DE136241C

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Publication number: DE136241C
Application number: DENDAT136241D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Wenn der Elektromotor über der anzutreibenden Axe angebracht und auf die betreffenden Fahrzeugaxenlager oder auf eigene Lager auf dieser Axe gestellt wird, so werden alle Stöfse und Schläge infolge der Unebenheit der Fahrbahn ungeschwä'cht und ungemildert auf den Motor übertragen. Dies ist sowohl für den Motor als auch für die Axen, Räder, Axenlager und die Fahrbahn selbst nachtheilig.

Wollte man den Motor auf den Rahmen des Fahrzeuges, welcher gegen die Axen abgefedert ist, stellen, so würde der Eingriff der Zahnräder infolge des erheblichen Federspiels der Fahrzeugfedern völlig unzulänglich werden.

Die Erfindung betrifft nun die Einschaltung einer besonderen, von den übrigen Abfederungen des Fahrzeuges unabhängig wirkenden und unabhängig bemefsbaren Abfederung des Motors gegen die von ihm angetriebene Axe in Verbindung mit Führungen, welche die Stellung des Motors auf diesen Abfederungen sichert.

Da das Gewicht des Motors verhältnifsmäfsig gering ist, so genügt eine ziemlich harte Federung, deren Spiel auf wenige Millimeter beschränkt werden kann und sich mit einem hinreichend guten Eingriff des Zahngetriebes verträgt. Es ist vortheilhaft, das Zahngetriebe auf Grund einer Zahnform, ζ. B. der Evolventenzahnform, auszuführen, welche auch bei Veränderungen in der Entfernung der Theilkreismittelpunkte einen regelmäfsigen Eingriff ermöglicht..

Diese Federung soll ausschliefslich in lothrechter Richtung wirken und besteht daher aus einem Gummipuffer oder einer Schraubenfeder. In dieser Richtung läfst sie innerhalb ihres Spiels und innerhalb ihrer Begrenzung Störungen des Parallelismus zwischen Motoraxe und angetriebener Fahrzeugaxe zu. Diese Federung erfüllt aber ihren Zweck schon vollständig bei so kleinem Iothrechten Spiel, dafs die mit diesem Spiel verbundenen Störungen des Parallelismus den Zahneingriff nicht beeinträchtigen.

Es handelt sich nun darum, den wagrechten Schub und das Drehmoment des Motors und des Getriebes so auf den Fahrzeugrahmen zu übertragen, dafs das eben behandelte lothrechte Federspiel nicht gehemmt wird.

Der wagrechte Schub des Getriebes wirkt in der Horizontalebene durch den Berührungspunkt der Theilkreise, aufserdem ist dieser Berührungspunkt ein Punkt der Axe, um welchen der Motor sich zu drehen, oder vielmehr ein Punkt des Kreises, auf welchem er abzurollen ein Bestreben hat.

In der schematischen Fig. 1 bezeichnet

16 den Wagenrahmen, abgefedert gegen die Axe der Räder 17,

8,8,8,8 einen Rahmen, mit dem Motorgehäuse starr verbunden, gegebenenfalls mit ihm aus einem Stück gegossen.

g, 9 sind Traversen, welche die beiden Lager 5, 5 des Motors tragen und einen Theil des Rahmens 8, 8, 8, 8 bilden. Der eigentliche

Claims

Motor besteht ζ. B. aus einem Gehäuse 3, 3, Magnetkernen mit Spulen 4, 4, dem Anker 1 mit Collector 2, auf dessen Axe der Zahnkolben 6 sitzt und in das auf der Wagenaxe aufgekeilte Zahnrad 7 eingreift.

Es bedeuten ferner 10, 10 zwei Stützen oder Stützpunkte, welche auf den Wagenaxenlagern oder auf gegen dieselben nicht abgefederten und in verticaler Richtung festgehaltenen Elementen, z. B. auf den Federtaschen in verticaler Richtung ungefedert festgehalten wird.

Gegen diese Stützen, grundsätzlich also gegen die Wagenaxen, ist nun der mit dem Motor fest verbundene Rahmen 8, 8, 8, 8 durch einen Gummipuffer oder eine Schraubenfeder abgefedert und es werden daher die Punkte A und B des Motorrahmens solche Bewegungen gegenüber der angetriebenen Axe ausführen, welche durch diese Abfederung ermöglicht und durch geeignet angebrachte Anschläge z. B. an den Stützen 10 begrenzt sind.

Um nun den Horizontalschub auf das Wagengestell zu übertragen, werden die zwei Punkte A und B des Motorrahmens mit zwei Punkten C und D des Wagengestells verbunden, wobei es vorlheilhaft ist, die Entfernungen A C und B D im Verhältnifs zur verticalen Ausdehnung des Federspiels der Punkte A und B sehr grofs zu wählen, damit die Kreisbogenführung dieser Punkte A und B von C und D aus möglichst geringe horizontale Bewegungscomponenten auftreten lassen. Es erscheint aber nöthig und folgt aus dem Princip der Anordnung, dafs man die Tragstützen an ihrem unteren Ende drehbar befestigt, so dafs bei immerhin auftretenden horizontalen Verschiebungen des oberen Endes ein Klemmen der Axbüchsen in den Axgabeln nicht auftritt. In Fig. 2 und 3 sind die Tragstutzen 10 auf dem Bügel des Federbundes aufruhend gezeigt; deren untere Endflächen sind vortheilhafterweise etwas abgerundet und sitzen in Pfannen oder könnten auch gelenkig mit dem Bügel des Federbundes verbunden sein. Man kann diesen Stützen auch verticale Führungen geben und alsdann ein Gleiten am oberen tragenden Ende zulassen. Immer mufs diese Abstützung in der Richtung der Führungsstangen gelenkig sein oder sonst nachgeben können. Die Punkte C und -D können fest mit dem Wagenrahmen verbunden sein; eine Federung in verticaler Richtung wäre zulässig, aber von geringem Nutzen, eine Federung in horizontaler Richtung würde den dauernden Parallelismus der Motoraxe und der Wagenaxe in horizontaler Richtung in Frage stellen.

Während nun zwei Verbindungsstangen zwischen den Zapfen 11 des Motorrahmens und 15 des Wagenrahmens den Horizontalschub in der verlangten Weise aufnehmen, bleibt noch das Drehmoment des Motors aufzunehmen übrig. Sofern jetzt die Stange 14 des Motorrahmens auch noch den Zapfen 12 am gleichen Rahmen umfafst, so ist eine starre Verbindung zwischen diesem Rahmen und der nun als Hebel wirkenden Stange 14 hergestellt und das Drehmoment wird durch den Hebel 14 auf den Zapfen 15 übertragen und fügt dort zu dem horizontalen Schub eine verticale Kraft hinzu. Bezüglich einer Abfederung dieses Zapfens 15 gilt das schon Gesagte.

Die gelenkige, am Rahmen des Motors befestigte Stange 13 und die starr am gleichen Rahmen auf der anderen Wagenseite befestigte Stange 14 läfst, allgemein ausgedrückt, eine windschiefe Lage der vier Punkte A, B, C, D zu, und die damit zusammenhängenden verticalen relativen Bewegungen dieser vier Punkte können von einander unabhängig von Statten gehen, d. h. die Federung zwischen der Motoraxe und der Wagenaxe wird durch die übrigen Federungen des Fahrzeuges nicht gestört.

Die Fig. 2, 3 und 4 zeigen, wie die Erfindung constructiv beispielsweise verwirklicht werden kann. :

Ziffer 18 bedeutet eine der Federn, welche auf einem mit der Stütze 10 fest verbundenen Teller sitzt und den Motorrahmen auf der oberen Innenfläche einer geeignet geformten Aussparung in demselben Rahmen trägt.

An der Stütze 10 können feste oder verstellbare Anschläge (Bunde) angebracht werden, welche das Spiel der Feder 18 begrenzen.

Statt eines zwei Zapfen 11 und 12 umfassenden Hebels 14 kann man auch einen Hebel oder Balken in irgend welcher anderen starren Verbindung mit dem Rahmen des Motors anwenden. Es ist auch nicht wesentlich , dafs die Zapfen 11 gerade in der Axe der Stützen io liegen; sie können aufserhalb derselben liegen; es können überhaupt alle Axen und Drehpunkte in geringerem Mafse aus den in den Figuren angegebenen günstigsten Lagen verrückt werden, ohne dafs das Wesen der Anordnung beeinträchtigt wird. Insbesondere kann man auch die Hebel 13 und 14 näher an der Mittellängsaxe des Fahrzeuges anbringen und kann im Besonderen die Gelenkstange ganz wegfallen lassen, wenn man den starren Hebel in die Verticalebene verlegt, in Bezug auf welche sich die Drehmomente der horizontalen Kräfte aufheben.

Unter Fahrzeug sind im Vorstehenden die sogenannten Drehgestelle stets mitverstanden.

Patent-A ν Sprüche:

i. Federnde Abstützung eines zum Antrieb einer Fahrzeugaxe mittels Zahnradgetriebes dienenden, über der Fahrzeugaxe liegenden Elektromotors, gekennzeichnet durch eine von den übrigen Federungen unabhängig

senkrecht federnde, in wagrechter Richtung gelenkig oder sonst nachgiebige Abstützung des Motorgestelles auf gegen die Fahrzeugaxen nicht abgefederte Fahrzeugstheile, z. B. auf die Fahrzeuglager auf der betreffenden angetriebenen Fahrzeugaxe, in Verbindung mit einer oder mehreren in der wagrechten, den Theilkreisberührungspunkt der Zahnräder enthaltenden Ebene liegenden, gelenkig am Motorgestell und am Fahrzeugrahmen angreifenden Zugstangen zur Aufnahme des wagrechten Schubes und in Verbindung mit einem in derselben wagrechten Ebene gelenkig am Fahrzeugrahmen, aber starr am Motorgestell angreifenden Hebel zur Aufnahme des Drehmomentes.
Federnde Abstützung nach Anspruch ι, bei welcher das Drehmoment durch einen mit seinem einen Ende gelenkig am Fahrzeuggestell, mit seinem anderen Ende starr am Motorgestell befestigten Hebel in einer lothrechten Ebene aufgenommen wird, welche der lothrechten Ebene durch das Rädergetriebe nahe liegt, während der wagrechte Schub durch eine sowohl am Motorgestell als am Fahrzeugrahmen gelenkig angreifende Stange einer von der ersten möglichst entfernten Ebene aufgenommen wird.
Federnde Abstützung nach Anspruch i, bei welcher der wagrechte Schub und das Drehmoment durch einen einzigen mit seinem einen Ende gelenkig am Fahrzeuggestell, mit seinem anderen Ende starr am Motorgestell befestigten Hebel in der lothrechten Ebene durch das Rädergetriebe aufgenommen wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.