DE1431039A1

DE1431039A1 - Ladefahrzeug mit seitlich ausschwenkbarem Ausleger

Info

Publication number: DE1431039A1
Application number: DE19641431039
Authority: DE
Inventors: Wagner Eddie Barnard
Original assignee: Wagner Manufacturing Inc
Current assignee: Wagner Manufacturing Inc
Priority date: 1963-08-02
Filing date: 1964-07-31
Publication date: 1970-01-15
Also published as: SE309008B; US3349932A

Description

P IiJ. 31 039.5

Wagner Manufacturing, Inc. 29. 11. 1968

Ladefahrzeug rait seitlich susschvrenkbarem Ausleger

Die Erfindung betrifft ein Ladefahrzeug mit einem seitlich ausschwenkbaren Ausleger, einem nachgiebig am Fahrwerk angebrachten Fahrzeugteil bzw. Fahrzeugaufbau, das bzw. der unter dem Gewicht des ausgeschwenkten Auslegers einer Kippbewegung ausgesetzt ist,und einer hydraulischen Stabilisierungseinrichtung mit zwei en gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angebrachten Hydraulikzylindern, die auf die eine Fahrzeugseite eine nach oben gerichtete und auf die andere Fahrzeugseite eine nach unten gerichtete Kraft auszuüben vermögen,und bezweckt vor allem die Stabilität beim beidseitigen Kippen bzw. Entleeren eines solchen Fahrzeugs zu verbessern.

Ein Ladefahrzeug bzw. Lader ist ein selbstangetriebenes Fahrzeug mit einer an einem vorwärts gerichteten Auslegerbalken angebauten Schaufelmulde. Das Füllen der Fördermulde erfolgt während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs, wobei die Mulde nach vorn geneigt ist und auf dem Boden schleift, so daß sie auf dem Brdboden befindliches loses Material bzw. Schüttgut, wie Erdreich, Steine, Sand oder Erz, aufzunehmen vermag. Anschließend wird die Mulde zwecks Zurückhaltung des aufgenommenen Guts nach hinten gekippt und der Ausleger angehoben. Das Fahrzeug kann dann mit in angehobener Stellung befindlicher Mulde an eine Stelle bewegt werden, an welcher die Mulde über einer Fördereinrichtung, beispielsweise einem Lastwagen oder einem Förderband angeordnet und durch Vorwärtskippen der Mulde entleert werden kann.

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Die Vielseitigkeit derartiger Lader wer bisher dadurch eingeschränkt, daß der Ausleger nicht von einer Seite zur anderen geschwenkt und die Ladung somit nur unmittelbar nach vorn ausgekippt werden konnte„ An bestimmten Arbeitsplätzen, beispielsweise in einem Bergwerk oder einem Tunnel, ist jedoch häufig zu wenig Platz vorhanden, um das Fahrzeug zwecks Heranführung an die Fördereinrichtung wenden zu lassen, so daß der Lader über größere Strecken zurückgesetzt Vierden muß, was eine Verzögerung der Grabe- bzw. Schürfarbeiten und eine Ausfallzeit der Arbeitsmannschaft sowie der Maschinen während des Abwartens der Rückkehr des Laders bedeutet.

3s vjurden bereits Versuche unternommen, um das Auskippen nach einer Seite zu ermöglichen, doch unterliegen derartige Haschinen anderen unvorteilhaften Einschränkungen. Beispielsweise wurden bereits Lader geschaffen, bei denen ein Ende der Pördermulde angehoben wird, um die Entleerung der Mulde nach der einen Seite des Fahrzeugs zu ermöglichen. In einem solchen Fall kann das Auskippen des Laders für gewöhnlich nur entweder nach rechts oder nach links erfolgen, und die Bedienungsperson ist nicht in der Lage, die Ladung zur anderen Seite hin auszuleeren, wenn dies gewünscht wird. Darüberhinaus schüttet die endweise kippbare Mulde ihre Ladung nicht wesentlich über die Seite der Maaiiine hinaus, was in gewissen Fällen notwendig sein kann. Ein noch größerer Nachteil derartiger Geräte besteht darin, daß im Bergbau oder bei Tunnelarbeiten normalerweise nicht genügend lotrechter Zwischenraum vorhanden ist, um das eine Ende einer großen Fördermulde für das zur Seite hin erfolgende Auskippen weit genug anheben zu können.

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Die Konstruktion eines Schwehkbalkens bzw. -auslegers wurde bisher, speziell bei Fahrzeugen mit für die Steuerung gelenkig miteinander verbundenen ^ufbauabschnitten, als unmöglich angesehen. Derartige pphrzeupe, die verbreitet als Lader hoher Leistung verwendet werden, besitzen eine schwenkbare Längsachse bzw· deren Äquivalent, welche zwar eine voneinander unabhängige Verschwenkbewegung zwischen dem vorderen und dem hinteren P8hrzeugkörperabschnitt bzw. zwischen den Achsen gestatten, dem Fahrzeug jedoch bei seitlich überhängender Last unweigerlich eine Instabilität verleihen. Ein kleine Abmessungen besitzender Lader ist nicht so kippsicher wie ein ivippmuldengerät, das eine breite, steife Bpsis aufweist und dessen von der Schaufelraulde getragene Ladung im Vergleich mit der Größe und dem Gewicht des gesamten Geräts verhältnismäQig klein ist. Ein charakteristisches Merkmal für einen Lader besteht in der im Vergleich zu seinem Gewicht und der Größe seiner Auflagebasis bzw. Radstand und Spurweite verhältnismäßig großen und schweren Ladung. Aus diesem Grund v-urde es bisher bei Kochleistungsladern als erforderlich angesehen, die Mulde in einer vorn liegenden Stellung zu halten, so daß ihrem Gewicht durch ein am hinteren Maschinenende befindliches Gericht entgegengewirkt werden konnte.

ist ein Schwenkschaufler, dessen Aufbau auf einer Dreipunktlagerung ruht, wobei die ersten beiden Punkte durch die Vorderräder dargestellt Pferden, während der dritte Punkt durch die Schwenkverbindung gebildet wird. Damit ist zwar z.B während der Fahrt des Schwenkschauflers keine statische uberbestimmung vorhanden, beim Ausschwenken der Ilulde ist die Dreipunktauflage jedoch unzureichend. Daher werden durch zusätzliche Hydraulikzylinder im Bedarfsfall zusätzliche Lager-

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stellen unter Entlastung der Hauptlagerstellen geschaffen. Damit ist es jedoch nicht möglich, einer Kippneigung des gesamten Fahrzeugs voll entgegenzuwirken, so daß u.a. auch eine besonders schmale Ausführung des Ladefahrzeugs (z.B. Tunnelbauten) möglich ist.

Auch oei einem bekannten Mobilkran (österr. Patentschrift 213 018) ist zwar eine aehsparallele Höhenverstellung nicht aber eine insbesondere vom Ausschwenke! des Auslegers abhängige bzw. sofort reagierende automatisch geregelte völlige Vermeidung der ^ufbaukränkung möglich.

Aufgs.be der Erfindung ist es, diese Nachteile und ähwierigkeiten bekannter Vorrichtungen zu vermeiden, und auch einen Sei tenkipplader zu schaffen, viel eher bei konstruktiv einfachster Ausführung den Raumbegrenzungen in lotrechter und seitlicher Richtung eines Bergwerks oder Tunnels Rechnung trägt. Dabei umfai3t diese Aufgabe auch die Schaffung eines stabilen Schwenkbalkenladers auf einem Fahrzeug mit gelenkig miteinander verbundenen Aufbauabschnitten, die eine Längsdreh- bzw. -pendelachse puffreis en und die weitere Ausgestaltung eines neuartigen und verbesserten Schwenkbalkens bzw. -auslegers, einer Einrichtung zur Versteifung des Fahrzeugkörpers und der Achsen als Auslegerbasis zur Verhinderung eines Umkipp ens- und einei?neuartigen hydraulischen Nivelliereinrichtung für die Fördermulde eines Laders.

Erfindungsgemäß ist dafür ein Ladefährzeug der eingangs genannten Art dadurch gekennzeichnet, daß die 'Kammern der Hydraulikzylinder durch Hydraulikleitungen über Kreuz verbunden sind, derart, daß die obere Kammer des einen Hydrau-

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likzylinders über die eine Hydraulikleitung mit der unteren Kammer des anderen Hydraulikzylinders und die obere Kammer "des zweitgenannten Hydraulikzylinders über die andere Hydraulikleitung und der unteren Kammer des erstgenannten Hydraulikzylinders in Verbindung steht, und daß durch die Schwenkbewegung des Auslegers- betätigte hydraulische Steuerelemente vorgesehen sind, die Druck in die eine Hydraulikleitung geben, wenn der Ausleger zur einen Seite schwenkt, und Druck in die andere Hydraulikleitung geben, wenn der Ausleger zur anderen Seite.schwenkt, wobei insbesondere auch die Hydraulikzylinder bzw. -kolben zwischen Fahrwerk und das den Ausleger tragende Fahrzeugteil unmittelbar angebracht sind.

Jei Vorhandensein eines inneren und äußeren Lenkers ist es vorteilhaft, wenn die Lenker durch eine Schwenkvrelle seitlich gegeneinander schwenkbar verbunden sind und daß die durch die Schwenkbewegung des Auslegers betätigten Steuerelemente ein Steuerventil und einen durch die Schwenkbewegung des erstgenannten Lenkers über eine auf der Schwenkwelle sitzende Nockenscheibe betätigbaren Schalter umfassen, der an einem der Lenker angebracht ist und der das Steuerventil zur Betätigung der Stabilisiervorrichtung betätigt.

Diese Ausführungsformen der Erfindung sind insbesondere dann vorteilhaft anwendbar, wenn der nachgiebige gelagerte Fahrzeugaufbau einen Vorderteil und einen Hinterteil umfaßt, die um eine Längsachse schwenkbar an-einander befestigt sind, und daß die Schwenkverbindung zwischen dem Vorder- und Hinterteil durch die Stabilisierungsvorrichtung beeinflußbar ist.

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Die Erfindung τ-'ird nachstehend in Ausführungsbeispielen anhand von Zeichnungen im einzelnen erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Laders mit den iierkrnalen der Erfindung, bei welcher die angehobene Stellung des Auslegers gestrichelt eingezeichnet ist,

Fig» 2 eine Stirnansicht des Laders mit angehobenem und zum Entleeren der IIuIde zur einen Seite hin geschwenktem Ausleger,

Fig. 3 eine 2eilansicht längs der Linie 3-3 i-i Fig. 2, bei vrelcher die vordere Stellung des oberen Auslegerabsehnitts ausgezogen una die seitliche Stellung dieses Abschnitts gestrichelt eingezeichnet ist,

Fig. i-v eine Seitenansicht des Auslegers mit teilx*?eise Keggebrochenen und teilweise im Schnitt dargestellten Teilen, in vergrößertem Ha>3stab₉

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 in Figo ^₅ Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie 6-6 in Fig_e l_s

Fig. 7 eine Schnittdarstellung einer Stabiiisiepanordnung für einen Lader mit hinterer Pendelachse.?

Fig. 8 eine TeilSeitenansicht einer Abspannvorrichtung zur Stabilisierung des Fahrzeugs mit teilweise im Schnitt dargestellten Teilen_s.

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Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie 9-9 in Fig. 8,

Fig. 10 eine Ansicht aus Richtung der Linie 10-10 in Fig. 4 gesehen,

Fig. 11 eine schematische Darstellung der hydraulischen und der elektrischen Anlage für die Anordnungen gemäß Fig. 6 und ?,

Fig. 12 eine schematische Darstellung der Hydraulikanlage mit der hydraulischer! Kompensiereinrichtung für die ilulden-.Iivellierzylinder,

Fig. 13 eine Tnilseitenansickt einer behälteranordnung- zur betätigung der Abspannvorrichtung gemäß Fig. 8 beim Kurvenfanren des F.^Iu'zeugs und

Fig. 14 eine schematische Darstellung der elektrischen und der hydraulischen Anlage für die Anordnung gemäß Fig. 8.

Gemäß den Zeichnungen besteht das erfindungsgemäße Ladefahrzeug aus einer vorderen Einheit bzw. Fahrschemel A, einer hinteren Einheit bzw. Fahrschemel E und einem Zwischenrahmen C. Der vordere Teil bzw. Einheit A weist eine starr an seinem Rahmen befestigte Achse 10 auf, die zwei Vorderräder 11 trägt, während der hintere Teil bzw. Einheit 3 ebenfalls eine., starr am Halmen dieses l'eils um ihren Mittelpunkt drehbar befestigte Achse mit zwei Hinterrädern 12 aufweist. Die hintere Einheit ist mit einem alle vier Räder antreibenden Kotor 13 ausgerüstet. Die Bedienungsperson befindet sich in einer Kabine 14, von welcher aus die Mulde bedient und das Fahrzeug bewegt werden kann.

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Der Zv;ischenrahmen C weist obere und untere, nach hinten abgewinkelte Halterungen 16 bzw. 17 auf, die mittels lotrechter Bolzen 18 mit an der hinteren Pphrzeugeinheit vorgesehenen oberen und unteren Anschlußösen 19 bzw. 20 schwenkbar verbunden sind. Diese Bolzen bilden eine Schwenk- bzw. Gelenkachse für die Steuerung des Fahrzeugs. Die Steuerung erfolgt mit Hilfe von zwei waager echten, diagonal angeordneten doppelt wirkenden Zylindern 21, die schwenkfähig mit dem

sind Vorderende der Einheit B verbunden/und in denen Kolben 22 arbeiten, welche mit ihren gabelförmig ausgebildeten Enden drehbar an den gegenüberliegenden Seiten der Rahmeneinheit C angebracht sind. Beim Ausfahren der einen und Einziehen der anderen Kolbenstange werden die beiden Einheiten A und B einschließlich ihrer Achsen in abgewinkelte Lage zueinander redrängt, so daß das Fahrzeug eine Kurve zu durchfahren beginnt ■>

Zur Federung beim Überfahren unebener Bodenflächen ist an einer die beiden Einheiten A und C miteinander verbindenden Längsachse ein durchbohrter Drehzapfen 23 vorgesehen, der vom Rahmen C nach vorn absteht und drehfähig in einem Pn der Einheit A angeordneten zylindrischen Lager 24- gehalten wird. Durch d-ieses Zusammenwirken schwenkt sich der Zwischenrahmen C beim Steuern bzw. Lenken des Fahrzeugs zusammen mit der vorderen Einheit A um die lotrechte Achse der Bolzen 18 und dreht beim Überfahren von unebenem Boden gemeinsam mit d.er hinteren Einheit B um die Längsachse des Lagerzapfens Eine mit Kardangelenken versehene Antriebswelle 25 für die Vorderräder wird d.urch die Bohrung des Drehzapfens 23 zu einem in der Einheit B angeordneten Antrieb geführt.

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DIe Ladermulde 30 wird von einem Ausleger mit einem Unterteil 31 und einem Oberteil 32 gestützt. Ersteres ist mittels des Bolzens 33 im Teil A radial gelagert, während das Oberteil über die Lager 44 und die Welle 45 im Rohr 43 am Unterteil drehbar befestigt ist. Der Ausleger kann mit Hilfe von zwei doppelt wirkenden Hydrauliksystemen 35 gehoben und gesenkt werden.

Der Neigungswinkel der Teile 3I und 32 zueinander ist so gewählt, daß sich im voll angehobenem Zustand des Ausleger-Unterteils, wie in Fig. 4 und durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 dargestellt, die Welle 45 in lotrechter Stellung befindet, um ein Schwenken des oberen Auslegerabschnitts im rechten Winkel gemäß Pig. 2^vnach jeder Seite zu ermöglichen.

Zu beiden Seiten des oberen Auslegerabschnitts ist je ein MuIden-Tragarm 49 starr befestigt, dessen Ende bei 51 schwenkfähig mit der Unterseite der Schaufelmulde und dessen gegenüberliegender Seite bei 52 schwenkbar mit zwei am oberen Auslegerabschnitt befestigten Armen 53 verbunden ist.

Zwischen "den Drehachsen 54 und 56 sind doppelt wirkende Mulden-Kippzylinder 55 vorgesehen , während zwischen den Bolzen 50 und 58 doppelt wirkende Nivellier zylinder 60 angeordnet sind.

Die Einrichtung zum Schwenken des oberen Auslegerabschnitts ist in den Fig. 3, 4 und 5 veranschaulicht. Am oberen Auslegerabschnitt ist eine parallel zur Welle 45 verlaufende Welle 65 angebracht, in deren Lagern 66 ein Schwenkrohr 67

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gehalten vjird, das einen starr an ihm befestigten Querarm 68 und eine ebenfalls starr mit ihm verbundene Scheibe 70 trägt. Querarm und Scheibe können mit Hilfe von zviei doppelt wirkenden hydraulischen Systemen 71 und 71', welche über die Bolzen 73 und 7^ drehbar gelagert sind, geschwenkt werden.

An dem am Ausleger-Unterteil vorgesehenen Lagerrohr /4-3 ist ein Kettenrad 75 starr angebracht, das über eine Kette 76 ";.-mit der Scheibe 70 verbunden ist, indem" ein Ende der άette bei 77 fest an der Scheibe angebracht ist, vrährend ihr-'anderes ..Ende mit. einem einstellbaren 3olzen 78 an der Scheibe in Verbindung..steht-, der mit Hilfe von Hut tern 79 gespannt werden kann» Beim Ausfahren der Kolbenstange 72 dreht sich somit der obere Auslegerabschnitt im Uhrzeigersinn in die in Pig. 3 gestrichelt eingezeichnete Stellung, während er sich beim Ausfahren der Kolbenstange 72' entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, wobei der obere Ausleger abschnitt. jeweils eine Schwenkbewegung von 90° nach rechts bzw. links durchzuführen vermag.

Die Hydraulikanlage für die Nivellier zylinder 60 ist in Fig. 12 näher dargestellt=, Diese Zylinder sind Arbeits- bzw«, Kraftverstärkerzylinder, die durch den doppelt wirkenden Hauptzylinder 95 gesteuert werden, welcher durch das Heben und Senken des Auslegers betätigt wird_o Gemäß Pig_o 1 ist der Zylinder 95 bei 96 schwenkfällig mit dem Rahmen der vorderen Fahrzeugeinheit Averbunden, während seine Kolbenstange 97 bei 98 schwenkbar am Ausleger-Unterteil 3I befestigt ist. Beim Senken des Auslegers wird somit Hydraulikflüssigkeit aus dem. unteren Ende des Zylinders 95 verdrangt und über eine

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Leitung 101 in den unteren Iiubraum der 'Zylinder 6O übertragen, wodurch ihre Kolbens tang;en in die in Pig, I ausgezogene eingezeichneten Stellungen ausgefahren werden. Die aus dem oberen·Baum der Zylinder 60 verdrängte Hydraulikflüssigkeit strömt über eine Leitung 102 i;n oberen Raum des Zylinders 95 zurück."

Diese Hydraulikanlage ist ein geschlossenes System, das für seinen Betrieb keinen von außen zugeführten Druck benötigt. Beim Anheben des Auslegers in die in Fig. 1 gestrichelt eingezeichnete Stellung wird das Hydraulikfluidum vom oberen Ende des Zylinders 95 über die Leitung 102 in die oberen Arbeitsräume der Zylinder oO verdrängt, wodurch die Kolbenstangen 59 eingezogen werden. Das aus den unteren Hubräumen der Zylinder 60 verdrängte Hydraulikfluidum strömt dann über die Leitungen 101 zum unteren Ende des Zylinders 95 zurück. Die Verdrängungsverhältnisse der Zs'linder und die mechanischen Gestänge sind so bemessen, daß die HuIde durch die bewegungen der Arme 53 beim Heben und Senken des Auslegers waagerecht gehalten wird.

Während dieser. Nivellierbewegungen wirken die Kippzylinder 55 selbstverständlich als Gelenke fester Länge eines Vierfach-Gestänges, während die Zylinder όΟ d.ie Form des Parallelogramms durch Änderung des Winkelverhältnisses zwischen den Armen 53 und den Armen ^9 verändern. Beim Auskippen der Mulde wird eine Seite des Gestänges durch Ausfahren der Kolbenstange56 aus den Zylindern 55 verlängert, wobei das Winkelverhältnis zwischen den Armen 53 und 4-9 festgelegt bleibt. Die Hydraulikanlage sox^ie das Steuerventil für die Kippzylinder 55 können von herkömmlicher Bauart sein und sind

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deshalb nicht näher dargestellt. '

■Falls die Kolbenstangen 59 und 97 infolge Verlust an Hydraulikfluidura aus der Anlage und/ο der Luft eintritt in die Anlage außer G-Ieichschaltung geraten, können sie mit Hilf e von Ventilen 103 bis 106 wieder synchronisiert werden. Beispielsweise kann durch Öffnen der Handventile 104 und

105 Pumpendruck an die unteren Hubräume aller drei Zylinder angelegt werden, woö:urch ihre Kolbenstangen, bis. zu den Anschlägen ausgefahren werden. Dadurch werden, di-e,Kolbenstangen gleichgeschaltet und die Ventile 104 und 105 können wieder geschlossen werden.,Die beiden anderen Handventile 103 und 106 ermöglichen eine Gleichschaltung der Kolbenstangen in der Weise, daß sie einwärts bis an ihre inneren

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Anschläge gedrückt werdend/die Bedienungsperson diese Bewegungsrichtung für denselben Zweck bevorzugen sollte. Während des Betriebs des Laders bleiben die Ventile 103.bis

106 geschlossen.

In Fig. 11 ist eine Hydraulikanlage zur Stabilisierung des vorderen; Fahrzeug teils bzw. -einheit A dargestellt. Diese Anlage weist zwei, gemä.ß den Fig. 1 und 6 zu beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnete, doppelt wirkende Hydraulikzylinder 110 und HO¹ auf, deren obere Enden bei .111 schwenkfähig mit den Halterungen 34 verbunden sind. Die Kolbenstangen und 112' dieser Zylinder sind bei 113 mit zu beiden Seiten des Zwischenrahmens C angeordneten Halterungen,schwenkbar verbunden. Die oberen und die unteren Hubräume,dieser Zylinder sind auf die dargestellte Weise durch Hydraulikleitungen 115, 116. direkt über Kreuz verbunden, die außerdem an ein Vierwege-Dreistellungs-Doppelmagnetventil 117 angeschlossen

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sind. Wenn keine der beiden Magnetspulen angezogen hat, wird das Ventil auf die dargestellte Weise durch. Federwirkung in der Hittelstellung gehölten und verbindet die Leitungen 115 und 116 unter Atmosphärendruck miteinander und mit einem Behälter. Hierdurch wird ein freies Spiel der Kolbenstangen 112 und 112' in Aufwärts- und Abv.^rärtsrichtung ermöglicht, wenn sich die beiden Einheiten A und B bei der Bewegung über unebenen Boden um den Schwenkzapfen 23 herum relativ zueinander hin- und herverschwenken. Diese freie Schwenkbewegung ist in Fig« 6 veranschaulicht.

Wenn die eine oder die andere Magnetspule an Spannung liegt, ist eine der beiden Leitungen 115 oder 116 mit einer vom unteren Hubraum der Ausleger-Hubzylinder 35 kommenden Leitung 120 verbunden. In diesem Fall wird der durch das Gewicht des Auslegers hervorgerufene Druck auf die obere Kolbenfläche des einen Stabilisierungssystems 110 bzw. 110' sowie auf die untere Kolbenfläche des anderen Zylinders übertragen, so daß einem Helgen bzw· Umkippen in die Hichtung, in welche der obere Auslegerabschnitt herumgeschwenkt wird, entgegengewirkt wird. Diese Vorgänge werden wahlweise durch den Ausleger-Biehtungsschalter 122 gesteuert«

Gemäß den Pig· 4 und 10 ist der Schalter 122 an einer Halterung des Ausleger-Unterteils 31 nahe dem Ende der Ausleger-Sehwenkwelle 45 angebracht, die sich, wie erwähnt, gemeinsam mit dem oberen Ausleg er abschnitt 32 dreht. Am unteren Ende der Well© 45 ist eine Schaltscheibe 123 mit einer einzigen Kerbe 124 befestigt. Der Schalter 122 ist ein einpoliger Umschalter mit einer Mittelsteilung,bei der beide Magnetspulen des Magnetventils II7 spannungslos sind* Wenn der

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Schalterarm nach der einen oder anderen Seite umgelegt legt er jeweils die eine oder andere Leitung 126 bzw. 12? zum Erregen der einen oder der anderen Magnetspule an Spannung. . '

Wenn der obere Auslegerabschnitt 32 exakt in Fahrtrichtung nach vorn geschwenkt wird, rastet der Schalterarm in die · Kerbe 124· ein, wodurch beide Hagnetspulen des Ventils 117 stromlos werden und das Ventil durch die Federn in der ~ ".

Mittelst ellung ausgerichtet wird, in welcher sich die Kolbenstangen 112 und 112' frei nach oben und unten beilegen können. Wenn sich der obere Auslegerabschnitt 32 nach rechts dreht, legt der Schalt er arm die Leitung 126-'an Spannung,"- so " daß die rechte Hagnetspule das Ventil gemäß Fig. 11 nach rechts betätigt. Hierdurch wird der Hydraulikdruck von den unteren Hubräumen der Ausleger-Hebezylinder 35 über die Leitung 115 übertragen, während die Leitung 11όunter Atmosphärendruck mit dem Behälter in Verbindung steht. Dieser ' in der Leitung 115 herrschende Druck wirkt "sowohl auf die obere (112) als auch auf die untere Kolbenfläche.(112') des" Hydrauliksystems 110 bzw. HO¹ ein," so daß die rechte Seite' der vorderen Fahrzeugeinheit A gegenüber der Einheit 3 angehoben und die linke Seite nach unten gedrückt wird. Auf diese Weise wird durch die Gegenwirkung an der Einheit B unter Ausnutzung der Stabilisierungskraft dieser Einheit ein Neigen bzw. Kippen der Einheit A vermieden. Die Größe dieser Gegenwirkkraft ist proportional gum Gewicht der Ladung in der Mulde zuzüglich dem Gewicht desAuslegers selbst, da diese Kraft allein vom Druck in den unteren Arbeitsräumen der Ausleger-Hubzylinder herrührt. Es besteht somit keine Möglichkeit für eine ijberkorap ensat ion bei geringer Belastung.

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Dp eine gewisse Flüssigkeitsmenge aus den Zylindern 35 in die Zylinder 110 und 110' verdrängt wird, senkt sich der Ausleger, jedoch ist dieses Senken sehr gering und kenn deshalb unbeachtet werden lassen, da die Zylinder 110 und 110' wesentlich kleiner sind als die Zylinder 35 und außerdem die erforderliche Stabilisierungskraft bei relativ kleinen Bewegungen der Kolbenstangen 112 und 112' erzeugt wird.

Bei Drehung nach links gilt analog der vorher beschriebene Vorgang.

Gewünschtenfalls kann der Stabilisierungsdruck für die Zylinder 110 und HO¹ durch Pumpen anstelle der Ausleger-Hubzylinder erhalten werden. In diesem Fall ist die durch die Kolbenstangen 112 und 112· ausgeübte Stabilisierungskraft nicht proportional zur Auslegerlast.

Der Schwenkwinkel des Auslegers, bei vrelohem d»s Stabilisierungssystem wirksam wird, wird durch die Form der Kerbe 12^ in der Steuerplatte 123 bestimmt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt dieser Hinkel vorzugsweise 5° nach rechts und links von der nach vorn gerichteten Stellung, doch kann er auch größer oder kleiner sein.

Das Handventil zum Heben und Senken des Auslegers ist ebenfalls ein Dreisteliungs-Vierwegeventil I30 (Fig. 11) . In der (gem. Zeichnung) unteren Stellung, des Ventils hebt der Pumpendruck den Ausleger. Die' neutifäle Stellung arretiert ihn, während das Senken Tn der oberen Lage des Ventils erfolgt. Da dies"e Vorgänge in "der hacii vorn gerichteten Stellung der "" Mulde ausgeführt vierden, "hat der Pumpendrück keinen Einfluß

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auf die Stabilisierung des Fahrzeugs, da die I»eitung IgG. mit keiner der-Leitungen !!J, 116 verbunden ist.

Die Stabillsierungsanlage gemäß Fig_s 11 kann auch auf %,&-* der mit einer hinteren Schwingachse (gemäß Fig. 7) anstelle der' Dr e.hz apf eny er bindung 23 zwischen vorderer und hinterer Aufbaueinheit angewandt ,vier den.. Bei eifern solchen fahr zeug bildet der Zwisehenrahmen G gemäß Fig. 1 einen festen Be~, standteil- der vorderen Fahrzeugeinheit A, sq daß sich die beiden Einheiten A und 3 nicht um eine Längsachse relativ zueinand-er drehen, können.

Bei dieser Ausführungsform sind die Kolbenstangen 112 und 112g' auf die gleiche Weise wie in Fig. 6 dargestellt ;'. mit einander gegenüberliegenden Enden der Achse 140 verbunden und wirken gegen die hintere Fahrzeugeinheit Ba₁ um beide Einheiten Aa und Ba daran zu hindern, sich nacit der Seite zu neigen, über welche der Ausleger hinausragt« Wenn der Ausleger unmittelbar nach vorn gerichtet ist, vermögen sich diejDeiden Kolbens tang en 112 und. 112' ungehindert auf- und abwärts zu bewegen und ermöglichen somit eine ^Pendelbewegung der. Achse l'tfpj (gemäß Fig. 7) um den Zapfen

In den Fig. 8, 9* „13 ^nd Ik ist noch ein anderes Abspann,-' system für das mit .Drehzapf en versehene Fahrzeug gemäß Fig. 1 dargestellt. In diesem Fall ist die Zwischeneinheit C mit einer radial, abstehenden Platte 14-5 versehen, die einen mit dem Drehzapfen 23 konzentrisch angeordneten kreisbogen- ' förmigen Schlitz 146 aufweist. Eine feststehende Reibungs-Kl.enimplatte 147 ist so an der Einheit A befestigt, daß sie einen leichten ReibSchluß mit der Platte 145 bildet.

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Eine zweite Scheibe dieser Art befindet sich fest mit der Kolbenstange 148 verbunden an der gegenüberliegenden 'Fläche der Lasche 145. Die beiden Klemmplatten 147, 149 sind Vorzugspreise mit einem Reibungsmaterial, beispielsweise einem Bremsbelag belegt. Über ein Hydrauliksystem 150 wird die Platte 145 zwischen den beiden kleinen Scheiben beliebig stark eingespannt und somit ein Verdrehen der beiden Fahrzeugteile A und G verhindert. Ein Magnetventil 152 steuert das Anlegen des Drucks aus einer Speiseleitung 153 ^an äie Leitung 15I.

Ersichtlicherweise kann die Klemmeinrichtung gemäß den Fig.8 und 9 gewünschtenfalIs auch anstelle der Zylinder 110, 110' auf eine Pendelachsenanordnung gemäß Fig. 7 angewandt werden, indem die Platte 145 am P endelachs en träger 140 und die Reibungsscheibe 147 sowie der Zylinder I50 an der hinteren Fahrzeugeinheit Ba angebaut vrerden.

Diese Abspannung der Achsen bzw. der Fahrzeugeinheiten kann so ausgebildet werden, daß sie sowohl auf Kurvenfahrbewegungen als auch auf Ausleger-Schwenkbewegungen anspricht. Gemäß Fig. 13 ist an einer Lasche 19 der hinteren Fahrzeugeinheit B eine Schaltscheibe 155 angebracht, während sn der Zunge 16 des Zwischenrahmens C ein Schalter 156 befestigt ist, der durch diese Zunge betätigt wird. Die Schaltscheibe 155 ähnelt der Schaltscheibe 123, nur mit dem Unterschied, daß sie eine breitere Ausfräsung aufweist, so daß der Schalter erst dann betätigt wird, wenn die vordere und die hintere Fahrzeugeinheit A bzw. B um einen verhältnismäßig großen Winkel von beispielsweise 30° nach links oder rechts aus der neutralen Richtung bewegt worden sind. Selbstverständlich

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kann dieser Winkel gewünschtenf alls auch größer oder kleiner sein.

Die beiden Schalt er 122 und 15 6 sind gemä:3 Pig. I^ ■ parallelgeschaltet und erregen beide die Spule des Ilpgnetv-entils 152. Bei dieser Anordnung ist keine Differenzbetätigung erforderlich, deshalb sind die Leitungen I60 und lol des Schalters zusammengeschlossen, so daß das iiagnetveritil betätigt vrird, sobald sich die Auslegersteuerscheibe 123 nach links oder rechts verlagert oder vexrn sich die Steaerungsscheibe 155 um einen ausreichend-großen Betrag; nach rechts oder links verdreht* Die Magnetspule ist normalerweise stromlos und das Ventil ist gemäß den Zeichnungen nach links federbelastet, wobei die Hydraul ikl ei tung I51 onter Atmb- ^J Sphärendruck mit dem Hydraulikbehälter in Verbindung steht» Dadurch vrird die Klemmwirkung sn der Platte 1^5 aufgehoben, so dai3 sich die beiden Fahrzeugeinheiten A und ß ebenso vie im Zusammenhang mit Pig. 6 beschrieben relativ frei zueinander verdrehen können. Bei Erregung der Magnetspule wird das Ventil betätigt und verbindet die Druckleitung 153 mit der Leitung 151, klemmt ,die Platte 1*J<5 fest und verhindert ein Drehen zwischen den !Einheiten A und 3. Auf diese Weise kann das. Gewicht der Einheit B nebst ihres Ausgleichgewichts dazu ausgenutzt werden, die vordere Einheit A beim Durchfahren enger Kurven .sowie bei zur einen Seite hin ausgeschwenktem Ausleger zu stabilisieren.

Das erfindungsgemäße Stabilisier- und Abspannsystem hält die freie Bewegung einer Drehzapfenverbindung zwischen den beiden Fahrzeugeinheiten bzw,.einer Pendelachsen-Radaufhängung für die Fahrbewegung aufrecht und gewährleistet

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gleichzeitig eine Stabilität für das nach beiden Seiten erfolgende Schwenken des Auslegers» Auf diese Weise wird ein längsseitiges Heranfahren des Leders an ein großes Las.tliraftfalirzeug zuin vollständigen und ausgeglichenen Beladen desselben ermöglicht, wie dies in Fig. 2 veranschaulicht ist. Selbst wenn sich der Lastwagen ein Stück von Lader entfernt befindet, vermag letzterer seine Mulde auch in die abgewandte Seite des Lastwagens hin zu entleeren, wozu keiner der bisher bekannten Leder in der Lage ist.

Das ilerkraal der hydraulischen Lademulden-'Jivellierung ist für alle Lader vorteilhaft, da es die herkömnlioherweise verwendeten, teueren und störungsanfälligen mechanischen Gestänge überflüssig macht, und diese durch eine verhältnismäßig einfache und kleine Abmessungen besitzende Einrichtung ersetzt. ' .

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Claims

Patentansprüche

Ladefahrzeug mit einem seitlich ausschwenkbaren Ausleger, einem nachgiebig am Fahrwerk angebrachten Fahrzeugteil bzw. Fahrzeugaufbau, der bzw, das unter dem Gewicht des ausgeschwenkten Auslegers einer Kippbewegung ausgesetzt ist;und einer hydraulischen Stabilisierungseinrichtung mit zwei sn gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angebrachten Hydraulikzylindern, die auf die eine Fahrzeugseite eine nach oben gerichtete und auf die andere Fahrzeugseite eine nach unten gerichtete Kraft auszuüben vermögen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern der Hydraulikzylinder (110, 110') durch Hydraulikleitungen (115, 116) über Kreuz verbunden sind, derart, daß die obere Kammer des einen Hydraulikzylinders (110) über die eine Hydraulikleitung (115) mit der unteren Kammer des anderen Hydraulikzylinders (110') und die obere Kpramer des zweitgenannten Hydraulikzylinders (HO¹) über die andere Hydraulikleitung (116) und der unteren Kammer des erstgenannten Hydraulikzylinders (110) in Verbindung steht, und daß durch die Schwenkbewegung des Auslegers betätigte hydraulische Steuerelemente (123, 122, 11.7) vorgesehen sind, die Druck in die eine-Hydraulikleitung geben, wenn der Ausleger zur einen Seite schwenkt, und Druck in die andere Hydraulikleitung geben, wenn der Ausleger zur anderen Seite schwenkt.
2. Ladefahrzeug nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikzylinder bzw. -kolben (110, 110· bzw.

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112, 112') zwischen Fahrwerk und das den Ausleger tragende Fahrzeugteil unmittelbar angebracht sind.
3. Ladefahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Ausleger einen inneren und äußeren Lenker umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (32, 3D durch eine Schwenkwelle (4-5) seitlich gegeneinander schwenkbar verbunden sind und daß die durch die Schwenkbewegung des Auslegers betätigten Steuerelemente ein Steuerventil (117) und einen durch die S chw enkb evr egung des erstgenannten Lenkers (31) über eine auf der Schwenkwelle (45) sitzende Nockenscheibe (123) betätigbaren Schalter (122J umfassen, der an einem der Lenker angebracht ist und der das Steuerventil (117) zur Betätigung der Stabilisiervorrichtung betätigt.
4. Ladefahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 31 dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige gelagerte Fahrzeugaufbau einen Vorderteil (A) und einen Hinterteil (B) umfaßt, die um ,eine Längsachse (23) schwenkbar an-einander befestigt sind, und daß die S chw enk ν er bin dung zwischen dem Vorder- und Hinterteil durch die Stabilisierungsvorrichtung beeinflußbar ist.
5. Ladefahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3 mit einer um eine mittige Lagerung pendelnden Hinterachse, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Zylindern (110, 110') arbeitenden Kolbenstangen (112, 112¹) mit entgegengesetzten Enden der Hinterachse (140) verbunden sind und zur Verhinderung von Kippbewegungen des Vorderteils (A) und des Hinterteils. (B) nach der Seite, auf welche der Ausleger

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schwenkt,, auf die Hinterachse (140) einwirken, aber ; Schwingen der Achse (140) bei nach vorn stehendem Ausleger zulassen» . -..,......
6. Ladefahrzeug nach Anspruch 3» "ladurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (123) eine Ausnehmung (124) besitzt, in die ein Arm des Scnalters (122) eingreifen kann, und daß die Breite der Ausnehmung den Ausschwenkvrinkel des Auslegers bestimmt, bei dem das Steuerventil (117) zur Betätigung der Stabilisierungsvorrichtung betätigt wird.
7. Ladefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Ausleger durch hydraulische Zylinder ge-* hoben oder gesenkt wird, die schwenkbar an gegenüberliegenden Seiten des Aufbaus des Fahrzeugrahmens angebracht sind und deren Flüssigkeitsdruck auf die Hydraulikleitungen der Stabilisierungszylinder übertragen vrird, dadurch gekennzeichnet, da.3 das Steuerventil (117) zwei Magnetwicklungen aufweist,.- mit denen sein bewegbarer Teil in entgegengesetzte Richtungen verschiebbar und die Übertragung des Drucks aus den zum Heben und Senken dienenden Zylindern (35) zu den Zylinder/Kolbenstang en-Einheit en (110, HO¹, 112, 112') steuerbar ist, um die eine oder die andere Megnetwicklung je nach Schwenkrichtung des Auslegers sn Spannung zu legen.
8. Ladefahrzeug mit durch ein Knickgelenk verbundenem Vorderteil und Hinterteil und mit einem nach oben und seitlich schwenkbar!» Ausleger, gekennzeichnet durch einefdas Ladefahrzeug in bezug auf Verwindung oder Kippen

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stabilisierende Stabilisierungsvorrichtung rait einer an den Vorder- und Hinterteilen (A, 3, C) angebrachten Klemmvorrichtung (3Λ5» 1^7, 1^9)» eine die Klemmvorrichtung anziehende orter lösende Hydraulikvorrichtung, ein den Druck auf hydraulischen Leitungen steuerndes Magnetventil(152), einen Hocken (155) und einen Schalter (I56) aufweist, der durch den Nocken in dem Augenblick betHtigbar ist, vewn. der Vorderteil (A) und der Hinterteil (B) nicht miteinander fluchten.

Ladefahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in eine Ausnehmung des 'Jockens ein Arm des Schalters (156) einsreifen kann und. da 3 die 3reite der

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Ausnehmung das Haß bestimmt, um/die Flucht des Vorderteils (A) und des Hinterteils (3) abweichen d.arf.

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