DE1279494B

DE1279494B - Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugraedern

Info

Publication number: DE1279494B
Application number: DEA43339A
Authority: DE
Inventors: Mervyn Brian Packer
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1962-06-15
Filing date: 1963-06-15
Publication date: 1968-10-03
Also published as: GB1042746A; SE302892B; DE1883300U; US3240309A; NL294087A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B 60 t

Deutsche Kl.: 63 c - 53/07

Nummer: 1279 494

Aktenzeichen: P 12 79 494.4-21 (A 43339)

Anmeldetag: 15. Juni 1963

Auslegetag: 3. Oktober 1968

Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern mit einer Kupplung, die die Drehbewegung eines angetriebenen Bauteils auf ein Schwungrad überträgt, und zwar in der einen Drehrichtung mit einem starken und in der anderen Drehrichtung mit einem schwachen Drehmoment, wobei als Kupplungsbauteil eine spiralförmig gewickelte Feder aus einem Federstahlband vorgesehen ist.

Derartige bekannte Vorrichtungen werden in sogenannten »Antirutschsystemen« verwendet, in denen eine Steuervorrichtung bei zu starker Drehverzögerung eines Fahrzeugrades die Bremsen löst. Bei derartigen Vorrichtungen sind ein Schwungrad und ein Bauteil vorgesehen, der beispielsweise durch ein Fahrzeugrad oder eine Fahrzeugantriebswelle angetrieben werden kann, wobei eine Kupplung vorgesehen ist, welche die Drehbewegung des angetriebenen Bauteils auf das Schwungrad überträgt. Die Kupplung ist so eingerichtet, daß unter normalen Bedingungen das Schwungrad und der angetriebene Bauteil sich gemeinsam mit der gleichen Drehzahl drehen. Unter Rutschbedingungen nimmt die Drehzahl des angetriebenen Bauteils mit der Drehzahl des rutschenden Rades ab; das Schwungrad sucht den angetriebenen Bauteil zu überholen, betätigt jedoch zunächst über die Kupplung einen Nocken, der den Betrieb beispielsweise eines oder mehrerer Ventile in einem Druckmittelsystem steuert, welches mit der Bremsbetätigungseinrichtung in Verbindung steht. Nach Betätigung des Nockens läßt die Kupplung eine freie Drehung des Schwungrades relativ zum angetriebenen Bauteil zu, bis normale Bedingungen wiederhergestellt sind. Bei derartigen Vorrichtungen wird häufig eine Kupplung verwendet, die aus einer schraubenlinienförmig gewickelten Drahtfeder besteht, deren eines Ende am angetriebenen Bauteil verankert ist, während das andere Ende frei ist. Die Feder ist so ausgelegt, daß sie sich unter normalen Fahrbedingungen aufzuwickeln und zwischen dem angetriebenen Bauteil und dem Schwungrad zu verklemmen sucht, um dadurch zwischen diesen ein starkes Drehmoment zu übertragen, welches zur Folge hat, daß beide sich gemeinsam drehen. Wenn jedoch eine Verlangsamung des angetriebenen Bauteils infolge Rutschens des Fahrzeugrades erfolgt, wird nur ein geringes Drehmoment infolge des geringen Reibungsschlusses zwischen der Feder und dem angetriebenen Bauteil erzeugt, weil die Feder sich im entspannten Zustand befindet. Diese Kupplungsform hat infolge ihrer einfachen Bauart praktische Vorteile, aber man ist auf Schwierigkeiten bei der Erzeugung

Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens
von Fahrzeugrädern

Anmelder:

Automotive Products Company Limited,

Leamington Spa, Warwickshire (Großbritannien)

Vertreter:

Dipl.-Ing. E. Schubert, Patentanwalt,

5900 Siegen, Eiserner Str. 227

Als Erfinder benannt:
Mervyn Brian Packer,
Leamington Spa, Warwickshire (Großbritannien)

Beanspruchte Priorität:

Großbritannien vom 15. Juni 1962 (23 191)

eines genügend großen Drehmomentes gestoßen, um eine Betätigung beispielsweise des Nockenmechanismus zu erhalten, der den Betrieb der vorstehend erwähnten Ventile steuert, bevor ein Rutschen auftritt.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer in erster Linie für die Verwendung bei einer auf Verlangsamung ansprechenden Vorrichtung der Trägheitsbauart vorgesehenen Kupplung, welche das erforderliche Drehmoment in Kupplungsbetätigungsrichtung liefert.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Feder nur etwas mehr als eine Windung aufweist und daß die Federverankerung in der Nähe des Innenendes der Feder angeordnet ist und aus einer aus dem Material des Federstahlbandes radial nach innen gebogenen öse besteht, die in eine entsprechend ausgebildete Aussparung des angetriebenen Bauteils eingreift.

Die Erfindung wird nunmehr an Hand der ein Ausführungsbeispiel wiedergebenden Zeichnung näher erläutert, und zwar zeigt

F i g. 1 eine Ansicht der Kupplung im Aufriß,
F i g. 2 eine Ansicht, von der rechten Seite von F i g. 1 gesehen,

F i g. 3 im Längsschnitt eine auf Drehverzögerung ansprechende Vorrichtung, bei der die Kupplung nach F i g. 1 vorgesehen ist, während

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F i g. 4 eine Perspektivansicht der Kupplung und ihres Gegenstücks der in F i g. 3 gezeigten Vorrichtung darstellt.

Gemäß F i g. 1 und 2 ist die Feder, welche die Kupplung bildet und mit dem Bezugszeichen 1 versehen ist, aus Bandfederstahl gewickelt, um eine flache Spirale zu bilden, wobei eine Federverankerung 2 durch Verbiegen des Streifens vorgesehen ist, um so einen radial nach innen ragenden Vorsprung zu bilden, der einen kleinen Abstand von dem Innenende der Spirale hat. Bei ihrer Anwendung ist die Feder in einem Ringraum zwischen koaxial angeordneten Flächen der Antriebs- und Abtriebsbauteile der Kupplung angeordnet, wobei die Innenfläche mit einer Aussparung versehen ist, um den die Feder verankernden Vorsprung aufzunehmen.

Eine Kupplung der erfindungsgemäßen Gattung kann beispielsweise bei der auf Drehverzögerung ansprechenden Vorrichtung der Trägheitsbauart verwendet werden, wie sie in der französischen Patentschrift 1 251 096 des gleichen Erfinders offenbart ist.

Eine auf Verzögerungen ansprechende Vorrichtung dieser Art, bei welcher die erfindungsgemäße Kupplung vorgesehen ist, ist in Fi g. 3 und 4 schematisch gezeigt. Die Vorrichtung weist ein Gehäuse 3 auf, welches an die eine Seite einer Riemenscheibe 4 angeschraubt ist, wobei die Vorrichtung beispielsweise in der Nähe der Antriebswelle eines Fahrzeuges anzubringen ist und die Riemenscheibe durch einen Keilriemenantrieb von der Antriebswelle angetrieben wird. In dem Gehäuse 3 sind ein Schwungrad 5 und ein Abtriebsbauteil 6 angeordnet, die konzentrisch zueinander angeordnet sind, wobei eine Kupplungsvorrichtung den Abtriebsbauteil mit der Riemenscheibe 4 verbindet, so daß derselbe positiv durch diese angetrieben wird, wobei das Schwungrad 5 sich relativ zum Abtriebsbauteil 6 drehen kann. Die Federkupplung 1 ist in einem Ringraum 7 zwischen gegenüberliegenden Umfangsflächen von Schwungrad und Abtriebsbauteil vorgesehen, wobei der Radialvorsprung 2 der Feder in eine Aussparung 8 in der Umfangsfläche des Abtriebsbauteils 6 eingreift, um welchen herum die Federkupplung angeordnet ist. Wie vorstehend erwähnt, ist die Federkupplung so angeordnet, daß unter Normalbedingungen die Federkupplung sich auseinanderzuwickeln sucht und ein hohes Drehmoment liefert, welches veranlaßt, daß das Schwungrad und der Abtriebsbauteil sich gemeinsam mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Unter Rutschbedingungen nimmt die Geschwindigkeit des Abtriebsbauteils 6 mit der Geschwindigkeit des rutschenden Rades ab, und die Federkupplung sucht sich zusammenzuwickeln und ein kleineres Drehmoment abzugeben, so daß das Schwungrad 5 den Abtriebsbauteil 6 zu überholen sucht, aber zuerst über die Federkupplung einen Nockenmechanismus, allgemein mit dem Bezugszeichen 9 versehen, betätigt, wobei die Betätigung des Nockenmechanismus eine Axialbewegung einer unter Federspannung stehenden Schubstange 10 zur Folge hat, die direkt oder indirekt den Betrieb eines oder mehrerer Ventile in einem hydraulischen oder pneumatischen Bremsbetätigungssystem steuert. Nach Betätigung des Nockens läßt die Federkupplung 1 eine freie Drehung des Schwungrades 5 relativ zum Abtriebsbauteil 6 zu, bis Normalbedingungen wiederhergestellt sind. Bei der Federkupplungsbauart gemäß der Erfindung wird durch die geringe Federlänge, die sich zwischen dem Verankerungspunkt und dem inneren Ende der Feder erstreckt, sichergestellt, daß in der Niedrig-Drehmoment-Richtung der Kupplungsbetätigung genügend Drehmoment zur Verfugung steht, um die Widerstandskräfte im Nockenmechanismus zu überwinden.

Claims

Patentanspruch:

Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern mit einer Kupplung, die die Drehbewegung eines angetriebenen Bauteils auf ein Schwungrad überträgt, und zwar in der einen Drehrichtung mit einem starken und in der anderen Drehrichtung mit einem schwachen Drehmoment, wobei als Kupplungsbauteil eine spiralförmig gewickelte Feder aus einem Federstahlband vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (1) nur etwas mehr als eine Windung aufweist und daß die Federverankerung in der Nahe des Innenendes der Feder angeordnet ist und aus einer aus dem Material des Federstahlbandes radial nach innen gebogenen öse (2) besteht, die in eine entsprechend ausgebildete Aussparung (8) des angetriebenen Bauteils (6) eingreift.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 759 521, 942 783.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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