DE129759C

DE129759C -

Info

Publication number: DE129759C
Application number: DENDAT129759D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Elektrische Bahnen mit Oberleitung benutzen naturgemäfs die Gleise als Rückleitung. Da jedoch die elektrische Leitungsfä'higkeit der Laschenverbindungen nicht genügt, werden die einzelnen Schienenstücke mittelst besonderer Leiter unter einander verbunden. Die Güte dieser leitenden Verbindung bedingt den Wirkungsgrad der Schienenstränge bezüglich ihrer elektrischen Leitungsfähigkeit. Ein geringer Wirkungsgrad verursacht Arbeitsverlust und giebt hauptsächlich den Anlafs zum Entstehen der sogenannten vagabondirenden Ströme, welche bekanntlich sowohl den Fernsprechbetrieb stören, als auch infolge ihrer elektrolytischen Wirkung die unterirdischen Rohrleitungen beschädigen.

Die leitende Verbindung der einzelnen Schienen erfolgt gegenwärtig gewöhnlich durch Drahtstücke oder Drahtseilstücke, deren Enden beiderseits in der Nähe der Laschenverbindung an den Schienenstegen befestigt werden und die Laschenverbindungen sozusagen überbrücken. Da die Länge dieser Draht- oder Drahtseilstücke mit Rücksicht auf die durch Wärme verursachte Ausdehnung der Schienen und auf die Laschenverbindung nicht weniger als ungefähr 500 mm betragen darf, und weil deren Durchmesser wegen Erhaltung genügender Elasticität auch nicht beliebig vergrößert werden darf, haben die auf diese Weise hergestellten Schienenverbindungen einen bedeutenden elektrischen Widerstand; ihr gröfster Uebelstand ist jedoch der, dafs sie einestheils bei Vornahme der zur Instandhaltung der Bahn erforderlichen Arbeiten leicht beschädigt werden können und andererseits wegen ihres Werthes und infolge ihrer leichten Zugänglichkeit oft absichtlich zerstört und entwendet werden.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine derartige leitende Schienenverbindung, welche durch die geringe Länge und ihre bis zu gewissen Grenzen vergröfserbare Leitungsfähigkeit, sodann durch ihre eine Beschädigung oder Entwendung fast ausschliefsende Anordnung allen Anforderungen entsprechen soll, die in Hinsicht der angeführten Ziele erhoben werden können.

Bei dieser Verbindung wird der angestrebte Zweck durch die Anwendung eines Gleitcontactes erfüllt, welcher trotz der Schienenlängenänderung ständig einen guten Contact zwischen den benachbarten Schienenstücken aufrechthalteh und dabei sozusagen nur die Fuge überbrücken soll.

In beiliegender Zeichnung sind einige Ausführungsformen dieser Verbindung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι einen' Theil der zu verbindenden Schienen und die elektrische Verbindung in Seitenansicht,

Fig. 2 einen Querschnitt der Schiene und die elektrische Verbindung in Stirnansicht,

Fig. 3 eine andere Ausführungsfonn und Anordnung der elektrischen Verbindung in Seitenansicht und

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 3.

Der Gleitcontact wird durch einen cylindrischen, zur Erzielung genügender Federung der

Länge nach aufgeschlitzten Metallzapfen (Stöpsel), gebildet, dessen eines Ende mit der einen Schiene fest und leitend verbunden ist, und dessen anderes Ende in eine mit der zweiten Schiene fest verbundene Hülse hineingeschoben ist. Bei Aenderung der Fugenbreite schiebt sich der Stöpsel in dieser Hülse hin und her.

Die oben angedeutete Schienenverbindung mit Gleitcontact kann verschiedene Gestaltung und Anordnung erfahren. Die Schienenverbindung mit Gleitcontact kann bezüglich Anordnung in zwei wesentlich verschiedenen Ausführungen zur Verwendung gelangen.

Bei der ersten Ausführnngsform wird der federnde Contactstöpsel a, ähnlich wie bei der Anordnung nach Patentschrift 96632, in die Stirnflächen, am zweckmäfsigsten in die Köpfe der Nachbarschienen eingelagert. Zu diesem Zwecke werden in den Schienenköpferi entsprechende Bohrungen angebracht, in welche je eine Metallhülse b¹ b'² derart befestigt wird, dafs diese mit der Schiene in möglichst gute metallische Berührung kommt; zu diesem Zweck werden die Hülsen zweckmäfsig aus Phosphorbronze hergestellt, der Länge nach aufgeschnitten und in das im Schienenkopfe angebrachte Muttergewinde fest eingeschraubt. Die eine Hülse b^l ist so lang, dafs der Stöpsel a, dessen Länge um ungefähr 10 mm gröfser ist als die Fuge, in deren glatter Bohrung Platz findet. Die andere Hülse b² ist mit Muttergewinde versehen und etwas kürzer als die Hülse b¹. Nachdem die mechanische Vereinigung der Schienenenden mittelst der Laschen erfolgt ist, wird der Contactstöpsel a, welcher vorher in die längere Hülse b¹ hineingesteckt wurde, mit Hülfe eines entsprechenden Werkzeuges herausgezogen und das freie Ende in die Hülse &² eingeschraubt. Zur Ermöglichung dieses Vorganges dienen die im Stöpsel zur Federung angebrachten Schlitze oder andere zu diesem Zwecke angebrachte Vertiefungen. .

Die Wirkung der auf diese Weise zu Stande gebrachten leitenden Schienenverbindung wird durch den Raddruck nur erhöht, indem dadurch die metallische Berührung der Bestandtheile eine innigere wird.

Während die beschriebene Anordnung hauptsächlich bei kleinen Fugen, z. B. bei Schienen, welche im Strafsenpflaster liegen, zu verwenden sein wird, soll die andere Ausführungsform der Schienenverbindung mit Gleitcontact, welche auf beiliegender Zeichnung in zwei Anbringungsarten dargestellt ist, mit Vortheil dann verwendet werden, wenn die Schienenstränge nicht durch das Pflaster bedeckt sind und daher eine gröfsere Fuge entstehen kann.

In diesem Falle werden in die Sohlen der Schienenenden, wie aus der Zeichnung ersichtlich . ist, entweder unten (Fig. 3 und 4) oder, wenn es die Laschenverbindung ermöglicht, oben (Fig. 1 und 2), aber in beiden Fällen möglichst nahe zu den Schienenenden in entsprechender Weise, fest und gut leitend je ein metallisches Contactblöckchen c¹ c² befestigt.

Am besten ist es, die Contactblöcke in die Schiene einzuschrauben, nachdem in die Schraubenmutter, welche in die Schienensohle eingeschnitten wird, ein wenig Quecksilber gegossen wurde, welches sodann die innige metallische Berührung zwischen Contactblock und Schienenkörper herstellt. Beide Contactblöcke c¹ und c² sind durchbohrt und dadurch zur Aufnahme des Contactstöpsels a geeignet gemacht, welcher, wie im vorigen Falle, in dem einen Contactblock c² befestigt, gegebenenfalls eingeschraubt wird, in den anderen jedoch, welchen er infolge seiner federnden Gestaltung gut berührt, einfach eingeschoben wird.

Damit der Gleitcontact ein möglichst vollkommener sei, ist der Contactblock c¹ aufgeschlitzt, und können die beiden Schenkel des Blockes c¹ mit Hülfe der Stellschraube d beliebig an den Stöpsel α angedrückt werden.

Die Schienenverbindung mit Gleitcontact kann natürlich nicht nur zur elektrisch leitenden Verbindung von Gleisschienen verwendet werden, sondern auch zur Verbindung der bei elektrischen Bahnen mit Schlitzkanal gebräuchlichen Stromzuleitungsschienen, sowie überall, wo zwischen steifen Stromleiterstücken vorhandene Fugen gut leitend zu überbrücken sind.

Claims

Pate NT-An SPRU cn :

Eine leitende Schienenverbindung für elektrische Bahnen, dadurch gekennzeichnet, dafs die Stofsfuge durch einen kurzen Metallbolzen (a) überbrückt wird, der in entsprechenden Ausnehmungen (b¹ b²) der Schienenstirnflächen oder in besonderen, mit den Schienenfüfsen gut leitend verbundenen Contactblöcken (C¹C²) so eingebettet ist, dafs er mit dem einen Schienenende fest und dauernd, mit dem anderen Schienenende jedoch gleitend verbunden wird, wobei das gleitende Ende des Contactbolzens durch entsprechende Schlitze federnd gemacht ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.