υ auf den neuen Sollwert zu bringen. Es können ferner äußere Störgrößen Z1, z. B. Gegenwind, auftreten oder Störgrößen Z2, die zwischen Triebwerk und Flugzeug in dem Diagramm wirksam werden, also beispielsweise Änderungen des Flugzeugzustandes, wie sie beim Ausfahren des Fahrwerkes auftreten, durch welches der Luftwiderstand des Flugzeugs erhöht wird.
Es ist ferner ein Programmgeber 15 vorgegeben. In diesem ist ein Programm für den Schub gespeichert,
wie es beispielsweise in F i g. 2 dargestellt ist. Der dort gezeigte Schubimpuls hat verschiedene Bestimmungsstücke oder Parameter, nämlich einmal den grundsätzlichen
zeitlichen Verlauf, der bei dem Schubimpuls von F i g. 2 eine Art Glockenkurve 16 ist, zum anderen
die maximale Schubamplitude, die durch die Strecke 17 gegeben ist, die Wirkdauer des Schubimpulses, gegeben
durch die Strecke 18 in F i g. 2 und die Differenz zwischen Anfangs- und Endschub (Strecke 3).
Das Programm ist durch Auslösemittel 19 auslösbar. Dann wird der Programmgeber 15 über den symbolisch
dargestellten Schalter 20 auf den Stellmotor und die Triebwerke 13 geschaltet und das programmierte
Steuersignal dem Signal vom Regler 10 überlagert. Während der Aufschaltung des Programmgebers kann
das Signal vom Regler 10 auch abgeschaltet oder unterdrückt werden.
Die Programmauslösung erfolgt über Mittel zur Störgrößenmessung, die durch den Block 20' dargestellt
sind. Durch diese werden die Störgrößen Z1 und, oder Z2 gemessen, und bei Überschreiten eines
Schwcllwertes werden die Programmauslösemitlel 19 betätigt, über die Störgrößenmessung kann auch
eine Einrichtung 21 zur Programm variierung gesteuert werden, welche je nach der Stärke der Störung die
Parameter des Steuerprogramms (F i g. 2) in dem Programmgeber verändert. Die Programmvariierung
kann auch in Abhängigkeit vom Flugzeugzustand erfolgen, wie durch den Block 22 angedeutet ist.
Schließlich kann die Programmauslösung auch durch eine Sollwertveränderung erfolgen, was durch die gestrichelte
Linie 23 angedeutet ist.
Endlich kann die Programmsteuerung noch Einfluß auf den Sollwert nehmen, wie mit Linie 24 angedeutet
ist.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist nachstehend an einem Beispiel unter Bezugnahme
auf F i g. 3 bis 5 erläutert. In F i g. 3 ist eine Störung dargestellt. Der Regler weist zur Erhöhung der Schubruhe
ein Filter auf, um beispielsweise kurzzeitige Böen nicht sofort als Schubänderungen wirksam werden zu
lassen. Infolgedessen besitzt der Regler 10 eine Verzögerungszeit T, die durch die in F i g. 4 eingezeichnete
so bezeichnete Strecke dargestellt ist. Über den Regler würde also der Störung nur mit Verzögerung
entgegengewirkt, so daß eine Regelabweichung mit einem zeitlichen Verlauf entsprechend Kurve 24 in
F i g.' 5 auftreten würde. Durch die Störung wird aber im Zeitpunkt I0, wenn die Störung einen vorgegebenen
Schwellwert überschreitet, ein programmierter Schubimpuls gemäß Kurve 25 in F i g. 4 ausgelöst. Dieser
tritt während der Anregelzeit T, bis der Regler 10 wirksam wird, in Tätigkeit und hält dadurch die
Regelabweichung Λ ν entsprechend Kurve 26 in F i g. 5
innerhalb des Toleranzbereichs. Ein Unterschreiten des Sollwertes wird verhindert. Anschließend im Zeitpunkt
J1 übernimmt der nun wirksam werdende Regler
10 die Funktion, der Störung entgegenzuwirken, während der programmierte Schubimpuls von dem
Programmgeber 10 auf Null zurückgeht.
Die Störung kann beispielsweise eine sich ändernde Gegenwindkomponente vw sein. Solche »Scherwinde«
sind regelungstechnisch schwierig zu behandeln und flugbetriebstechnisch äußerst gefahrlich. Schwierig zu
behandeln sind die Scherwinde, weil die Störung sich mit gleichem, zeitlichem Verlauf in der Regelgröße abbildet,
d. h. keine Energiespeicher zwischen Angriffsort der Störung und der Regelgröße ν liegen.
Gefährlich sind solche Scherwinde, weil fast immer gegen die am Boden herrschende Windrichtung gelandet
wird und im Normalfall die Gegenwindkomponente mit abnehmender Höhe geringer wird. Das
Flugzeug muß also, um bei konstantem Anstellwinkel keinen Auftriebsverlust zu erhalten, beschleunigen.
In Bodennähe und für schnell verlaufende Änderungen der Gegenwindkomponente gilt
ν = v.+ vw
dt
dt dt
Die erfindungsgemäße Messung der Störgröße
df»,
di
di
d»
dt
dt
di "
Der erhaltene Meßwert von
dt
Um die angezeigte Fluggeschwindigkeit ν konstant zu halten, muß -^- = Null sein. Daraus folgt
dt
= Null.
25
30
ν = angezeigte und den Auftrieb erzeugende Fluggeschwindigkeit,
V9 = Grundgeschwindigkeit, d. h. Geschwindigkeit
im flugbahnfesten Achsenkreuz und
vw = Windgeschwindigkeit, d. h. die Stärke der in
Flugbahnrichtung liegenden Windgeschwindigkeitskomponente.
35
40
erfolgt durch die getrennte Messung der Fluggeschwindigkeit ν mit anschließender Differentiation und
der zeitlichen Änderung der Grundgeschwindigkeit-^2-mittels
eines Beschleunigungsmessers. Die nachfolgende Signalsubtraktion ergibt die Störgröße
wird über eine
bestimmte Meßzeit gemittelt. Kleine Werte
liegen unterhalb der Ansprechschwelle der Auslösemittel 19 und werden mit tolerierbaren Regelabweichungen
von dem »langsamen« Regler 10 kompensiert. Erst große Werte von—^f-lösen die Programm-
steuerung aus.
Dabei kann die Schubamplitude 17 (Fig. 2) in
Dabei kann die Schubamplitude 17 (Fig. 2) in
Abhängigkeit von ^- variiert werden, um bei schneilen
Windänderungen einen entsprechenden Schubvorhalt zu erzielen.
Ist P(t) der Schub, so ergibt
m dt
Daher wird bei fester Programmierung der übrigen Parameter des Schubimpulses (F i g. 2) der maximale
Schub P0 vorzugsweise gleich dem gemittelten —^-
gemacht. . .j
Claims (8)
1. Geschwindigkeitsregler für Flugzeuge mit einem geschlossenen Regelkreis, der einen von
einem Geschwindigkeitsmeßwert (z. B. Staudruck oder Anstellwinkel) beaufschlagten Regler und
davon gesteuerte Stellmittel für eine Geschwindigkeitsstellgröße (z.B. Schub) enthält, gekennzeichnet
durch einen oder mehrere Fühler (20', 22, 23) zum Feststellen einer oder mehrerer
der nachstehenden Störungen:
a) von der Flugzeugführung eingeleitete Änderungen des Flugzeugzustandes oder Betätigung
der diese Flugzeugzustandsänderungen einleitenden Stellglieder,
b) Änderung der Führungsgröße des Regelkreises,
c) überschreiten vorgegebener Schwellwerte durch äußere Störungen des Regelkreises oder
davon (z. B. durch Differentiation oder Mittelwertbildung) abgeleitete Größen,
einen Programmauslöser (19), der von Signalen der Fühler (20', 22, 23) beaufschlagt ist, und einen
Programmgeber (15), der bei Auftreten einer solchen Störung von dem Programmauslöser (19)
auslösbar ist und durch welchen auf die Stellmittel (13) ein der Störung entgegenwirkendes,
vorgegebenes Steuerprogramm aufschaltbar ist.
2. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Programmvariationseinrichtung
(21) vorgesehen ist, die ebenfalls von Signalen der Fühler (20', 22, 23) beaufschlagt
ist und durch welche der Programmgeber (15) beeinflußbar ist, derart, daß die Parameter des
Steuerprogramms in Abhängigkeit von einer Störung oder einer davon abgeleiteten Größe veränderbar
sind.
3. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von
der Störung oder einer davon abgeleiteten Größe eine oder mehrere der nachstehenden Parameter
eines programmierten Schubimpulses veränderbar sind: maximale Schubamplitude (17), Wirkdauer
(18) des Schubimpulses (16), Differenz (3) des Schubs im stationären Zustand bei Beginn
und Ende des Programms (F i g. 2).
4. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Programmvariationseinrichtung
(21) sowohl von dem Flugzeugzustandsfühler (22) als auch von anderen
Störungsfühlern (20') gesteuert ist und ihrerseits den Programmgeber (15) so beeinflußt, daß die
Gesamtänderung der Programmparameter eine lineare Funktion der verschiedenen Störungen ist.
5. Geschwindigkeitsregler nach einem der Ansprüche 2 bis 4, gekennzeichnet durch Mittel zur
Begrenzung der variablen Programmparameter.
6. Geschwindigkeitsregler nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Programmparameter durch die Programmvariationseinrichtung (21) bei gleicher Amplitude der
Störung je nach der Polarität um unterschiedliche Beträge veränderbar sind.
7. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Programmauslöser
(19) auf die über eine vorgegebene Meßzeit
gemittelte Zeitableitung der Gegenwindkomponente anspricht und daß die maximale Amplitude
(17) des programmierten Schubimpulses (16) durch ebenfalls von dieser Größe beaufschlagte Programmvariationseinrichtung
(21) proportional zu dieser gemittelten Zeitableitung der Gegenwindkomponente gemacht wird.
8. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung eines der
Zeitableitung der Gegenwindkomponente proportionalen Signals (—pH einem differenzierten
Staudrucksignal (-jf) das Signal (-^f) eines
Längsbeschleunigungsmessers entgegengeschaltet ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
109 531/140
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEG0043820 | 1965-06-09 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1456141A1 DE1456141A1 (de) | 1970-01-02 |
DE1456141B2 true DE1456141B2 (de) | 1971-07-29 |
Family
ID=7127280
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19651456141 Pending DE1456141B2 (de) | 1965-06-09 | 1965-06-09 | Geschwindigkeitsregler fuer flugzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1456141B2 (de) |
-
1965
- 1965-06-09 DE DE19651456141 patent/DE1456141B2/de active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1456141A1 (de) | 1970-01-02 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 |