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Zündzeitpunktverstelleinrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine
Einrichtung an Brennkraftmaschinen zur Zündzeitpunktverstellung in Abhängigkeit
vom Ansaugleitungsdruck.
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Bei einer bekannten Einrichtung der obengenannten Art ist der Unterdruckversteller
über einen ersten Kanal mit dem Venturirohr eines Vergasers verbunden und der erste
Kanal über einen zweiten Kanal und eine Drosselstelle mit der Ansaugleitung knapp
oberhalb der geschlossenen Drosselklappe verbunden. Ein zum zweiten Kanal parallelgeschalteter
dritter Kanal ist mit einer zur Drosselstelle im zweiten Kanal abgestimmten Drosselstelle
versehen und wird durch ein Einwegventil beherrscht.
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Das Einwegventil ist hierbei derart ausgelegt, daß es nur bei teilweise
geöffneter Drosselklappe und damit verbundenem Ansteigen des Unterdruckes über einen
bestimmten unteren Wert öffnet. Die bekannte Einrichtung ist somit in ihrer Abstimmung
der Kanäle für einen Betrieb im Vollastbereich aus 'gelegt. Um nun die für einen
Betrieb im mittleren Lastbereich erforderliche Vorzündung zu erzielen, öffnet das
im dritten Kanal angeordnete Einwegventil, sobald der Unterdruck über einen bestimmten
Wert ansteigt und vergrößert den Querschnitt, über den der Unterdruck auf den Unterdruckversteller
einwirkt.
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Durch diese Auslegung der bekannten Einrichtung ergibt sich der Nachteil,
daß deren Vorzündungs-Drehzahl-Kurve im Verlauf vom Leerlauf zum mittleren Lastbereich
eine Unstetigkeit aufweist, die C, nIerade bei dem zu 80 1/o benutzten mittleren
Lastbereich störend und steuerungsmäßig nachteilig ist. Beim Übergang vom mittleren
Lastbereich in den Vollastbereich tritt erneut eine Unstetigkeit auf.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile der bekannten Einrichtung
zu vermeiden und die Ab-
stimmung der Einrichtung für einen Betrieb im mittleren
Lastbereich auszulegen. Es soll in dem zum größten Teil benutzten mittleren Lastbereich
ein stetiger Verlauf der Vorzündungs-Drehzahl-Kurve erzielt werden. Um nun die entsprechend
dieser Ab-
stimmung sich mit erhöhender Drehzahl vergrößernde Vorzündung im
Vollastbereich bei einem bestimmten Maximum zu begrenzen, wird erfindungsgemäß vora
-en, den ersten und zweiten Kanal für einen "eschla" Betrieb im mittleren Lastbereich
abzustimmen und das Einwelyventil derart auszulegen, daß es nur bei Vollaas bzw.
Höchstdrehzahl der Maschine öffnet.
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Durch die erfindungsgemäße neue Abstimmung und Auslegung der bekannten
Einrichtung wird auf überraschend einfache Weise ein wesentlicher technischer Fortschritt
erzielt. Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der CD
Erfindung. F i
g. 1 ist ein schematischer Schnitt durch einen Vergaser, in den das Reguliersystem
der Erfindung mit einbezogen ist. Die Verbindung zu der Unterdruckregeluno, eines
Zündverteilers ist angedeutet; F i g. 2 ist ein Diagramm, das die
Vorzünduno, bei verschiedenen Motordrebzählen sowohl bei teilweiser als auch bei
ganz geöffneter Drosselklappe bei einer für die Erfindung charakteristischen Ausbildung
des Reguliersystems zeigt.
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F i g. 1 zeigt den Luftansauggteil eines Vergasers. Dieser
Teil besteht aus einem Venturirohr 10 und einer Drosselklappenbohrung
11. In Strömungsrichtun- hinter dem Venturirohr liegt eine Drosselklappe
12, die in der Drosselklappenbohrung montiert und von Hand aus zwischen Schließstellung
(volle Linien) und Auf-Stellung (gestrichelte Linien) beweglich ist, um die Luft-Kraftstoff-Mischung
und somit die Drehzahl des Motors zu regulieren.
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Ein Zündverteiler 14 steuert die Zündune, des Motors. Der Zündverteiler,
der mit einem Unterdruckzündversteller ausgerüstet ist, hat eine elastische Membrane
15, -deren eine Seite einem Teil-Unterdruck aus dem Veraaser, und deren andere
Seite dem normalen Luftdruck ausgesetzt ist. Der Zündverteiler ist so konstruiert,
daß eine Erhöhung des Unterdrucks (eine Verringerung des Druckes an der Vergaserseite
der Membrane) den Zündzeitpunkt vorverlegt. Eine Feder im Zündverteiler (in der
Zeichnung nicht ge-C ZD zeigt) wirkt im Gegensatz zur Unterdruck-Vorverstellung
dahingehend, die Zündzeitpunktverstellung zurückzuhalten.
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Die Membrane 15 befindet sich in einem Gehäuse 16, das
mit einer Seite mit dem Venturirohr 10 des
Vergasers durch
Kanal 17 verbunden ist. Vorteilhafterweise wird an dem Ende des Kanals
17, das zum Lufttrichter liegt, eine Drosselbohrung 19 angeordnet.
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Der Kanal 17 zwischen Venturirohr 10 -und der Membrane15istmitderDrosselklappenbohrunc,durch
einen zweiten Kanal 20 verbunden, der in Strömungrichtung gesehen unmittelbar vor
der Drosselklappe in die Drosselklappenbohrung mündet. Eine Drosselbohruno, 21 ist
an der Drosselklappenbohrung und ebenso eine Drosselbohrung 22 an der Einmündung
von Kanal 20 in Kanal 17 vorgesehen, um die Luftströmung durch Kanal 20 zu
regeln. Die Anordnung des ersten Kanals 17 und des zweiten Kanals 20 ist
so alewählt, daß in jedem Falle, in dem der Druck im Venturirohr 10 und an
der Drosselbohrung 21 in der Drosselklappenbohrung 11 differiert, der Teil-Unterdruck,
der auf die Membrane wirkt, zwischen diesen beiden Werten liegt. Das geschieht in
der Weise, daß die Luft durch Kanal 20 in der einen oder anderen Richtung strömt
und den durch die Drosselbohrung 19 einwirkenden Unterdruck verstärkt oder
abschwächt.
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Wenn die Drosselklappe geschlossen ist (volle Linien in F i
g. 1), ist der Druck im Venturirohr 10
und oberhalb der Drosselklappe
fast gleich dem Atmosphärendruck, und es ergibt sich nur geringe Vorzündung. Das
wird durch den Punkt L des Dia-"ramms 0 in F i g. 2 gezeigt. Der Druck im
Venturirohr C im
10 sinkt (-der Unterdruck erhöht sich) mit steigender
C
Motordrehzahl entsprechend der Erhöhung der Geschwindigkeit g der durchströmenden
Luft.
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Bei teilweiser Drosselklappenöffnung ist der Druck in Strömungsrichtung
hinter der Drosselklappe wesentlich geringer als der vor der Klappe. Wenn die Kante
der Drosselklappe die Drosselbohrung 21 passiert, wird der Druck an der Bohrung
herabgesetzt. Der Druck an der Bohruna, 21 steigt dann von teilweiser bis vollständig
geöffneter Drosselklappe an, bis er zwischen Halb- und Vollgas den Druck an der
Bohrung 19 übersteigt. In diesem Moment *wendet sich die Luftströmung, die
anfänglich abwärts durch den zweiten Kanal 20 zur Bohrung 21 verlief, und reduziert
den auf die Membrane 15 des Verteilers durch den Kanal 17 einwirkenden
Unterdruck.
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Die Strömung durch den zweiten Kanal 20 wird durch die Drosselbohrung
22 begrenzt. Um die Vorzündung bei weiterem Öffnen der Drosselklappe zu reduzieren,
ist ein dritter Kanal 24 vorgesehen, der parallel zur festen Drosselbohrung 22 liegt
und den Kanal 17 durch Kanal 20 mit der Drosselklappenbohrung 11 verbindet.
Dieser dritte Kanal hat die Wirkuna als ob die Bohruno, 22 vergrößert würde, so
daß der Druck an der Drosselklappenbohrung mehr Wirkung erhält. Dieser dritte Kanal
24 ist mit einem Rückschlagventil versehen, das vorzugsweise aus einer Stahlkugel_25
und einem Ventilsitz 26 besteht. Ein achsparalleler Stift 27 in dem
Kanal sichert die Kugel 25 gegen Entweichen in den Kanal 17. Der Kanal
25 besitzt ebenso eine regelnde Drosselbohrung 23.
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Der dritte Kanal 24 ist meist geschlossen, ausgenorninen dann, wenn
der Druck an der Drosselboh-01 rung 21 den Druck im Venturirohr 10 so weit
übersteigt, daß er die Kugel 25 entgegen der Schwer-t, C
C im
kraft von ihrem Sitz hebt. In diesem Moment wird der Querschnitt des
dritten Kanals wirksam und reduziert den aus dem Venturirohr 10 auf die Membrane
15 einwirkenden Unterdruck und verhindert so eine Vergrößerung Das geschilderte
der Vorzündung. System erlaubt eine Unterdruck-Zündverstellung, bei der die Vorzündung
bei Vollgasbetrieb und Höchstdrehzahl, dargestellt durch Punkt H, bei Erreichen
einer gewünschten Größe begrenzt wird, ohne die Teillastkurve im mittleren Drehzahlbereich
aufwärts auszudehnen und übermäßige Vorzünduno, zu geben.
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